115,23€ inkl. MwSt wenn ich richtig gerechnet habe.
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Ok 115€ ist eine ansage.
Aus meiner sicht wäre genau das nicht vorhandene Lithium in der Natrium Batterie der Scherheitsvorteil.
BMS gibt es mehr als genügend frei programmierbare und der nicht lineare Verlauf ist relativ. Mit 5 zellen bist du im Bereich der für die alten Model S gebraucht wird schon recht gut unterwegs.
Wer kein Plan davon hat sollte grundsätzlich die Finger davon lassen (auch von der original Batterie). Dazu zähle ich mich jetzt nicht unbedingt 
Ich frag mal den Schweizer Händler hier ums eck bin mal gespannt was der für die Batterie aufruft.
Ich sehe gerade dass das ein Model 3 ist. Hat da jemand eine Angabe zum Model S Bj 2014?
Oh bitte nein nicht der Schwurbelwuatsch schon wieder!
Lithium-IONEN…
Natrium-LIONEN…
Beides brennt nicht.
Im Kochsalz sind auch Natriumionen… 
In deinem Ceranfeld sind bis zu 30% Lithiumsalze drin! In jeder Porzellantasse 7-11% Lithiumcarbonat!
In xxx-Ionen Akkus IST KEIN Gramm (Alkali-)Metall drin.
Außerdem: hier mal die Reaktion von Natrium (Sodium) in Wasser… 
Lithium reagiert sogar weniger stark, als Natrium:
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Die Bleibatterien brennen eigentlich auch nie. Nebenbei ist der Titel des Threads falsch: zumindest die Originale AtlasBX ist KEINE AGM Batterie, sondern ein klassischer Bleiakku.
Kann jeder leicht testen (wenn man die noch hat): einfach mal schütteln, da gluckert munter die Flüssigkeit (ausserdem sind da auch Transportstöpsel vorgesehen, damit nix ausläuft). Bei einer AGM passiert das nicht, da gibt es auch keine Löcher, sondern ein Ventil.
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Ich hab’ heute Morgen nach Hinweisen gesucht, wo meine LTO-Akkus herkommen.
Hier im Forum von Akkudoktor ist die Rede davon, dass derzeit alle YINLONG Akkus gebrauchte Zellen seien.
Sowohl YINLONG LTO als auch Toshiba SCiB wird es anscheinend bis auf Weiteres nicht als Neuware im freien Handel geben, schließe ich daraus.
Da etwa seit 1 Jahr die Rede ist von LLTO (Lithium-LanthanTitanat / lithium lanthanum titanium oxide; Perowskite-angereicherte Anode mit gesenktem elektrochemischem Potential, ist zu erwarten, dass es irgendwann die nächsten Jahre noch mehr gebrauchte LTO-Zellen gibt.
Ich bin mit meinem LTO-Thema ab sofort hier zu finden… (Updates gibts am Wochenende…)
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Na-Ion Batterien sollten alleine wegen der Entladekurve recht interessant sein, da die Lade/Entladekurve nahezu linear verläuft…
4.1V bei 100% SoC
3.5V bei 75% SoC
3.0V bei 50% SoC
2.5V bei 25% SoC
2.0V bei 0% SoC
(Nicht meine Graphen, Quelle Reddit /u/MaxMax_FT)
Da würde theoretisch auch eine 4S Konfiguration reichen, das wär dann ein Bereich von 8 bis 16V Betriebsspannung, wobei eher 20 bis 75% interessant wären mit 10 bis 14V…
Blei mit halber Füllung wären knapp 11.8V, das kommt eigentlich gut hin.
Problem sind jedoch die Zellen selbst… gibt keine gescheite Größe für rechteckige Akkuspacks. 18650, 26700, 33140 oder 47150…
Hakadi hat ein umgebasteltes JiKong… damit wär die Basis zumindest ganz gut.
Der Temperaturbereich ist auch ganz gut mit -10-45°C zum laden und -30-60°C zum entladen.
Müsste man sich mal zusammenschustern und testen 
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Mit den LTO-Zellen liege ich jetzt durch 2,65V / 1,85V in einem ähnlich glattem Bereich. Man müsste mal sehen, was so eine Zelle macht, wenn man mit 2C draufgeht. Temperaturverhalten und Innenwiderstand. Das sind, neben der Spannung, die limitierend und sicherheitsrelevanten Parameter. Die Spannungskurve interessiert da nicht so sehr, das kann man hinbekommen.
Zum „Hakkadi-JK-BMS“: sowas würde JK nicht bauen. 
Balancer-Strom von erkläglichen 35mA und Balancer-Start bei 3,7V.
Das erinnert extrem stark an Daly.
Und man kann keine Parameter einstellen mit der App:
Ich glaub’ ich hab’ noch immer nicht das Argument FÜR Na-Ionen-Akkus verstanden…
Naja mein ursprünglicher Gedanke war dass es mir auf den Sack geht dass LiFePo4 bei kaltem Wetter Theater bringt und die Ladeschlussspannung stressig ist. Zusätzlich wäre es bei 6s Konfig völlig wurst ob es ein Model S X 3 Y Neu/Alt etc wäre. Das könnte einfach alles. Ausserdem müsste man nicht mal ein BMS Verbauen. Ein aktiver Balancer würde völlig reichen (wenn überhaupt nötig). Ich habe das bei meinem Motorrad mit LiFePo4 einfach mit einem Anschluss für ein Modellbau Ladegerät gemacht und habe einemal zum Saisonstart geladen und gebalanced und das wars. Hat Jahrelang problemlos funktioniert.
Das Argument ist also das extrem stressfreie an der ganzen Angelegenheit
Ich hatte ne Winston LFYP drin. Das BMS im Model3 misst was es an Energie in den Akku reinsteckt. Die Winston war mit 40Ah zu groß (entspricht etwa 80Ah Blei-Säure). Dann machte das 12V BMS dicht.
Beim Moped geht das vielleicht deswegen, weil da kein richtiges Coulmbmeter drin ist.
Und nein, stressfrei war da gar Nichts, weil die Kennlinie der LFYP komplett anders war, wie die des Blei-Akkus. Und dann war bei -5 Grad der Saft weg!
Probieren macht schlauer! 
240€ für eine Winston LFYP fürs M3
473€ für einen LTO Piloten fürs M3
3 Li-Ion -Akkus für Kumpan Roller gebaut.
1 Kumpan Roller von AGM 48V auf Li-Ion 51,8 V umgebaut.
Nichts.
War.
Davon.
„Stressfrei“.
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Ich verstehe den Sinn vom BMS nicht wenn die Ladeschlussspannung nicht das Akkulimit ist. Das BMS brauchst du doch beim LiFe(Y)Po4 um dafür zu sorgen dass es nicht auf 16v hoch geht wenn es kalt ist weil das der Akku nicht ab kannt und dann verreckt. Das wäre bei NaIon ja alles völlig egal.
Edit 4s2p LiFePo4 im Mopped (ohne irgendwas dazu funktioniert problemlos bei einer S1000RR)
Gleicher 4s2p mit 6s2p Supercaps funktioniert bei einem 3L Diesel im Winter Problemlos zum Starten (ohne irgend eine Elektronik aber Faiererweise muss man sagen der Akku muss warm sein)
Dass es Probleme gibt wenn das Auto will dass die Batterie (aus mir rätselhaften Gründen obwohl die Batterie original nicht dafür ausgelgt ist) 16V haben soll und das BMS das bei einem LiFePo Akku aber nicht zulassen kann weil sonst die Batterie am Arsch ist ist ja klar. Daher ja Natrium Ionen. Linearer Verlauf ohne komische anfangs / endkurven ohne BMS dass das ursprungs BMS übersteuert etc…. Würde das die Lage nicht entkomplizieren?
Ein Akku das eine solche Energiemenge beinhaltet würde ich nie ohne BMS betreiben, egal welcher Zelltyp. Es kann ja auch im Auto mal ein Fehler auftreten, da will ich den Akku vom „Netz“ getrennt wissen. Man liest immer wieder von Wohnungsbränden wo Akkubetriebene Kleingeräte mit nur einer Zelle Brände verursachen. Wenn ich mir meinen Bartschneider ansehe sind die zwei dort enthaltenen Zellen so gut wie nicht geschützt.
Selbst Tesla überwacht die 12V Bleibatterie auf über- oder Unterspannung und Ladungsmenge, das machen die sicherlich nicht aus Spaß.
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Ok den Sicherheitsgedanke gehe ich mit. Aber bei einem NaIon wirst du ja selbst beim maximum was der DCDC her gibt nicht über 80% Ladung kommen und NaIon ist ggü entladen bis auf 0V runter völlig unempfindlich. Also ja man kann ein BMS einbauen aber muss das nicht zum das Auto überlisten machen. Ich könnte also bei 17V und bei 5V kappen. Das würde ja nie eintreten. Abgabeleistung limitieren über ein BMS halte ich für eher fraglich was Sicherheit betrifft. Nur mal so ein Gedanke (und ich weiss nicht wie das bei Tesla genau ist) ABS+ESP wird gerne mit 20-30A abgesichert, Heckscheibenheizung mit 15, Beleuchtung nochmal mit 20 dann gibts noch n Arschgrill usw. Mir ists lieber dass die Batterie voll in die Knie geht wenn ich Saft brauche wie dass sicherheitshalber das BMS einspringt und Regelsysteme ausfallen weil das BMS extrem flink erkennt dass da ein maximaler Strom erreicht wird.
Überwachen kann man die Batterie ja auch über einen aktiven balancer aber abschaltmechanismen wären mir jetzt da eher nicht das rechte Mittel. Wie gesagt bei einem LiFePo bleibt einem ja nichts anderes übrig weil die Ladevorrichtung im Auto sonst für Zerstörung sorgt. Deshalb ja auch mein Vorschlag NaIon.
Oder mach ich einen Denkfehler?
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Das Problem ist: Überlade einen Akku und er geht hoch. Deswegen BMS. Egal welche Chemie (Elektrolyt zersetzt sich).
Dass Model3 Besitzer eine Alternative haben möchten, ist ja nicht neu. Tesla korrigiert immer wieder das Verhalten des BMS, um die Haltbarkeit der Blei-Säure zu optimieren, das gipfelt dann aber in einem Wettlauf mit anderen Anbietern von LFP Akkus, wie Ohmmu. Ohmmu hat eine Petition gestartet, um Telsa zum Einlenken zu bewegen, damit sie ihr Produkt weiter verkaufen können.
Nachdem ich mit der Winston einen zu großen Akku verbaut hatte, siehe auch hier den Bericht, bin ich bei den LTO, die länger als die LFP halten, zu einer kleineren Variante gewechselt. Das ist ebenfalls in dem Bericht angedeutet in der Passage, wo es um die EXT900 geht: kleiner ist besser, da näher am Verhalten des Blei Akku dran.
@Mittelhesse und andere sind da schon seit Jahren dran und bringen Ihre Erfahrung ein. Das soll nicht gegen Dich gehen. Ich will hier nur deutlich machen: ich hab’ trotz des Risikos zu scheitern Geld in die Hand genommen. Mir selbst geht es um 2 Aspekte: Sicherheit und Umweltgedanke.
Aus solchen Ideen entstand auch mein Projekt. Jedoch nach einigen Fehlschlägen an anderen „Objekten“, die etwas günstiger waren, als ein Tesla Model3. Na-Ion kennt KEINER aus meinem Dunstkreis, noch nicht einmal die E-Radler, die alles ins Bike löten, was irgendwie als robuster, sicherer Akku taugt.
Warten wir’s ab, wie das wird. Da wird sich sicherlich auch noch Einiges drehen. Das einzige „Verkaufsargument“ für den Na-Ion ist „Natrium ist überall verfügbar“ - das gilt letztlich auch für Lithium, das auch überall da auftritt, wo man Natrium findet. Und Lithium gibt es dreimal mehr als Blei in der Erdkruste. Natrium-Ionen Akkus sind m.M. die nächsten 10 Jahre noch Nische und nicht als zuverlässig zu bewerten.
Da NTO (Niobium LTO) schon im Labor existiert und komplett den Markt umkrempeln wird, tippe ich darauf, dass es genau diese eine Kathode NTO mit diversen Spielereien an Anoden NMC, NCA auf Li-Ion geben wird.
Na-Ion wird sich dann womöglich nicht mehr durchsetzen, weil es dann einfach keinen Sinn mehr macht für mobile Anwendungen. in 15-20 Jahren als Hausspeicher, sicherlich. Dann wird es wohl damit einen Boom geben.
Der Hitchhiker
P.S.: Handtuch nicht vergessen!
Ladeschlussspannung != Akkulimit:
-
Du möchtest ja Deine Zellen noch (aktiv) balancen. (Die eine Zelle hoch, die andere runter…)
-
Und mit 0,05V weniger Ladeschlussspannung entsteht deutlich weniger „Zug“ an den polaren Elekrolyten (bei Blei-Säure vergast einfach Wasser, was man nachfüllen kann…).
Wir sprechen da also über max. Kapazität, Haltbarkeit/Zyklenanzahl, was da mit hinein spielt.
Und auch ein Na-Ion ist nicht „völlig unempfindlich“. Das wird gerne so dargestellt. Da das Na-Ion größer als das Li-Ion ist, kann man mal gerne solche Lügengeschichten verkaufen… wenn ein Li-Ion eine Graphit-Elektrode beim Interkallieren aufbläht und damit zerbröselt über die Zeit, passiert bei einem ich glaub dreimal größeren Na-Ion was? Es hält wie Beton, klar!
Nee, da wäre ich momentan vorsichtig! Dieser Artikel geht das etwas wissentschaftlicher an. Den „bunten verkaufsproskpekten“ würde ich erst mal rein gar nichts glauben. Na-Ion ist m.M. nach komplette Abzocke.
Danke für die Ausführungen. Das verstehe ich so weit.
Ich habe ein Model Y Performance BJ Dez. 2023 also relativ neu. Das hat eine Ladeschlussspannung von um die 16V
Der Hokuspokus um welche Ionen da jetzt gesünder/reaktiver/usw sind ist mir relativ egal. In meiner Betrachtung geht es um ein zwei einfache Tatsachen.
Na-Ion hat einen extrem breit nutzbaren Spannungsverlauf. Das macht die Ladung absolut unabhängig von den Launen der Software.
Die beiden Grafen zeigen dass zw. 30% und 80% SOC der Innenwiderstand gleichbleibend ist und der Spannungsverlauf linear ist und zw 80 und 100% der Innenwiderstand abnimmt was unkritisch ist.
Das bedeutet ich kann bei 5S von 5x1,5V=7,5V bis 5x4V=20V alles abdecken ohne dass ich irgendwas regeln muss. (Wer angst vor Zellunterschieden hat kann aktiv balancen das wäre dann ladeschlussspannungsunabhängig)
Also wenn Tesla sich nicht gerade vor nimmt die vorhanden Fahrzeuge auf 24V aufzurüsten kann da nix passieren und one battery fits all. (Wenn ich ohmmu oder Winston wäre würde ich auch versuchen das zu verhindern dann kann ich nämlich mein Geschäftsmodell wegwerfen)
Ein BMS ist aus meiner Sicht gefährlich wenn es mit einem Trennrelais versehen ist oder kurze starke ströme nicht ab kann oder die Leitung bei zu viel Saft kappen kann. Jede einzelne Leitung ist sowieso über eine Sicherung abgedeckt daher aus Sicherheitsgedanke unnötig. 200A BMS auf 12V sind grade mal 2400watt. Wenn der DCDC nicht ordentlich mithilft oder einen defekt während der Fahrt erleidet läuft man ja akut gefahr dass die karre auf einen schlag der 12v saft weg geht (das bedeutet weder Servolenkung noch Bremskraftverstärker, das is beides auf 12V Basis ich wage zu behaupten wenn das überraschend passiert landet der Durchschnittsfahrer im nächsten graben. Kleine Übersicht wie schnell 200A weg sind Tesla Model S: Sicherungskasten Belegung | Tabelle aller Sicherungen
Der einzige Grund für ein BMS ist dass LiFe(Y)Po4 hoffnungslos überladen werden wenn man nicht den Saft abdreht. (Ist mir relativ egal was ihr da macht nur so als Hinweis und möchte da auch nicht drüber diskutieren - bleiben wir doch beim Thema Na-Ion)
5S und so viel Ah dass 50A Ladestrom verträgt. (Spitzenströme bei Entladung können mit Supercaps deutlich besser abgefangen werden dafür sind Batterien eigentlich nicht geeignet)
Also nochmal an die die da schon viel probiert haben (ich möchte keinesfalls euren Aufwand oder Erfolg schmälern! Ich sehe dass da geile Versuche laufen vielen Dank euch allen dafür.
Mache ich einen Denkfehler oder würde das die Sache entkomplizieren?
(Quelle jemand der s probiert hat habe auch noch was vom Frauenhofer gefunden sagt +/- das Gleiche aber nicht so einfach dargestellt https://www.reddit.com/r/batteries/comments/17z1st6/measurements_on_buyable_sodium_ion_batteries/?rdt=50254)
Gegen „ist mir egal“ Argumente kann ich natürlich nicht ankommen.
Bin auf Deinen Prototypen gespannt.
Edit: Noch ein Hinweis:
Der DC-DC-Step-Down-Wandler beim ModelS ist vom Wirkungsgrad um Klassen schlechter, als der im Model3/ModelY. Auch von der Spitzenbelastung kann er nicht mithalten.
In den neueren Model3 ist eine 6,9A NMC-Akku mit 16V verbaut. Standard Entladestrom 1C wären 16x6,9=110,4W. Das geht nur aufgrund des besseren VCFront-Moduls beim Model3/Y.
Für kurze Zeit (120 sec) kann dieser Akku von CATL 10A / 1600 Watt abgeben. Spitzenwerte liegen bei 50C/354A.
Die laut Hersteller 2000Zyklen erreicht man bei max. 3C/21A. Das sollte für ein 100A/200A (Dauerstrom/Spitzenstrom 120sec) BMS passen.
Für höhere Spannung könnte man 5 LFP Zellen in Serie schalten, oder?
5S LFP geht nicht da min Spannung zu hoch und Tiefentladung dem Akku weh tut.
Kurzzeit (Pulsartiger ESP Eingriff. Oder 0.5Sekunden lenken etc. ) können Akkus extrem belastet werden. Gut tut es ihnen nicht aber schließ den Akku mal eine Sekunde kurz und mess den Strom…. Verbrenn dir nicht die Finger.
Ein BMS reagiert da im Millisekunden Bereich und kommt danach nicht mehr zurück. Spannungsabfall für ein paar zehntel Sekunden können Kondensatoren etc in Steuergeräten abfedern. Da hast du vielleicht eine Chance. Wenn das BMS trennt ists vorbei. Aber BMS ist nicht das Thema.
Spricht ausser dass es noch keiner probiert hat etwas gegen Na-Ion?
Ich habe die Winston mit Daly BMS versehen, weil ich die volle Kontrolle haben wollte und mit den Cut-offs möglichst dem Fz (2015 P85D) vorgaukeln will, dass nach wie vor eine kompatible AGM drinn ist. Da man das Daly via Bluetooth konfigurieren kann, habe ich on the fly mit den Werten rumgespielt und bin Heute auf einem Setting, das für mich sehr gut funktioniert. Mit den wenigen Zyklen, die das Teil bisher erfahren hat, überlebt die (überdimensionierte) Winston mehrere Fahrzeuge. Auch Wintertage bei -10°C (gemessen im Daly) hat das Teil anstandslos überstanden.
Da sie aber baulich zu gross ist, habe ich eine Motorrad LFP mit 20Ah und Daly versucht. Die Lösung wäre schön klein und ausreichend gewesen, doch das Teil funktionierte in keiner Weise sauber. Die Kurve sah wie bei einer sterbenden AGM aus, was in massiv höherem Vampir endete. Ich konnte einstellen, was ich wollte, aber kam auf keinen grünen Zweig. Wenn ich Lust habe, gehe ich da wiedermal drann, wobei ich unbedingt auch bei Minus-Temperaturen noch die 12V laden will. Das Fz BMS mag das gar nicht, wenn die 12V im Ladezyklus nicht geladen werden kann,. Die Warnung, dass die 12V defekt sei kommt dann unmittelbar.
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