@volker
vielen dank für die kurzform (brauch ich den rest nicht lesen)
aktuell also 2to mehr auf der zugmaschine. DAS ist für viele frachtführer unerheblich.
Hallo shunty,
Ein aktueller Dickdrahtbonder ( Maschine welche die Aludrähte schweißt) stellt 3 Verbindungen pro Sekunde her. Ich denke das das ein sehr geringer Verkabelungsaufwand ist.
Gruß
Kurt
Hallo egn,
Wäre es denn theoretisch möglich, Rundzellen mit einer Bohrung in der Mitte zu wickeln? ( Damit da die Kühlflüssigkeit auch durchgeleitet werden kann)
Gruß
Kurt
Hier ein Beispiel für die Kühlung von Rundzellen Packs für Werkzeug Anwendungen.
Machen kann man viel, aber ob sich der Aufwand lohnt, wenn man für den Becher mit dem Minuspol eine isolierte Durchführung braucht?
Man verliert auch Volumen das man an anderer Stelle nicht mehr zurück gewinnen.
Hallo RedArrow,
Danke für die Videos, aber als dann dieser Herr im Video sagt " Wir haben dazu eine neue Fertigungstechnologie entwickelt, diese Kupferverbinder werden lasergeschweißt, das ist eine Technologie die nach unserem Kenntnisstand nur in unseren Werken verfügbar ist" mußte ich schon leicht schmunzeln.
Wir schweißen bei uns im Betrieb schon seit ca 10 Jahren 0,5 mm dicke Kupferfolien an Drehzahlsensoren einer Getriebesteuerung.
Mithilfe von Lasern der Firma Trumpf. Hier eine neuere Version eines Lasers:
trumpf.com/de_DE/magazin/gr … chweissen/
Kann man hier ins Forum direkt ein Video hochladen?
Gruß
Kurt
Und meines Wissens nach gibt es in der EU eine Vorschrift, die einer Zugmaschnine, die mit einem alternativen Antrieb ausgestattet ist, ein um 1 Tonne höheres Gewicht erlaubt. Somit wäre der „Verlust“ für den Spediteur nur noch 1 Tonne. Das ist dann noch unerheblicher.
Bei den Transporten gibt es ja zunächst zwei große Gruppen. Die eine ist Gewicht begrenzt und die andere Volumen begrenzt. Bei der zweiteren spielt ein etwas höheres Gewicht der Zugmaschine eine untergeordnete Rolle.
Übrigens hat ein europäischer Sattelzug ein durchschnittliches Leergewicht von 13 Tonnen und kann so 27 Tonnen zuladen.
Amerikanische Sattelzüge wiegen durchschnittlich 14,5 Tonnen und können daher nur 21,5 Tonnen zuladen, da das Gesamtgewicht auf 36 Tonnen begrenzt ist. Wenn das Zuladeproblem in den USA also akut wäre, hätte man hier längst reagiert.
Aus dem Q3/2020 Earnings Call:
Der Semi bekommt eventuell bis zu 1000 Kilometer Reichweite bei 40 Tonnen (nicht 36 wie in den USA)
Die Zuladung ist eventuell um eine Tonne geringer als bei Diesel-Lkw.
500 kWh im Semi?