… oder nur weil der Hersteller keine Ersatzteile mehr hat / haben will / eine Reparatur finanziell nicht mehr lohnt / geplante Obsoleszenz an anderer Stelle in Erscheinung tritt.
Ich hab wochenlang vergebens nach einer Softwarelösung gesucht, um mein MacBook Pro auf weniger als 100% zu laden. - Anyone? 
Mach dir keine Gedanken. Apple nimmt dir die Entscheidung ab und tacktet dein MacBook runter um eine längere Laufzeit zu haben… du musst das gar nicht wissen, einfach nur freuen 
sorry für OT… konnte nicht anders 
wieder zurück zum Thema:
Sind diese Erkenntnisse eigentlich nur auf die alten Tesla Zellen anwendbar?
Mittlerweile wurde nicht nur die Zellgröße sondern auch die Chemie geändert…
Ich bin nicht sicher, ob du mein Anliegen verstanden hast. Ich meinte 100% SoC und nicht 100% Leistung. Und natürlich takten mobile CPUs runter, wenn ich das richtig verstanden habe machen die das sogar zwischen den Anschlägen auf der Tastatur, um Energie zu sparen. Das tun (hoffentlich) alle Hersteller.
Ich hab das mal bei einem Lenovo-Laptop gesehen, „Battery Saver“ o.ä. und Limit auf 80%. War aber noch auf XP und ein ganz simples Tool unten rechts in der Taskleiste.
Genau so etwas müsste doch softwaremässig einfach umzusetzen sein (Laiensicht). Dann würde ich 50% einstellen und hätte im Worst Case immernoch 5h Laufzeit. Reicht doch bei weitem. Und die Laufzeit steigt dadurch von 3 auf 10 Jahre.
Vielleicht muten einige Hersteller ihren Laptopakkus auch gar keine 100% zu? Bei BMW, VW etc. sind ja 100% in der Anzeige auch eher so 90% SoC. Für den Laien wohl keine schlechte Strategie.
Habe ich schon… da sollte eine Anspielung auf die Appleseitige Entscheidung sein einfach bei iPhones mit älteren Akkus die Leistung zurückzunehmen um die immer kürzer werdende Laufzeit zu kaschieren und auch keine Akkus auf eigene Kosten austauschen zu müssen.
Nun endlich aufgedeckt und zugegeben als es nicht mehr anders ging… die ersten Klagen wurden schon gestartet. Siehe beliebige Presse gestern und heute.
Natürlich wäre ein gutes BMS für Laptops, Handys,… echt hilfreich!
Nicht nur eine einstellbare SoC Begrenzung sondern vor allem eine Verhinderung des Ladens eines gefrorenen Akkus.
Was bei uns im Winter in der Firma immer Akkus gewechselt werden müssen weil Mitarbeiter den Laptop über Nacht im Auto hatten und ihn einfach in ihre Dockingstaton legen… aber sie wissen es eben nicht besser, soll kein Vorwurf sein.
Oder die Schlaumeier die ihr Handy auf der Skipiste bei Minusgrade in einer äußeren Jackentasche mit nem Powerpack laden und sich dann wundern warum der Akku danach noch schlechter ist…
Kannst du herauslesen wie hoch die Rekuperation war welche die Lebensdauer erhöht?
Bei allen temperaturen? Das würde ja bedeuten die Reku Begrenzung wäre nicht nötig.
Halte ich für plausibel. Zumindest bei höherpreisigen Business- und „Gaming“-Geräten von Dell, Lenovo, usw.
Ich habe jetzt schon einige Akkus bzw. Notebooks erlebt, die nach Jahren noch immer die selbe (gefühlte) Laufzeit bieten, wie am ersten Tag.
Die Zellen hatten eine Kapazität von 2,8 Ah und der maximale Rekuperationsstrom lag bei über 4 A, aber so im Schnitt um 2 A. Der Gewinn bei maximaler Rekuperation lag bei etwa 16 %, bei mir liegt sie mit meinem Fahrprofil bei etwa 10 %.
Die Verbesserung ergibt sich nur relativ zu den Ergebnissen bei den jeweiligen Temperaturen, und sind nur wirklich signifikant bei hohem SoC und niedrigen Temperaturen. Man könnte also durchaus sagen dass die Reku-Begrenzung zumindest oberhalb von 10° C kontraproduktiv ist. Aber da ist sie sowieso nur noch gering. Man darf bei der Betrachtung nicht vergessen dass nicht nur die eigentliche Fahrt bei der Temperatur erfolgt sondern auch das Laden. Und wenn in dem Doppelzyklus wegen fehlender Rekuperation mehr Energie verbraucht wurde dann hat auch das Laden länger gedauert. Und dieses Laden bei kühlen Temperaturen hat den entscheidenden Einfluss auf die Restkapazität.
Klar ist es so die Effekte wohl erst deutlich über 100.000 km und auch nur bei hoher Last und niedrigem Ladezustand merkbar werden. Die Statistik im Netz mit den Typical Werten so schön sie scheint, kann nur einen gewissen Anhaltspunkt liefern. Der Typical Wert sagt nur das aus was das BMS über die Restkapazität denkt und auch nichts darüber wie es mit dem Innenwiderstand aussieht. Das merkt man dann erst wenn man unter die 10 % fährt. Und selbst die Strombegrenzungen sind nicht wirklich aussagekräftig, da auch sie nur errechnet sind. Die Batterie mag zwar noch viel Restkapazität haben aber man kann nicht mehr so viel kWh bei gleicher Belastung nutzen. Aussagen über die tatsächliche Restkapazität könnte man nur über einen Entladetest mit definierter Belastung treffen.
Anstatt mit % SOC zu arbeiten ist es besser die Zellspannungen als Grenze zu verwenden. Dies eliminiert die Interpretation des BMS. Man sollte wenn möglich auf jeden Fall unter 3,9 V/Zelle (< 400 V bei 96 Zellen), oder am besten sogar unter 3,7 V pro Zelle (<355 V bei 96 Zellen) bleiben.
Insgesamt gesehen stimmen ja die Ergebnisse doch relativ gut mit den bisherigen Erfahrungen überein. In der Realität haben wir eine Mischung zwischen den verschiedenen getesteten Varianten. Die hohe Streuung der statistischen Werte im Netz ist auch eine Folge davon.
Also wenn ich es Richtig verstehe dann ist die Reku nur in diesem Zyklus von Vorteil weil dadurch weniger geladen wird, oder?
Bei einem vorsichtigen Fahrer der vorausschauend fährt bringt das natürlich nichts…
Genau. Solche standardisierten Tests liefern nur Werte für ganz bestimmte Situationen, d.h. Eckpunkte und man kann nur generelle Handlungsempfehlungen daraus ableiten.
Es fällt z.B. schwer zu sagen was im Winter bei Kälte und Auto im Freien besser ist:
Laden sofort nach Ankunft am Abend
Wenn man Abends das Auto sofort lädt hat man normalerweise auf jeden Fall einen warmen Akku, allerdings steht dann das Auto mit höherem SOC längere Zeit mit warmen Akku herum. Und am Morgen fährt man mit kaltem Akku los, wenn man nicht vorheizt.
Laden am Morgen vor dem Fahren
Wenn man vor dem Abfahren lädt dann steht das Auto die ganze Nacht mit niedrigerem SOC und niedrigerer Temperatur, die kalendarische Alterung wird reduziert. Allerdings wird schon mit dem Laden begonnen während der Akku noch relativ kühl ist, d.h. die zyklische Alterung ist höher. Man fährt aber dann mit warmen Akku los.
Wenn man am Morgen sowieso vorheizt und dabei die Batterie auch geheizt wird, scheint mir die Version 1 die schonendere Variante zu sein, weil das Laden bei kalten Zellen ganz vermieden wird.
Am besten ist es vermutlich, es mal so und mal so zu machen. Eben wie es gerade paßt 
Vor allem wenn man nachmittags zu Hause mit PV laden kann, nach Fahrtende, statt nachts…
und genau das passiert wenn es in die Masse geht von selbst.
Umso wichtiger, dass der jeweilige Hersteller es wirklich versteht und das BMS sowie das restliche Fahrzeug darauf aufpasst!
Ich finde extrem spannend, dass diese grossen Autoakkus nach 200Tkm-300Tkm immer noch in gutem Zustand sind, vor allem bei schonender Behandlung. Das macht sie geradezu prädestiniert für ein „second life“ als stationäre Speicher, mit Maximalhub von 20% bis 70% bei konstanten Temperaturen. Das hätte auch einen grossen Einfluss auf die Preise, da die Akkus nicht „nur“ über die Verweildauer im Auto abgeschrieben werden müssten.
Gruss Christoph
Einer der haupteinflussfaktoren bei der degration ist aus meiner sicht die höhe der entladetiefe.
Ich hab mal ein standarddiagramm von einer Li-Ion-Batterie beigelegt (wird wohl nicht ganz für den tesla Akku gelten, aber die Größenordnung wird sicher stimmen)
Wenn man nun ins Diagramm rein geht und dieses auf unser fahrverhalten ummünzt dann bedeutet dies z.b:
Wenn Langstrecke gefahren wird und z.b. der Akku von 90 auf 20% SoC betrieben wird dann hält der Akku lt dem Diagramm ca. 1100 cycles. (Von 90 auf 20 % entspricht einer entladetiefe von 70% und lt. Diagramm dann ergeben sich die 1100 cycles)
Wenn man aber auf der gleichen Langstrecke dann mal zwischentanken würde (also start wieder bei 90 % und bei ca. 55% S0C laden) und dann weiter ans ziel, dann hätte man ja nur eine entladetiefe von 35 %. Und bei 35% entladetiefe erhöhen sich dann die möglichen cycles auf 1950, also um fast 80 % mehr an möglichen cyclen.
Mit dieser Maßnahme könnte man also die anzahl der cycles fast verdoppeln (von 1100 auf 1950) ohne wirklich grobe Einschränkung hinnehmen zu müssen.
Aus meiner sicht stellt sich in diesem zusammenhang noch die frage wie sich das rekuparieren auf die entladetiefe auswirkt.
Eigentlich stellt jede (auch noch so kurze rekukparation) ein unterbrechen der Entladung dar und somit beginnt die zählung der entladetiefe wieder von vorne, oder?
Was sagen da die experten dazu?
happy new year
Rudi
Ich bin ganz sicher kein Experte aber kann mir diesen Einfluss der Rekuperation ehrlich gesagt nicht vorstellen.
Wenn ich 5 Sekunden rekuperiere - was kommt denn dann überhaupt pro einzelne Zelle noch an? …quasi nichts
Wenn die Rekuperation 10 % der geladenen Energie bringt dann ist auch die Entladetiefe um 10 % geringer, also statt 50 % sind es nur 45 %. Wenn dann noch um 5 % weniger aufgeladen wird dann ergibt sich durch das nichtlineare Verhalten eine stärkere Verringerung der Degradation.
@DerSchwabe:
Es geht mehr um den prozentualen Anteil als um die absolute Menge. Und als Schwabe weißt Du dass Kleinvieh auch Mist macht. 
Ich finde das Thema ja interessant und leerreich.
Nur - die guten Ratschläge und Hinweise sind eben hauptsächlich Spekulationen!
Darum halte ich mich an die Vorgaben des Lieferanten. 
Ich bin kein Expert, aber ich sehe das so:
Selbst wenn ich von 100% auf 0% fahre habe ich „nur“ ein 90% Entladetiefe. (74,6 von 85 nutzbar)
Im üblichen Bereich von 10%-90% bin ich bei 70% Entladetiefe, usw.
Wir brauchen uns da eigentlich keine Gedanken machen. 1500 Zyklen entsprechen 600000km, das fahren nur die wenigsten Autos in ihrer Lebenszeit.
Die Zyklen Haltbarkeit geht von Vollzyklen aus.
Wie Tesla sagt, möglichst immer laden wenn möglich und die 100% nur wenn direkt gefahren wird.
Die Rekuperation ist eine laden des Akku und damit gut, es verringert auch die Entladetiefe - auch gut.
So…nochmals frage zur entladetiefe:
Meine Verständnis dazu ist wie folgt:
Ist dieser Ansatz richtig?
Beim 85er Akku ist eine Entladetiefe von 100% die gesamte Kapazität von 85kWh.
Wenn ich im Auto von angezeigten 100% auf 0% entlade kann ich nur 74,6kWh entnehmen, dies entspricht real nur eine Entladetiefe von 90%.
Tesla hat mindesten im unteren Bereich, vermutlich auch im oberen Bereich, Kapazitäten für die User zum Schutz des Akkus gesperrt.
