Nur der Interesse halber: Bei 85 und 90 kWh sind es 96S74P und beim 100 kWh Akku sind es 96S86P.
Hi Beatbuzzer,
meine mich erinnern zu können dass die 74P in den einzelnen Modulen noch mal aufgeteilt sind.
Je Modul 444 Zellen 12S37P. Das ist aber jetzt ganz wage…Ob jetzt also 74 Zellen wirklich „hart“ parallel geschaltet sind oder 2 x 37 mit jeweils einzelnem Spannungsabgriff kann ich nicht sagen.
Gruß
Bernhard
wenn ich drei wünsche frei hätte …
selbsternannte „testfahrer“ würden dann ihre belastungs-, bruch- und leerfahrtest außerhalb des öffentlichen verkehrsraums durchführen
anschließend anfallende kontroll-, mess- und instandsetzungsleistunges würden nicht die servicecenter belasten oder zumindest über deutlich erhöhte stundensätze ordentlich umsatz bringen
und, im falle dieser leerfahrten, gibt es, nach der akku-überprüfung, eine spannende henne-ei-diskussion 
insoweit das es um Beschwerden in Richtung Tesla ginge würde ich dir zu 100 % zustimmen.
Aber ich muss dazu auch sagen, das es mir selbst auch wichtig ist als Vielfahrer (50.000 km/a) zu wissen was eventuell auf mich oder besser mein Fahrzeug zu kommen könnte.
Ich fahre einfach etwas vorsichtiger, um eben nicht in die Verlegenheit zu kommen irgendwo in der Walachei stehen zu bleiben.
Auch weiß ich nun, das die Anzeige nicht immer auch das anzeigt, was gerade wirklich tacko ist.
Deshalb bin ich ganz froh, das es Menschen gibt, die ein wenig risikofreudiger sind und auch die Grenzen der Technik ausreizen.
Bin echt gespannt was beim Akkucheck rauskommt UND ob, sollte der Akku einen weg haben, dieses Tesla auch so kommuniziert
Man muss es nicht ausreizen, kann es aber … oder … nur weil man es kann muss mann es nicht auch machen.
Letzteres würde wohl bei mir zutreffen
Wenn ich drei Wünsche frei hätte, würde mir bestimmt etwas relevanteres Einfallen, als Tesla, ganz ehrlich!
Wie definierst Du Belastungsfahrt, wie Bruchfahrt, wie Leerfahrt?
Die selbsternannten Testfahrer der DUH messen im Alltag, weil die die Test im Labor eben keine alltagsrelevanten Ergebnisse bringen. Hätte die DUH auf solche Tests verzichten sollen?
Die Stundensätze der SeCs sind überdurchschnittlich hoch. Arbeiten die nicht unter Garantie fallen, lohnen sich für Tesla auch heute schon.
Im ökonomischen Sinn belastet werden SeC durch unbezahlte Garantiereparaturen.
Wenn es Dir um die Entlastung der SeC geht, wäre einen bessere QA in Frement und Tilburg weit mehr wert als höhere Stundensätze für Dir missliebige Kundengruppen.
Aber ich vermute, dass es Dir mehr um eine Abstrafung bestimmter Personen, als um eine Entlastung der SeC geht. Vielleicht täusche ich mich natürlich - falls das so sein sollte, überdenke Deinen Wunsch doch nochmal!
Den Wunsch verstehe ich nicht. Was soll Henne und was soll Ei sein?
Da ich gerne lerne und Du alles weißt, bitte ich um Beantwortung meiner Fragen.
Danke und Gruß
Mathie
Ich, als zukünftiger Model 3 Fahrer, finde die Reichweitenanzeige extrem schwach.
Es ist doch für den Computer kein Problem bei bekannten Fahrzeug, Fahrer, Wetter und Strecke den zu erwartenden Verbrauch genau zu berechnen. Gerne plus etwas Reserve.
Und wenn ich mit 200 über die Autobahn fahre, dann erwarte ich, dass die Restreichweite entsprechend schnell schrumpft. Und wenn ich es nicht mehr bis zum Supercharger schaffe, dann hat mich das Auto rechtzeitig sehr deutlich darauf hinzuweisen.
Die Werte können bei selbst gefahrenen Strecken im Auto gespeichert werden. Für neue Strecken können die Daten aus der Cloud kommen.
MfG, Hartmut
Mal ein kleines Beispiel, wie sich ein Computer verrechnen kann. Vor 17 Jahren startete Flug 3378 von Hapag-Lloyd von Griechenland nach Hannover. Nach dem Start ließ sich das Fahrwerk nicht korrekt einfahren. Die Crew beschloss, in niedrigerer Höhe weiterzufliegen und einen deutschen Flughafen zwecks Reperatur zu erreichen. Laut Bordcomputer sollte dies möglich sein. Leider ging der höhere Luftwiderstand nicht in dessen Berechnung ein, so dass die Maschine ohne Treibstoff mit stehenden Triebwerken in Wien eine Bruchlandung machte.
Wenn wir nun den höheren Luftwiderstand durch eine oder mehrere schadhafte Akkuzellen ersetzen, die sich nicht so verhalten, wie es der Computer vorberechnet hat, rollt der Tesla eben auch kurz vor dem Ziel aus, glücklicherweise ohne Bruchlandung…
Sicher, alle Vergleiche hinken, aber man kann immer nur Berechnungen mit bekannten Daten machen und unvorhersehbare Events als Chance nutzen, um die Software bzw. Programme anzupassen.
Sorry - aber ich glaube, Du hast das Problem hier noch nicht ganz verstanden.
Du schreibst „bei bekannten Fahrzeug, Fahrer, Wetter und Strecke“ - das Fahrzeug beinhaltet aber eine Batterie und der Zustand der Batterie ist eben nicht vollständig bekannt. Und kann es auch nicht so leicht sein. Man kann es nicht oft genug wiederholen: Eine Battterie ist nicht mit einem Eimer vergleichbar, in den man hineinsehen kann und die Menge an Treibstoff sieht und messen kann.
Bei Batterien geht viel über Erfahrung und Annahmen und genau das ist es, was die Software macht. Das macht sie nicht „extrem schwach“ - aber sie hat einfach systembedingte Schwächen. Deswegen ist es an dieser Stelle ja auch so wichtig herauszufinden, ob die Batterie einen Schaden hat oder ob die Software an dieser Stelle tatsächlich nicht richtig funktioniert hat.
Aber bevor der Zustand der Batterie nicht bekannt ist, kann man auch nicht über die Software urteilen.
Woran machst Du das fest? Bist Du schon mal längere Strecken mit einem Tesla gefahren?
Das ist nicht so sehr das Problem, der schwierige Part ist zu wissen wie viel Energie dem Akku entnommen werden kann, wenn man immer wieder nur Teilladungen macht und nicht voll lädt oder leer fährt.
Schau Dir mal die Trip-Anzeige an, die berücksichtigt Deine Fahrweise, das geplante Ziel, die Topographie. Das dürfte etwa sein, was Du erwartest.
Wird es, sehr eindringlich und für erfahrene Fahrer auch mal etwas nervig.
Da verstehe ich nicht was Du konkret meinst.
Generell glaube ich nicht, dass das was Dir Sorgen macht, wenig mit dem hier beschriebenen Problem zu tun hat. Hier geht es um Probleme mit alten Akkus, die vom Batteriemanagement eben nicht mehr so gut eingeschätzt werden können. Bei neueren Akkus hat das Tesla ziemlich gut im Griff.
Gruß Mathie
Es ist eben doch ein Unterschied ob ein Füllanzeige 15 Liter Restdiesel zu erkennen hat, oder ob 7.000 Zellen feinsensorisch ansprechbar sind. Bei Steigungen bzw. Wind erkennt die RestKM Anzeige doch das exakt innerhalb von Sekunden (eben weil ein Widerstand gegen das Auto drückt) - biste eigentlich schon mal Tesla gefahren? 
Der Bordcomputer bzw. die RestKM-Anzeige ist sehr exakt, aber etwas überfordert wenn man mit 150 Sachen die Piste runter donnert. Bin noch nie liegen geblieben, vermutlich weil es kaum Sinn macht, den Akku auf 1 Prozent zu fahren.
Gibt es einen Thread wo man das gezielt nachlesen kann, ab welchem Baujahr das geändert wurde?
Ich meinte, dass Tesla das gut im Griff hat, wenn der Akku neu ist. Wenn der Akku alt wird, dann eben nicht mehr so gut.
Gruß Mathie
Ich habe eure Meinungen hier gelesen und wollte nur meine Meinung dazu geben.
Ihr müsst mich nicht von eurer Meinung überzeugen!
Ihr habt alle sehr gute Ratschläge gegeben, wie sich die Reichweite bei einer alten Batterie schätzen lässt.
Und dieses schätzen kann man ganz einfach auch per Software machen. Früher mit viel Gehirnschmalz und noch mehr Fantasie für mögliche Probleme. Heutzutage mit BigData und Machine Learning.
Im hier angesprochen Fall hätte die angezeigte Restreichweite einfach am Ende sehr stark fallen müssen.
Beim Liegenbleiben hätte dann eine 0 im Display stehen müssen.
Hast Du eigentlich gelesen, was alle hier so geschrieben haben?
Ich denke, keiner hier sagt, dass nicht versucht werden sollte, es besser zu machen. Aber sich einfach hinzustellen und zu sagen, dass man es ja „ganz einfach auch per Software machen“ kann - das ist schon etwas arrogant. Oder meinst Du wirklich, dass Du es besser weißt als viele Experten, u.a. bei Tesla?
Es mag sich etwas arrogant anhören, aber ich denke, ich könnte es mit einem passenden Team besser machen.
Und das ganze schneller, als Tesla für die automatischen Scheibenwischer gebraucht hat.
Solche Dinge haben bei Tesla leider keine Priorität.
Es muss in Software ja nicht alles 100 prozentig genau gemessen werden. Hauptsache dem Nutzer kommt es so vor, als wenn es 100% akkurat ist.
Die Warnungen kommen auch sehr frühzeitig, das Auto sagt dir das Du die Geschwindigkeit reduzieren sollst und nicht schneller als xy km/h fahren sollst. Du musst es dann auch nur machen 
. Da die Meldungen sehr früh kommen werden die gern mal von erfahrenen Fahrern ignoriert.
Nach der Definition des Duden ist Selbstüberschätzung etwas anderes als Arroganz.
So wie Du hier schreibst, würde ich eine ziemlich hohe Wette eingehen, dass das im übrigen unveränderte und für die Aufgabe passende Team ohne Dich schneller ist, als mit Dir!
Akkumanagement hat bei Tesla hohe Priorität, nicht nur weil ihnen sonst die Garantiekosten um die Ohren fliegen würden.
Wenn Du einen Tesla fahren würdest, hättest Du gemerkt, dass süber die Zeit das Verhalten am Supercharger und die Leistungsbegrenzungen abhängig von Ladestand und Temperatur verändert wurden. All diese Änderungen am Batteriemanagement belegen, dass Tesla dem Thema erhebliche Bedeutungbzumisst. Auch die Zusammenarbeit mit Jeff Dahn ist ein Beleg dafür.
Gruß Mathie
ich bin dafür, dass „testfahrten“, die wie hier, mehr oder weniger im bußgeldkatalog genannt werden, dann doch eher außerhalb des öffentlichen verkehrsraums stattfinden sollten (und, so meine persönliche meinung, die bußgeldhöhen finde ich zu gering. ich vermute zunehmend, dass einige verkehrsteilnehmer das eher als „maut“ sehen: „… wenn ich diese „maut“ zahle, kann ich auch so weitermachen …“)
eine daraus resultierende, ohne solche „tests“ eventuell überflüssige inanspruchnahme der servicecenter, könnte von mir aus auch zusätzlich finanziell weh tun (wissend, dass das in der realität nicht stattfinden wird).
insofern geht es mir um eine maximal hohe finanzielle hürde/abschreckung, solche tests im öffentlichen verkehrsraum durchzuführen (und mir ist egal, wer da der fahrer/fahrerin ist).
„henne / ei“: ich bin auch gespannt, was eine akkuüberprüfung ergibt. eigentlich kann es nur zwei möglichkeiten geben. entweder ist der akku i.o. oder er hat einen weg. hat er einen weg, wäre die nächste (wohl nicht aufklärbare frage), was ursächlich ist. das wiederholte fahren bis zur systemabschaltung führte zum schaden oder der schaden führte zur systemabschaltung (oder sonstwas).
Welche Nummer im BKat wäre denn Deiner Meinung nach einschlägig und warum?
Wieso glaubst Du, dass diese Frage nicht aufklärbar wäre? Und wieso wünschst Du univ diesbezüglich eine „spannende“ Diskussion?
Du wirft univ vor, sich rechtswidrig verhalten zu haben und wünschst ihm Stress. Ersteres ist ein Vorwurf, den man nur machen sollte, wenn man ihn belegen kann.
Letzteres halte ich ganz persönlich für einen anlasslosen Angriff, den ich nicht verstehe. Vielleicht entgeht mir, was univ Dir getan hat, dass Du so aggressiv reagierst.
Gruß Mathie
Extrem frei interpretiert, ich lese da bei wim etwas völlig anderes.
Überlassen wir‘s am Besten univ selbst, der ist auch schon groß…