Es war auf die Lernkurve bezogen und darauf, dass es nicht immer nur die Zellen sind, die zu Problemen führen.
Offenbar muss man das durchmachen als Hersteller. Tesla hatte das Problem am Anfang, jetzt haben es andere.
Nö, kann man nicht. Wenn man keine Ahnung hat, dann muß man das nehmen, was angeboten wird. (was nehm ich denn, k.A.) … 
Im anderen Fall (Tesla) lässt man nach eigenen Vorgaben fertigen … 
2 „Gefällt mir“
Es ist immer gut eine eigene Beurteilungskompetenz im Unternehmen zu haben. Das hatte mein früherer Arbeitgeber auch so gesehen und gehandhabt. Weltweit gab es einige Synthesegasanlagen (kosten einen 3-stelligen Millionenbetrag) an unterschiedlichen Standorten als H2 &/ CO-Lieferanten auf dem Werksgelände (die meisten von Air Liquide geplant und gebaut), aber nur wenige waren unternehmenseigene Anlagen. Nur indem man einem potentiellen Lieferanten aufzeigt was kostenmäßig möglich ist und man das, wenn man sich „gezwungen fühlt“, auch anlagenmäßig umsetzen kann, konnte man „gute Zukaufspreise“ für H2 &/ CO erreichen.
Die Zellen sind aktuell und m.M.n. auch in naher Zukunft ein kostenbestimmendes Bauteil im BEV. Da ist es sehr hilfreich wenn man bei Verhandlungen eine Ahnung davon hat was geht und was nicht. Darüber hinaus ist eine umweltfreundliche Zellproduktion längst überfällig. Und die hat aktuell eben nur Tesla mit der Trockenbeschichtung.
5 „Gefällt mir“
Das ist aber unwahrscheinlich. Die kosten für 60 kWh an Zellen, liegen aktuell schon bei unter € 3.000.
Ich glaube nicht, das die Preise da nochmal signifikant steigen.
60 kWh wäre mir zu wenig Reichweite, insbesondere als Stadtbewohner ohne eigene Lademöglichkeit. Ich würde deshalb in Zukunft eher von 100 kWh ausgehen.
Welches Bauteil ist dann teurer als solch ein Akkupack?
Meine beiden Motoren im Model S kosten (nicht Verkaufspreis!) z.B. zusammen deutlich weniger. Und auch der Bordcomputer incl. 17-Zoll Bildschirm ist deutlich billiger (sogar der Preis).
Ich bleibe daher dabei, dass das Akkupack auch bei weiter sinkenden Akkupreisen ein wichtiger BEV-Kostenfaktor bleibt.
Ist aber aktuell der Großteil von Teslas Geschäft. Und vermutlich die Hälfte vom Gesamtmarkt.
Aber sonst nimm halt 80kWh und 4000€, immer noch deutlich weniger als die Karosserie.
1 „Gefällt mir“
Was für eine Ironie…
1 „Gefällt mir“
stimmt schon, aber das bedeutet ja nicht, dass er nur 5km zur Arbeit fährt…
Relevant ist die Info, dass er keine eigene Wallbox hat.
2 „Gefällt mir“
Ist zwar alles off Topic, aber bevor es hier verschoben wird, möchte ich anmerken, das 80% vom großen Akku auch nur knapp über 60kWh sind und es somit kein Unterschied für den Laternenparker macht.
Doch, weil sich ja inzwischen rausgestellt hat, dass man den LFP-Akku zwar gerne öfter mal auf 100% laden kann, aber bei 100% lange rumstehen lassen ist für den genauso wenig geil wie für den NMC.
Es sind also auch beim LFP 80%-20% und da kommt dann noch dazu, dass die 20% zumindest im Winter eine wesentlich härtere Grenze sind, weil der halt kalt schlecht lädt.
1 „Gefällt mir“
Was zur Hälfte ziemlicher Unsinn ist: Niemand lädt auf 100 um dann die Karre ne Woche stehen zu lassen - und es gibt keinerlei Grund, einen LFP nicht auf 90 oder auch 95 zu fahren, wenn das BMS eben per 100er Kalibration weiß, wo der Akku steht.
Und „unter 20 bei Kälte“ juckt einen, wenn man nicht in Sibirien wohnt, vllt. ein knappes Drittel des Jahres. „Schlecht laden“ impliziert „Schnell laden“ - wenn die erste 100% Ladung auf Strecke weg ist, ist der Akku warm, also…
Du würdest Dich wundern.
Ich kenne Leute, die stöpseln ihren Tesla zu Hause an die Wallbox und machen da dann immer zu 100% voll, weil man weiß ja nie (und es sind eh meist Dienst- oder Leasingwägen, da interessiert die Leute dann die Alterung nicht).
Und damit stehen die Karren dann 95% ihrer Lebenszeit mit 100% in der Gegend rum.
Ähm, Du hast das Szenario gelesen, von dem wir reden?
Ich dachte, der LFP lädt zB unter 10° oder so überhaupt nicht und muss dann erstmal heizen? Da verlierst Du dann selbst an AC-Ladern noch Zeit, wenn es wirklich kalt ist, oder? Da kann er ja auch nicht schnell mal eben 20kW Heizleistung ziehen wie am Supercharger (auch wenn 11kW natürlich auch nicht so wenig sind)
Unter 0°C lädt er nicht - wobei da auch ein NMC erst mal vorheizen muss (siehe alte Tests von Björn Nyland im kalten Norwegen).
Zum Thema richtiger Umgang mit dem LFP-Akku gibt’s aber ja nun wirklich genug andere Threads, das müssen wir hier ja nicht vertiefen. 
Ich muss gestehen, vom NMC habe ich keine wirklich harten Winterdaten, den bin ich ja nur einen Winter gefahren, aber mein NCA lädt auch mit deutlich unter 0° „unterkühltem“ Akku noch.
Ich hab hier einen Ladevorgang aus dem Winterurlaub, da hatte der Wagen 3 Tage im wirklich Kalten draußen gestanden, nachts -20°, tagsüber immer noch -5 bis -10, danach habe ich ihm vor dem Losfahren noch ne Weile an den Lader gehängt, weil ich dann da kostenlos stehen konnte (und sicher sein wollte, bis nach Hause zu kommen, ehrlich gesagt hatte ich einfach gedacht, der heizt mir jetzt halt den Akku).
Zwar langsam (anfangs an AC nur 4kW, die übrigen 7 gingen in die Heizung) aber er hat geladen. Nach ner Weile ging er dann auf 10kW mit 1kW Heizung hoch, wirklich warm kann er aber auch da noch nicht gewesen sein.
Naja, gerade wenn man in ein Hotel fährt und Lader eher bedingt verfügbar sind wäre das schon ein Ansatz das Auto einmal voll zu laden und dann stehen zu lassen…
Auch Geschäftswagen werden eigentlich immer voll aufgeladen.
Aber am Ende frage ich mich schon, wann die 4680 in der vollen Breite kommt?
Ein paar Infos der 4680
https://www.golem.de/news/batterievergleich-akkus-von-tesla-und-byd-fuer-analyse-zerlegt-2503-194081.html
Puh. LFP und NMC vergleichen. Schwierig. Sind schon sehr unterschiedlich in der Charakteristik und entsprechend halt auch in der Umsetzung.
2 „Gefällt mir“
Dass die NMC Materialpreise höher sind überrascht erstmal nicht wirklich, insofern fragt man sich welche Erkenntnisse hier gewonnen wurden.
Mehr Aufwand für Kühlung - ja, es ist aber sogar eine Heizung…und da muß bei LFP wiederum mehr Aufwand betrieben werden und auch mehr Masse erhitzt bzw. gekühlt werden, was die Effizienz senkt.
Ist das so wie im Artikel beschrieben, das die BYD-Zelle sich schneller laden lässt als die NCM? Und NCA gab es ja auch noch.