Man muss da ein bißchen unterschieden.
Die Batterie wird schon etwas wärmer, was man ja auch an der zunehmenden Rekuperationsleistung sieht, aber sie erreicht nicht die für eine schnelle Ladung notwendigen Temperaturen.
Auf der Autobahn kühlt sie sogar etwas ab. Ich habe diese Erfahrung bereits mehrfach gemacht.
Das extremste Beispiel war bereits vor einem Jahr: Ich bin 400km Autobahn mit genau einer Ladeunterbrechung gefahren.
Nach 150km deutscher Autbahn mit Tempo zwischen 150 und 180km/h kam dieser Ladestopp mit dann zu erwartenden vollen Ladeleistung. Sofort dannach ging es weiter bis ein ganzes Stück in die Schweiz hinein. Dort konnte ich naturgemäß nur 125km/h fahren (Wettersituation konstant).
Beim zweiten Ladestopp in der Schweiz ging die Akkuheizung an und die Ladeleistung war anfangs reduziert. Somit ist die Batterie-Temperatur während der Autobahnfahrt gesunken.
Heute kommt hinzu, dass durch die neue Software die Ladeleistung wesentlich stärker von der Batterietemperatur abhängt als vor einem Jahr.
Richtig. Ich bin dran. Sieht so aus das es auch reduziert worden ist, aktuell fehlt noch die Bestätigung da die letzten Superchargerladungen nicht optimal waren (Kälte, Überfüllung usw.).
Supi, danke dir. Würde mich freuen, wenn du dann die Zahlen und deine Erkenntnisse wieder hier publizieren könntest.
Klar, mache ich. Heute und morgen bin ich wieder auf der Langstrecke und werde zusätzlich zu Teslafi und Tronity auch noch TM-Spy laufen lassen, um die Batterietemperatur zu tracken und so deren Einfluss auf die Ladeleistung zu dokumentieren.
Ich bin gespannt, ob mein S75 jetzt wirklich limitiert ist oder ob es einfach nur ungünstige Rahmenbedingungen waren. Heute stehen 4 Supercharger auf dem Programm, 2 davon brandneu und zahlreich, da sollte alles passen.
Man sollte auch bedenken, dass die max. Ladeleistung vom SuC abhängig ist. Ich lade öfters in Ulm und in Jettingen-Scheppach. In Ulm bekomme ich mit meinem S75 ca. 129 kW, in Jettingen-Scheppach nur gut 90 kW, jeweils bei sehr wenig Andrang und nach mehr als 200 km Autobahnfahrt.
Da hast du natürlich Recht. Gibt viele Faktoren. Und nicht jedes Mal, wenn die Ladeleistung niedriger als gewohnt ausfällt, handelt es sich um die Begrenzung wg. zu vielem DC-Ladens. Aber leider gibt es auch diesen Effekt ab der 13k kWh DC-Grenze. Das sieht für mich inzwischen sehr evident aus. Fahre am Freitag wieder eine längere Strecke und werde diesmal ScanMyTesla laufen lassen und Temperaturen etc tracken.
Ich kann heute ein paar weitere Details von meinem MX 100D liefern.
Vorweg: Die vermutete fahrzeugseitige Limitierung ist leider tatsächlich vorhanden.
Zelltemperatur Durchschnitt bei Ladestart: 31 Grad
BMS Limit für Ladungen max. 105 kW
ab 42% wurde bereits heruntergeregelt
Siehe Ladekurve!
Die Schätzung für die Ladezeit von 20 auf 80% lag beim Anstecken bei 25 Minuten. Nach 15 Minuten belief sie sich auf 20 Minuten.
Die Ladezeitverlängerung ist doch signifikanter als angenommen. Vor der Limitierung erreichte ich bei SoC 60% noch einen Wert von 90 kW, bei 40% 142 kW.
Den Unterschied alter/neuer Zeitbedarf beim Laden lässt sich gut anhand der Prognose vergleichen. Prognostiziert wird wohl immer noch der Zeitbedarf bei nicht reduziert.
Das sind wirklich schlechte Nachrichten. Bei dieser Ladekurve ist die große Batterie wirklich nicht mehr für Langstreckenfahrer empfehlbar.
Sie fällt ja jetzt noch steiler ab als die der limitierten 75-ziger Batterien. Hier trifft sich die Kurve der limitierten mit der nach unten abfallenden der unlimiterten. (Unlimitiert bis 42% maximale Ladeleistung bis ca. 130kW und dann bei 50% ca. 80kW). D.h. die limitierte Batterie lädt bis knapp 50% jetzt maximal mit gut 80kW und sinkt dann in der Ladeleistung ab.
Die Frage ist, ob das nur die „alten“ 100-ter-Batterien oder sogar die neuen Raven so betreffen würde.
Vorab schon mal zur Info nach meinen 9 Ladungen am Supercharger auf der 1.600-km-Strecke die ich hinter mir habe.
Mein Fahrzeug ist definitiv limitiert, mehr als 81kW habe ich mit Ausnahme der ersten Ladung (86kW) nicht mehr gesehen.
Auch bei meinen Ladungen war die Batterietemperatur immer zwischen 31 - 37 Grad vor dem Laden und ist auf 41 Grad maximal gestiegen (ich muss mir noch mal alle Aufzeichnungen anschauen, aber das war der höchste Wert den ich gesehen habe).
Die neue Ladekurve sieht jetzt ungefähr wie folgt aus und ist aus mehreren Ladekurven an verschiedenen SuC zusammengesetzt, da ich auf der Langstrecke ja nur selten auf 90% lade und Schwankungen möglichst ausgleichen will:
Unter 12% läuft sie langsam Richtung 75kW
von 13% - 49% steigt sie dann langsam in Richtung 81kW (bei ausgeschalteter Klimaanlage)
von 49%-90% sinkt sie ähnlich wie die alte Ladekurve.
D.h. bei 50% ca. 80kW, bei 60% ca. 60kW, bei 70% ca. 50kW bei 80% 35kW und bei 90% 25kW.
Wie viel länger ich jetzt pro Ladevorgang brauche muss ich noch mal in Ruhe ermitteln.
Die Kurve sieht stark nach einer Kurve aus, bei der anfangs die Batterieheizung noch an war. Sprich, die Batterie war zu kalt.
Wie schnell bist du gefahren? 130km/h reichen nicht(!) um eine Batterie richtig warm zu bekommen (bei den aktuellen Außentemperaturen), egal wie lang die Strecke ist.
Batterie hatte laut ScanMyTesla 36°C average. An der Kälte liegt die Reduktion nicht. Habe diverse Messungen inzwischen. Das BMS-seitige Power-Limit übersteigt die 108 kW nicht mehr. Knapp 15.000 kWh DC inzwischen, deutlich über dem Limit-Wert.
Ok, bei 36° kannes natürlich nicht an der Temperatur liegen. Umso mehr wundert mich die Anlauframpe.
Ich komme mit meinem 100er auch nicht mehr über 108kW (ca. 14.500kWh DC). Habe aber in letzter Zeit nicht mehr mit wirklich warmer Batterie geladen.
Der Anfang ist schon wichtig. Wäre die Batterie nicht warm, so wäre die ganze Kurve nicht aussagekräftig.
Allerdings wissen wir inzwischen, dass die Batterie warm war. Also → Drosselung
Das hier war meine Max Ladeleistung gestern am ansonsten leeren SuC Regensburg. Das macht in Verbindung mit 70.7 kWh usable im S90D nicht so viel Spaß. Die Lösung ist aber juristisch angestoßen…
