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Wie effizient sind verschiedene E-Autos? Stimmt diese Liste?

Den ZOE fahre ich zur Zeit mit ca. 16,2kWh/100km (Vmax 100km/h). Der Mietwagen (S85) benötigt bei selber Fahrweise in etwa das gleiche.
Würde ich den ZOE aber so bewegen wie ich den S85 momentan bewege, dann würde ich mit einer Akkuladung nicht weit kommen :laughing:
Es ist definitiv so das der ZOE über 100km/h mehr verbraucht als das Model S. :mrgreen:

Gruß Stefan

Diese Denkweise stammt aus der Verbrennervergangenheit, wo sie auch nicht immer richtig ist. Bei Elektofahrzeugen ist das aber völlig falsch gedacht.
Die einmal in die Bewegung eines Verbrennern gepumpte Energie ist für alle Zeiten verbrannt. Die in ein Elektroauto gesteckte Energie kann mit einem recht guten Wirkungsgrad wieder in die Batterie zurückgeführt werden falls es die Verkehssituation erfordert.
Der bestimmende Faktor für die Effizienz eines Elektroautos ist der Luftwiderstand. Der lässt sich aber bei einem größeren Auto viel leichter optimieren.

Jein, würde ich mal sagen. Zum einen erhöht sich der Rollwiderstand bei höherem Gewicht. Zum zweiten ist die Rekuperation immer mit Verlusten behaftet, wie Du auch schon schriebst. Und zum dritten lässt sich bei größeren Autos sicherlich der Strömungswiderstandskoeffizient leichter reduzieren, dafür ist jedoch die Frontfläche größer. Auch bei einem E-Auto sollte sich also zumindest Gewicht, evtl. auch Größe negativ beim Verbrauch bemerkbar machen. Wenn auch nicht so stark wie beim Verbrenner.

@Pollux
Schon mal versucht ein Auto zu schieben?
Wenn ja, wird es dir vielleicht aufgefallen sein, dass das schwerer geht als z.B. ein Fahrrad zu schieben.
Hängt vielleicht damit zusammen, dass ein Auto schwerer ist als ein Fahrrad. :bulb:
Diese gewagte These wird auch unterstützt von der „Schulphysik“, dass der Rollwiderstand proportional abhängig von der Masse ist. :wink:

@sita
Ich stimme Deinem kein zu.
Die Frage ist halt wie sehr das jeweilige Auto die Vorteilr nutzen kann. Ma müsste jetzt mal Frontfläche und CW-Wert von Leaf, Zoe, Kia, i3 und Tesla vergleichen. Außerdem sind die Vor- und Nachteile auch Geschwindigkitsabhängig.

@Helmut1
Das hätte ich jetzt nicht gedacht. Ich werde bei Gelegenheit mal ein Vergleichsschieben machen.

Der Tesla liess sich leichter schieben.
Der Rollkoeffizient eines umgefallenen Rades war einfach schlechter. :wink:

Von dem Artikel…

The numbers get even more interesting: Did you know, for example, that a Model S requires just 14 horsepower to maintain 70 mph, 4 hp less than a Leaf?

That rises sharply by the time you reach 100 mph–exponential increases in wind resistance means the Tesla uses 42 horses to stick at 100–though that’s still 11 hp less than the Leaf would need.

greencarreports.com/news/109 … unnel-wars

Hallo zusammen!

Mal ehrlich, die farbigen Balken beim Autokauf sind nicht wirklich aussagekräftig, oder? Der Gesetzgeber verlässt sich einerseits auf die utopischen Herstellerangaben nach NEFZ, andererseits werden mindestens zwei weitere, relevante Emissionsquellen ausser Acht gelassen.

Ich habe versucht in den letzten Wochen einen Überblick zu den tatsächlichen Emissionen von PKWs zu erarbeiten. Herausgekommen ist eine bunte Tabelle (PDF im Anhang) von der ich behaupten darf, dass sie breit und für alle Interessierten nachvollziehbar in der Wissenschaft abgestützt ist.

Ich dachte mir, das könnte einige hier im Forum interessieren. Und natürlich hoffe ich auch auf euer konstruktives Feedback :smiley:

Hier in der Schweiz kommt (anders als in Deutschland) ein komplexerer Ansatz zur Anwendung, welcher mit sog. Primärenergie-Benzinäquivalenten rechnet. Zwar begrüsse ich diese ganzheitliche Perspektive, aber a) ist die Einteilung in die Kategorien so für den Verbraucher auf dem A4-Blatt im Autohaus nicht ersichtlich und b) konnte mir selbst auf mehrmaliges Nachfragen bei unserem Bundesamt für Energie niemand die Umrechnungsfaktoren für VERSCHIEDENE Stromarten nennen. Wie ihr in der Tabelle sehen könnt, wäre das durchaus für die Einteilung relevant. Ich habe deshalb das einfachere, Deutsche System angewandt.

Weiterführende Informationen finden sich in den Literaturangaben rechts im Dokument sowie dem Literaturverzeichnis auf der zweiten Seite.

Super vergleichstabelle, sollte jeder vorm verbrennerkauf zur Kenntnis nehmen bzw. Sogar unterschreiben das er über die whel to whel emmisionen beim verbrenner informiert wurde. :smiley:

Würde du die liste auch mal bei goingelectric posten? So etwas gehört auf alle fälle auch dort ins Wiki.

Das einzige worüber man diskutieren könnte wäre, ob schwere Autos bei gleichem CO2 Verbrauch eine günstigere Einstufung bekommen sollen.

Habe vor kurzem mal mit „Dazzler“ lange herumgerechnet. Dabei haben wir alle möglichen Studien verwendet. Wir kamen auf sehr ähnliche Werte. Schon seit längerem finde ich es besonders lustig, wie „klimaschädlich“ zu Fuß gehen ist. Ich habe ebenfalls errechnet, dass es besser ist zu zweit im Tesla zu fahren, als nebeneinander zu Fuß zu gehen. :smiley:
LGH

Das sehe ich auch so. Allerdings macht es auch Sinn, 7-Sitzer-Familienvans mit 7-Sitzer-Familienvans zu vergleichen und nicht alle am Ford Ka zu messen. Es geht ja um Energieeffizienz und die kann eben auch bei einem grösseren Fahrzeug hoch sein. Man sollte meinen, dass der Zusammenhang gross+schwer = höherer Energieverbrauch bei allen Mitbürgern angekommen ist? Sind wir froh, wird als Vergleichszahl nicht die Motorleistung herangezogen, dann hätten wir sicher auch ganz lustige Resultate. :sunglasses:

P.S: „Well-to-Wheel“ meint vom Brunnen / der Quelle bis zum Rad.

Du darfst dabei aber nicht vergessen, dass du auch atmest, wenn du im Tesla sitzt. Aber mit dem Autopiloten können wir ja bald bewusstlos mit ganz flacher Atmung Auto fahren… :smiley:

Ganz herzlichen Dank für diese Zusammenstellung. Und Willkommen im Forum!

Die Zusammenstellung ist super übersichtlich. Ich habe mir gleich einige Exemplare ausgedruckt - die kommen ins Handschuhfach.

Die Rechnungen sind nachvollziehbar und die Werte so gewählt, dass kaum Angriffspunkte („Schönrechnen“) vorhanden sind. Die Belegung mit mehreren Quellen ist einfach perfekt.

Ich würde das Blatt so lassen. Das einzige, das noch fehlt ist wohl die Verwertung der Fahrzeuge am Lebensende. Da ist es aber nochmals schwerer Zahlen zu erhalten. Für das Argumentarium ist wohl diese Meldung von Tesla Motrs relevant: teslamotors.com/de_CH/blog/ … ng-program mit:

  1. Batterien können vollständig in wiederverwertbare Materialien aufbereitet werden
  2. Damit kann die CO2-Bilanz bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien verbessert werden.
  3. Nur 1% des Materials muss „entsorgt“ werden

Zudem ist bei der Gigafactory der Recycling-Prozess mit eingeplant.

Ev. kann da noch ein Hinweis dazu auf die Rückseite.

Beste Grüsse, Patrick

Nette Liste ! :slight_smile:

2 Punkte:

1.) Ist die Erzeugung der Batterie beim Tesla wirklich berücksichtigt ? 7,5 t kommen mir wenig vor. Rechne eher mit 8,5 -11 t. (je nach Größe der Batterie)

2.) Die sonstigen Abgase fehlen beim ICE.

PS: Bei einer Nutzungsdauer über die 200.000 km hinaus schaut die Bilanz für die BEVs sicherlich noch besser aus.

tut es. Aber:

Warum wird bei der Fahrzeugherstellung einfach so ohne Umschweife irgendein CO2-Ausstoß angesetzt und nicht genau so wie beim Betrieb die Herkunft dieses Stroms bewertet?

Stichwort: Teslas Gigafactory mit Solar- und Windenergie.

Das freut mich sehr, Patrick, dass dein Handschuhfach nun diese geballte Ladung an Information bereithält :wink:

Die Sache mit der Verwertung der Fahrzeuge am Lebensende hab ich mir schon auch überlegt mit rein in den Vergleich zu nehmen. Doch wie du richtig schreibst, sind die Fakten einerseits nochmals schwieriger zugänglich, andererseits bietet gerade das Elektroauto mit Second-Life Ansätzen sowie auch (zumindest bisher) fast 100%-iger Recyclingquote bei den Traktionsbatterien keine nennenswerten Nachteile gegenüber dem Verbrenner. Wenn was handfestes drauf soll, nur her damit!

Redvienna, die Batterie ist tatsächlich bereits berücksichtigt. Wie Dominic Notter und Marcel Gauch ja 2010 herausgefunden haben, ist mit einem Plus von etwa 30% der Emissionen bei der Herstellung zu rechnen. Gegenüber dem vergleichbaren 5er BMW in meiner Tabelle wären das also 6.5t. Etwas andere Zahlen hat die Union of Concerned Scientists (UCS) in den USA publiziert. Sie sprechen von rund 1t mehr bei Kompaktwagen (Leaf) und bis zu 6t mehr bei Luxusautos (Tesla). Deren Studie gibt es übrigens in Kurzform auf YouTube: youtube.com/watch?v=K9m9WDxmSN8 Ich hab mich hier aber auch auf eine Aussage von Herrn Gauch direkt verlassen, der meine Tabelle gesichtet hat und die Werte so als realistisch ansieht.

Und schliesslich muss man festhalten, dass die Emissionen auch massiv höher sein könnten, aber dann auf beiden Seiten Verbrenner / Elektro. Wenn ich mich nicht täusche war’s der englische Guardian, der einem Range Rover bei der Herstellung 35t CO2 Emissionen attestierte? Wahrscheinlich zählte da auch noch der Strom für den Computer der Sekretärin am Hauptsitz und die Geschäftsreisen des CEO dazu. Ohne Auto keine Firma und dann würden ja auch diese Emissionen wegfallen. Durchaus nachvollziehbar aber nur begrenzt realistisch. – So oder so, ich hab hier versucht einen guten Mittelweg zu finden und nicht in die Extreme abzurutschen. Und es geht mir ja hauptsächlich um den Vergleich ICE / Elektro. Sollte jedem klar sein, dass das Fahrrad oder die eigenen Füsse unschlagbar ökologisch sind, nicht?

Und die „sonstigen Abgase“ fehlen, richtig bemerkt. Deshalb steht das CO2 ja auch fett im Titel. :smiley: Sie fehlen aber auch beim Strommix, der das Elektroauto lädt. – Hast du eine Idee, wie man das gescheit einbauen könnte? Ich führe das Argument jeweils einfach in Diskussionen noch zusätzlich an, nebst der Tabelle.

Tachy, hier halten sich die Hersteller ziemlich bedeckt. BMW und Tesla scheinen zwar in dieser Hinsicht sehr ambitioniert, doch habe ich null Informationen, woher z.B. der Strom kommt, mit welchem das Alu geschmolzen wird welches Tesla dann auf den grossen Rollen geliefert bekommt. Dass deren Fabrik sehr effizient mit Energie umgeht, glaube ich (oder hoffe ich?) aber durchaus.

Die Werte habe ich deshalb der Literatur entnommen. Kennst du da noch weitere Studien, in denen sich andere schon die Mühe gemacht haben, diese Ökobilanzen zu erstellen, auf welche man sich abstützen könnte?

Der größte Fehler in der Aufstellung ist der Co2 Ausstoß bei der Erzeugung der Batterie.

Laut Mercedes Studie sind es 4,6 t mehr gegenüber einem Verbrenner. 36 kWh Batterie

Sohin müssten zB gegenüber dem 535i noch zusätzliche 6,42 t eingespielt werden. 2,5 t Differenz sind schon in der Berechnung drin. (Tesla 70) Sind rund 22.138 km

8,35t beim 85er = 28.793 km

9t beim 90er = 31.035 km

Das glaube ich gerne. Hast du mir den Link zur Studie? Gerne möchte ich genauer anschauen, wie man da auf entsprechende Zahlen gekommen ist.

Grundsätzlich aber habe ich versucht in meiner Aufstellung KEINE Quellen zu verwenden, die in Abhängigkeit der Hersteller stehen. Weder Tesla/Nissan/Renault, noch Audi/Daimler/etc. Das würde die Aussagekraft der Aufstellung wohl nur mindern. Ist einwenig wie NEFZ vom Hersteller vs. Spritmonitor von Kunden. Ausnahme bildet die Shell-Studie, doch die deckt sich mit dem Rest der Wissenschaft.

Trotzdem habe ich deine +9t CO2 für den 90D mal reingenommen:
195g pro km / C beim Deutschen Strommix
101g pro km / A++ beim Schweizer Strommix
73g pro km / A+++ bei Ökostrom

Also allesamt besser als sämtliche Verbrenner. Und nicht vergessen, immerhin vergleichen wir hier ein Oberklassefahrzeug mit einem Auris Hybrid / Golf 1.2 TSI.

Das mag jetzt gar subjektiv sein, doch ich bin der Meinung ein halbherziges Bekenntnis zur Elektromobilität und gleichzeitiges Betonen der damit verbundenen Nachteile ist eine ganz bequeme (und leider wohl auch effektive) Massnahme der grossen Autokonzerne den (verpassten?) Umstieg möglichst lange hinauszuzögern und so noch Jahre vom Wissensvorsprung beim Verbrenner profitieren zu können. – Ich bin gespannt, wie die Konsumenten bei Bolt und Model 3 entscheiden werden und hoffe gleichzeitig, Chevy und Tesla werden da die zu erwartenden Betriebskosten (TCO) mit-bewerben um möglichst viele Kunden zu gewinnen.

Bitteschön.

media.daimler.com/Projects/c2c/ … _15_12.pdf

PS: Beim 90 D komme ich auf 41 gr. + 45 gr. = 86 gr.

Danke, redvienna. Meine Zahl 195g bezog sich auf die Emissionen aus dem Betrieb mit Deutschem Strommix (125g/km) sowie einer Fahrzeugherstellung die mit 5+9=14t (und somit 70g/km) zu Buche schlägt. Das würde heissen, selbst wenn ich ein Tesla Model S mit dem vergleichsweise dreckigen, Deutschen Strommix auflade und die hohe zusätzliche Umweltbelastung gemäss der von dir erwähnten Daimler-Studie zutrifft, würde das Fahrzeug dennoch besser abschneiden als alle fossilen Vergleichsfahrzeuge, sogar deutlich besser als ein Fahrzeug aus dem gleichen Segment, sprich ein etwas grösserer Benziner oder Diesel.

Das Dokument ist spannend zu lesen und darin wird erneut klar, welch grossen Einfluss die Energieträger zur Stromerzeugung in der Gesamtökobilanz der Fahrzeuge haben. Mercedes vergleicht ja seine B-Klasse Electric Drive in zwei Szenarien; EU Strom-Mix und Strom aus Wasserkraft. Dabei fällt z.B. die Gesamtbilanz an CO2 um den Faktor 2 höher aus, wenn nicht-regenerativer Strom benutzt wird.

Betrachtet man jedoch die Herstellung der Fahrzeuge, so findet diese Unterscheidung nicht mehr statt und beim Electric Drive, gefahren mit Strom aus Wasserkraft fallen die Emissionen „fast ausschließlich [in der] Pkw-Herstellung“ an. (S. 36) Mercedes geht also davon aus, dass der Energiehunger zur Produktion der Batterien weiterhin fossil gestillt wird. – Eine Annahme, die BMW und Tesla in ihren Fabriken bereits heute widerlegen. Ich denke es ist fair, deshalb davon auszugehen dass die von Mercedes genannten Werte die Obergrenze beim realen Zuwachs an Emissionen darstellen.

Twittert jemand mal Herrn Musk an zu diesem Thema? :smiley: Oder haben sich Tesla/Renault/Nissan/BMW schon konkret zum Thema Ökobilanz / Produktion geäussert?

Auch handelt es sich bei dem Dokument nicht um eine wissenschaftliche Studie (mit Angabe von Autor(en), allenfalls Hochschule, meist publiziert in einer wiss. Zeitschrift welche das „Peer-Review“ Verfahren anwendet, mehrfach in der bereits existierenden Literatur abgestützt), sondern vielmehr um ein ganz normales Dokument aus der Feder eines Autokonzerns. Genauso wie ich auch bei einem Dokument von Herrn Musks Schreibtisch vorsichtig wäre, nehme ich die Erkentnisse aus dieser „Studie“ nicht für bare Münze.

Ein Beispiel – Mercedes schreibt auf S. 34 folgendes:
„Kommt der EU Strom-Mix beim Laden des Elektrofahrzeugs zum Einsatz, so steigt der Verbrauch der fossilen energetischen Ressourcen Braunkohle, Steinkohle, Erdgas und Uran gegenüber dem B 180 an. [Hier fehlt mir ein quantitativer Wert.] Wird Strom aus Wasserkraft zum Laden verwendet, verschiebt sich der Ressourcenverbrauch vor allem auf regenerierbare energetische Ressourcen.“

Wie jetzt? Verbraucht oder regenerierbar? Macht es nicht einen grossen Unterschied ob ich etwas mehrmals gebrauchen kann oder nur einmal? Diese Aussage ist irreführend. Da wird gar kein „Verbrauch“ verschoben sondern ein endlicher Rohstoff zur Seite gelegt und in einen Kreislauf von regenerierbarer Energie eingestiegen.

Sehr spannend und lobenswert finde ich jedoch auch die Behandlung weiterer Emissionen über den CO2-Tellerrand hinaus. Doch da muss ich offen zugeben, habe ich im Moment nicht die Zeit, mich auch noch zu vertiefen. Ich frage mich aber auch ob es sich denn lohnt, da selbst Mercedes von um die 20 TONNEN beim CO2 spricht, gleichzeitig aber „nur“ um die 20 Kg der anderen Stoffe (NOx, SO2, …) anfallen. Vielleicht weiss hier ja jemand mehr dazu…

In jedem Fall sind die wichtigsten Punkte

1.) Woher kommt der Strom ? Co2 Faktor ?

2.) Wieviel Co2 etc. entsteht bei der Produktion der Batterie. (Darum reicht uns auch die 70 kWh Batterie.)

Woher hast Du die deutlich niedrigeren Werte bei der Batterieproduktion eigenlich ?
Konnte die erwähnte Studie nicht finden bzw. downloaden.

Sollten Deine Werte stimmen wäre der Wert ja fast sensationell.
Aber auch bei dem Daimlerwert ist es nicht so schlimm.