Die CCS-Box ist ausschliesslich zum Laden mit CCS konfiguriert, darüber kann nicht AC geladen werden. Für das AC Laden wird weiterhin der Standard Ladeport verwendet.
Es wäre theoretisch möglich gewesen, gleichzeitig AC (z.B. mit Sharp-Adapter) und CCS an einem Triple-Charger zu erlauben, das haben wir aber wieder verworfen (über die Software unterbunden), weil wir der Meinung sind, dass die DC Ladeleistung völlig ausreicht.
Der GoldenSchnatz-Akku funktioniert “autonom” im Fahrzeug, mit eigenem, Roadster-unabhängigem BMS und kommuniziert quasi über einem Emulator mit dem VMS. CCS lädt den Akku über dessen (…autonomes) BMS, welches nach dem Ladevorgang die SOC Werte ans VMS des Roadsters weitersendet. Da die einzelnen Sheet/Brick/Spannungswerte vom VMS nicht verarbeitet werden, gibt es das kleine runde Zusatzdisplay.
Im Falle von Xavers Roadster war der originale Akku bereits ziemlich degeneriert (Xaver hat den Wagen ja auch schon fleißig genutzt 
), demzufolge berechnet das VMS die dann im VDS-Display angezeigte Reichweite noch basierend auf dem alten CAC und zeigt zu wenig an, das wird sich aber mit der Zeit einpegeln.
Zur Erinnerung:
Die Roadster-PEM, das BSM (BMS) und die BMB-Boards (Balaner der Sheets) sind eine Konstruktion, die auf die seinerzeit erhältlichen 18.650 Zellen ausgelegt sind.
Diese Zellen werden aber schon lange nicht mehr hergestellt. Tesla musste daher zum Bestücken der 3.0 Sheets auch neuere Zellen nehmen, die allerdings erst unterhalb 3V ihre untere Abschaltspannung haben, auch die obere liegt etwas über der, der Originalzellen. Das hat man durch eine veränderte Zenerdiode auf den BMB’s für die obere Abschaltspannung und einer Änderung auf dem PECAN-Board im PEM, physische ausgeglichen, allerdings balancieren die BMB’s unterhalb 3,3V nicht mehr richtig (bis garnicht, je nach Zelldrift), oberhalb 4,1 Volt ist das ähnlich, das ist aber eher BSM-Sache.
Das ist auch der Grund, warum man einen 3.0 Akku nach Möglichkeit nur in Ausnahmen auf Range laden und auch nicht bis auf Null runterfahren soll: PEM und BMB’s kommen definitiv an/über ihre Grenzen, bzw. warum ein R80 softwarebedingt im Standard nur bis ca. 70% auflädt und fährt, denn darunter/darüber wird’s mit dem Balancieren echt eng.
Die originalen 2.0 Zellen waren so gut, dass sie ursprünglich kaum Balancing benötigten, was sich alterungs- (chemisch-) bedingt mit den Jahren ändert. Daher würde ich ein Laden auf 100% (Range oder Performance), bzw. das Runterfahren bis auf Null mit Originalzellen auch nicht mehr empfehlen, weil sonst die BMB’s an, oder über ihre Grenzen kommen. (Das ist auch der Grund, warum wir den durchaus möglichen, reinen CCS-Umbau an Fahrzeugen mit Original- oder 3.0 Akku nicht durchführen: Es fördert die Degradation und führt auf Dauer unweigerlich zu defekten BMB’s (und Zellen), weil die unterdimensionierten BMB Boards nicht mehr hinterher kommen 
).
Zum Verbrauch aus meiner Erfahrung:
Ich selbst fahre ja schon seit letztem Sommer einen GoldenSchnatz spazieren (ca. 3.500 Km). Alleine schon wegen des um ca. 160 Kilo reduzierte Gewicht, ist der Verbrauch definitiv geringer. Desweiteren sind die Zellen Spannungsstabiler als die Originalzellen, d.h. bei höherer Stromaufnahme bricht die Spannung lange nicht so ein, wie bei den 18.650, sprich: Der Inverter schafft es auch bei hoher Stromaufnahme einen sauberen Sinus zu erzeugen - da geht nicht mehr so viel verloren. Ich bin im Alltag kein Energie-Sparfuchs (der Roadster muss auch als solcher bewegt werden) und schaffe bei gleicher Fahrweise wie vorher die gleichen Distanzen, obwohl effektiv etwas weniger Kapazität zur Verfügung steht. Ist auch eigentlich egal, weil man kann ja an jeder handelsüblichen CCS-Säule mal schnell nachladen. Zuhause nuckelt mein Roadster wie eh und je mit 10A an der Steckdose.
welche Beschleunigung und was für ein Fahrerlebnis. Konnta das mit meinem neuen R80 Upgrade direkt vergleichen, der schon toll war, aber der Golden Schnatz ist noch eien Tick schärfer!
