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Reduzierung der Lade-KW an der Wallbox: sinnvoll?

Hallo zusammen,

Meine Wallbox ist auf 16 Ampere eingestellt und lädt somit mit 11 kW (für mein Model 3 LR MiC, EZ 10/2021).

In einem YouTube Video erklärte jemand, das es aus seiner Sicht Sinn macht, mit 12 Ampere zu laden, da hierbei weniger Verluste zu erwarten wären.

Ebenso kann ich mich erinnern, im Batterie-Wiki gelesen zu haben, dass die Kalibrierungsladung von 0 auf 100 % am besten mit dem geringstmöglichen Lade-Strom erfolgen sollte.

Ich hätte Nachts die Zeit dafür kann aber gar nicht beurteilen, ob diese Reduzierung sinnvoll ist.

Daher meine Frage: bringt eine Reduzierung von 16 Ampere auf circa 12 Ampere (gleich in der Wallbox oder alternativ im Auto) irgendeinen Vorteil bezüglich Lade-Verlust, Batterie-Schonung oder Batterie-Kalibrierung?

Besten Dank schon mal für Euren Input!

Ich reduziere nur die Ampere, um besser mit PV Strom zu laden.
Ansonsten würd ich immer mit 11kW laden :wink:

Was die Verluste angeht…

Jetzt macht man Messungen mit unterschiedlichen Akkutypen, bei unterschiedlichen Außentemperaturen bei unterschiedlichen Akkutemperaturen mit unterschiedlichen Messequipment und stellt fest, dass man hier und da, mehr oder weniger unterschiedliche Werte bekommt…. :man_shrugging:

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Schau dort nochmal nach, das kann ich mir nicht vorstellen, dass das dort so steht. Auch wenn ich z.B. 11kW erlaube, sind es dann beim balancieren nur noch 1…4kW, das macht das Auto selbst.

Evtl. bezüglich Deines Hausanschlusses, wenn der schwach ist oder wegen der Zuleitung zur Wallbox, wenn die dünn und lang ist. Sonst nicht.

Nein. Kleinere Ladeleistungen erhöhen relativ gesehen sogar die Ladeverluste bezüglich des Autos, weil das Auto einen konstanten Verbrauch hat, wenn es steht und wach ist.

Den Akku kratzen 11kW nicht, das wären 11/75 = 0.15C, das ist so gut wie nix.

Edit: Vom OP übernommenes Wort „kalibrieren“ durch richtig „balancieren“ ersetzt (so war es wohl auch vom OP gemeint).

Ich habe bei mir 14 Ampere autoseitig eingestellt, wegen den 96% Wirkungsgrad. Ob es in der Realität viel bringt?! :man_shrugging: ,aber ich schlafe besser… :rofl:

Es bring Verluste, da das Auto länger lädt und alle Vebraucher, wie Pumpe, länger 200-300W ziehen…
Also zurück auf 16A und Geld nicht mehr aus dem Fenster schmeißen (dafür kann ich mein Konto geben :wink: )

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Probiere ich doch gerne mal aus mit den 16A…
Welche Pumpe zieht den beim Laden?

Der kühlkreislauf läuft, u.a. gilt es das Bordladegerät samt Leistungselektronik und auch die restliche Elektronik zu kühlen Das sind wohl so 200-300W die unabhängig von der tatsächlichen Ladeleistung anfallen.

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Sowas gibt es nicht. Die Verlangsamung der Ladung dient einzig dazu, mehr Zeit bei tiefen Ladeständen zuzubringen, denn da kann das BMS die Zelldifferenzen deutlicher erkennen. Kannst auch einfach zwei, drei Mal im Jahr das tun, was die Tesla Ranger empfehlen; nämlich mit unter 10% eine Nacht stehen lassen. Mein 2013er P85 hat damit nach 500 Zyklen jetzt 0,003 V Spannungsdifferenz, was ein Bestwert ist.

Zumindest für das Model S/X ist das korrekt. Die verbauten Lader haben ihre höchste Effizienz im dreiphasigen Betrieb bei grob 80% der maximalen Leistung. Die Verlängerung der Ladung und der dadurch erhöhte Nebenverbrauch (etwa 250 W durch Computer und Pumpen) macht weniger aus als der Effizienzgewinn. Schuko-Laden ist jedoch Energieverschwendung, denn da kommen miese Effizienz (bei einphasiger Ladung deutlich schlechter als in der Übersicht von Christian dargestellt) und deutliche Verlängerung der Ladung zusammen.

Bei den wegen ihrer Sicherungen berüchtigten 11 kW-Ladern im Model S/X hat man dadurch auch den Vorteil, dass die Bauteile länger halten. (Wärmeverluste steigen im Quadrat mit dem Strom) Die in meinem verbauten 2x 11 kW funktionieren immer noch auf allen 6x 16A. Lade meist PV somit sehr selten mit 3x 16A, eher mit aufgeteilten 6x 12 A.

In wie weit das auf das Model 3 zutrifft, kann ich dir jedoch nicht sagen.

Sowas gibt es nicht. Kalibrieren bedingt die ENTladung des Akkus. Die obere Spannungsgrenze ist dem BMS stets bekannt. Dass ganz zum Schluss langsam geladen wird, ist der Chemie der Zelle geschuldet. Hier im Forum geistert zudem seit Jahren der Mythos herum, nur am Supercharger werde „balanciert“ oder „kalibriert“. Gut wenn man Lebenszeit verschwenden will, für das BMS oder den Akku aber nutzlos.

Nicht nur, so simpel ist das nicht. Das BMS tastet sich dabei langsam an die Ladeschluss Spannung der Zellen heran und dabei wird auch balanciert
. Sonst würde man ja Kapazität verschenken oder schwächere Zellen überladen.

Dass hierbei balanciert wird, sieht man auch mit einem vorher/nachher Vergleich der „cell imbalance“ mit Scanmytesla und Co.

Balanciert wird auch bei 6% … 17% … 34 … 58 … Immer, zumindest beim Model S.

Die einzelnen Zellblöcke können konstruktiv bedingt gar nicht einzeln geladen werden, während andere schon fertig sind. Balancieren geht nur nach unten und, zumindest beim Model S, auch nur über viele Stunden, da der Mechanismus allerhöchstens mit mageren 42 W funktioniert.

Meine simple Meinung dazu:

Je schneller das Auto geladen hat, umso eher kann es wieder schlafen gehen.

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Mit der Brille „was kann ich beitragen um die Welt zu retten“, sollte nur so schnell wie nötig geladen werden. Also so langsam wie möglich. Denn wir haben kein Energieproblem, sondern ein Spitzenleistungsproblem.
Natürlich tut das im eigenen Geldbeutel ein bisschen weh, da das Auto etwas mehr Energie verbraucht und es für den Endkunden keinen Leistungspreis bei den Netzentgelten gibt. Kommt aber bestimmt noch.

Ich lade meine Autos alle einphasig mit 20A.

Viele Grüße,
Sebastian

4 kW im Februar um die Mittagszeit ist aber deutlich schwieriger in Punkto Spitzenleistung als 11 kW am selben Tag um 4 Uhr früh.

Ich mache meine Überlegung im Dienste der Gesellschaft eher von diesem Aspekt abhängig, bzw. bin für das Netz ohnehin keine Belastung immer wenn ich mit PV lade (und würde gerne das EVU unterstützen mit Ladeunterbrüchen bei Knappheit, doch die haben abgewunken). Wer mit Awattar lädt, hat wohl beides automatisch adressiert.

Auf Tesla bezogen ganz schlechte Idee.
Bei 20A werden 2 Lader á 10A belastet. Und wenn man o.g. Tabelle glaubt hat man auch ein wenig schlechteren Wirkungsgrad.
Dazu kommt noch, dass man mehr Verluste in der Leitung hat, und noch extra verheizte Energie durch längeres Laden… und diese Heizleistung geht in die Umwelt… so viel zu „globale Erwärmung“.
D.h. um die Welt zu retten, muss man weniger Energie verschwenden und nicht langsamer laden.

Sogar wenn man nur Überschuss von eigenem Dach lädt, verheizt man unnötig Energie. Und nein, PV-Energie vom Dach ist nicht kostenlos, man hat ja weniger Einspeisung und somit kostet der Strom ja auch um 7-10 cent/kWh (je nach dem wie alt die Anlage ist).

Egal wie man dreht und wendet, am besten ist mit vollen 11kW zu laden.

Ich habe eine Wallbox von JuiceBooster mit der ich zur Zeit unser City Auto FIAT 500E lade und bald auch das M3P wenn es kommt :slight_smile:

Ich habe nun gelesen, dass die Ladeleistung wohl relativ egal ist, vorteilhaft wenn man allerdings mal schnell und mal langsam lädt. Einig sind sich viele hingegen nur, dass bei 100% Ladungen das Fahrzeug möglichst zeitnah bewegt werden soll.

Bei meinem Fiat kann ich leider keine Ladebegrenzung (z.B. bis max 80%) einstellen. Beim Tesla geht dies ja glaube ich über die „Daily“ und „Trip“ Funktion, oder?

Da wir hier von allen Modellen (S3XY) reden, ist es unter Berücksichtigung all deiner Argumente @Eugenius beim Model S (11 / 22 kW) am besten, mit leichter Reduktion und 9-10 bzw. 18-20 kW zu laden. Letzteres ist besser, geht aber nur bei optional verbautem zweiten Ladegerät.

Wer sich nicht für obige Dinge interessiert, fährt halt einfach mit bis zu 10% Mehrverbrauch ab Steckdose durch die Gegend.

Ich wage zu behaupten, dass dies auch auf das Model 3/Y zutrifft.

Da, aber auch bei S/X ab MCU2 ist zusätzlich schade, dass der „Reichweitenmodus“ nicht mehr ausgewählt werden kann. Dieser setzt die Schwellwerte für die Akkuheizung deutlich nach unten und ermöglicht so bei Strecken unter 50 km im Winter ordentliche Einsparungen beim Verbrauch, selbst wenn mal in der einen oder anderen Situation die mechanische Bremse bemüht werden muss. Stress für den Akku? Keinen, im Gegenteil.

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Eben deshalb lade ich nur nachts („fertig bis 6 Uhr“)

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Korrekt. Ziemlich sicher sind die 100% beim Fiat aber keine „echten“ 100%, sondern z.B. wie bei BMW („100%“ Anzeige = 88% Akku) ohne einen Puffer oben dran.

Ich find den Weg von Tesla gewählten Weg viel besser.

Hat aber mit der hier diskutierten Frage nicht viel zu tun.

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@tornado7

Trotzdem herzlichen Dank :+1:

eben nicht:
ohne Reduktion = schneller fertig = weniger verheizter Energie durch Nebenverbräucher wie MCU/Pumpe und was auch immer bei Tesla noch aktiv ist, wenn das Auto nicht schläft.

wobei bei den alten Doppelladern (die heute schon sehr selten sind) man angeblich bei 13A viel höheren (als mehr als +/- 1%) Wirkungsgrad hat. Und bei 13A angeblich Doppellader länger leben…
Das ist eher eine Ausnahme, da alle neuen S&X Modelle mit 16,5kW Lader kommen…