Dann sind wir ja direkt wieder beim Thema wer seinen nagelneuen Wagen mit Austauschmotor so abholt und wer doch eher auf ein anderes Fahrzeug pocht…
Die Arbeitsaufträge die ich gesehen habe, beinhalteten nur den Tausch der Inverter Platine. Allerdings berichteten einige andere User vom Tausch der gesamten DU. Die Kommunikation ist da nicht ganz eindeutig.
Ein User berichtete von einer defekten Diode auf der Inverter Platine.
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Wie aufwendig ist so ein Tausch der Platine? Muss dafür der ganze Motor raus?
Die Arbeitsaufträge sind im Thread sichtbar.
Einige Stunden Arbeit. Der Motor bleibt drin. Man kommt von der Seite an die Platine.
Das klingt positiv…dann kommen die genannten 3 Wochen Verzögerung wahrscheinlich eher von der Ersatzteilversorgung und nicht wegen dem hohen Aufwand
Dann schreib ich doch auch Mal was hier rein.
Ich habe eine 99XX VIN, laut Aussage SA heute hat der nicht den Fehler. Termin vermutlich Mittwoch zur Abholung.
Was ich so gelesen hab ist es der Wechselrichter, entweder ein Kondensator oder eine Diode. Ich will jetzt ungern grobes Halbwissen hier her bringen, aber vielleicht macht es ja Sinn.
Im HV System ist ein Zwischenkreis-Kondensator verbaut. Der wird am Anfang beim „Einschalten“ des Autos auch vorgeladen. Hört man auch (Auto an und dann zwei Klicks kurz nacheinander, wobei beim ersten Klick der - Pol und ein Widerstand zum + Pol mit dem Kondensator verbunden wird, sobald der fast voll ist dann auch der + Pol ohne Widerstand beim zweiten Klick zugeschalten wird). Soweit normal. Beim fahren soll der dann kurze Leistungsspitzen abfangen, da der Akku deutlich träger als ein Kondensator reagiert.
Die Diode vermute ich könnte die Freilaufdiode gemeint sein. Diese ist dazu da, beim abschalten des Motors Spannungsspitzen auf den davor beschriebenen Kondensator zu minimieren und ihn so zu schützen.
Wenn eins kaputt … Nicht gut. Dazu sind das beides Bauteile im HV System. Im schlimmsten Fall könnte der Kondensator leiden. Jeder der schonmal einen Kondensator falschherum angeschlossen hat, weiß dass die Dinger gut platzen können.
Vermutlich ist jetzt eine Charge oder der Kondensator/Freilaufdiode eines Herstellers defekt, alle Autos mit denen drin müssen nachgebessert werden. Vielleicht ist die Diode unterdimensioniert und bricht durch, was beim LR nicht passiert, aber beim P schon aufgrund des stärkeren Motors und dadurch größeren Spulen, aber das ist jetzt tiefe Spekulation.
Austausch wird entweder Inverter komplett sein (denke nicht, das die den auseinander bauen, auch wenn da noch mehr Platinen als nur die eine drin sind) oder halt die ganze DU, wird vermutlich auch damit zusammen hängen, wer die Reparatur macht (Kompetenz).
Mein Wort zum frühen Sonntag 
verbessert mich gerne
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Ja…wenn das Drive Unit Problem des MYP identisch mit dem des MYLR ist.
Wir mutmaßen ja aktuell nur. Es war beim MYLR zu keinem Zeitpunkt so ausgeprägt, wie es hier gerade beim MYP den Anschein macht.
Edit: der besagte 3D6 Heckmotor des MIG MYP wird übrigens seit Q3/2021 im MIC M3P verbaut. Ohne bekannte / großflächige Defekte.
Wird bestimmt einfacher sein die DriveUnit als Austausch Teil zu ersetzten als immer nur die Platine .
Einfach ein paar so tauschen mit Neuteilen und dann die defekten Units instandsetzen und mit diesen weiter tauschen.
Im Endeffekt ärgerlich das es jetzt passiert ist aber besser jetzt wo wenige betroffen sind als später wenn es viele sind
Aber warum wird in der App die FgstNr. entfernt und der LT bleibt stehen? Tauschen sie in diesem Fall vllt doch das Auto?
Bin leider auch betroffen
Gebaut: 22.06.22
VIN: XP7YGCEL1NB0101xx
Auslieferungstermin: 29.06.22
Anruf:13:57
Ort: Tesla Center Mannheim
Check Recall: VIN nicht gelistet
Habe mein MIG MYP am Freitag in Haag abgeholt.
Bisher keine weiteren Infos von Tesla und kein Eintrag auf der VIN Recall-Seite.
Habe am Samstag einen Termin im Service-Center wegen ein paar Kleinigkeiten, vielleicht weiß ich dann mehr.
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Ich hab ja beim LR schon vermutet das es an der Zulieferung von „kleineren“ Bauteilen auf der Inverterplatine abhängt.
Bei Chipmangel wird wohl alles zugekauft worden sein was irgendwo da war. Einige Hersteller sind da bei Ihren Toleranzen und der eigenen Qualitätssicherung aber wohl nicht ganz so Spec-Treu.
Ist halt aber auch nur eine Vermutung. Da es aber nur spezielle Chargen bei den Invertern betrifft erhärtet sich der Verdacht schon irgendwie.
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Kann ich aus der Praxis bestätigen.
Bin als Projektleiter beim Tier1 für Inverter eines deutschen OEMs tätig.
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Vielleicht reparieren sie zwar die Fahrzeuge, aber tauschen dann die Autos intern nach Gusto wieder durch, sodass man ein Fahrzeug erhält, was für jemanden anders bestimmt war 
darum nehmen sie die VIN heraus. Geht aber eigentlich nicht, da die Meisten schon die Fahzeugpapiere haben.
@voodooka: Hast du Erfahrung wie lange es dauert neue Inverterplatinen zu beschaffen und diese im Fahrzeug zu verbauen?
Ich würde mich nicht auf einen PCBA Tausch im Inverter, vorallem im verbauten Zustand, einlassen.
Inverter sind in der Regel mit einer Nassdichtung + Verschraubung geschlossen um so die nötige IP Klasse zu erreichen.
Wenn die Werkstatt das nun manuell tauscht, traue ich denen im Bestfall noch zu die Schrauben (wobei man hier auch von furchenden Schrauben ausgehen darf, hab mir jetzt keine Demontage Videos angesehen…) mit korrektem Drehmoment und Drehwinkel zu verschrauben. Nicht aber, dass Sie den Inverter wieder abgedichtet bekommen. Von einer Dichtheitsprüfung im eingebauten Zustand in der eAchse Mal ganz zu schweigen.
Dazu kommt dann noch, dass so eine Nacharbeit im Reinraum geschehen muss, da Verunreinigungen im Inverter wieder zu Kurzschlüssen führen können.
Und zu guter Letzt fehlt dir dann eine gültige Komponentenprüfung des Inverteres.
Kurzum:
Es hat schon einen Grund weshalb deutsche OEMs sehr präzise Vorgaben zur Nacharbeit an Ihrem Lieferanten rausgeben.
Ich möchte nicht sagen, dass es bei der ein oder anderen Stelle nicht auch anders geht, z.b. kann man selbstfurchenden Schrauben schon noch ein zweites Mal verwenden, aber ne PCBA in der 0815 Werkstatt ein und auszubauen, während die Driveunit in der Karre ist halte ich für krass unverantwortlich.
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Es kommt darauf an welche Komponenten bei Tesla gerade kritisch sind. Höchstwahrscheinlich handelt es sich um aktive Komponenten.
Was hier in den letzten 18 Monaten gerne gemacht wird ist die Ware bei Dritthändlern „Brokern“ zu beschaffen. Das hat.leider oftmals den Nachteil, dass diese dann nicht mehr nach Automotive Standards (AEC-Q) qualifiziert sind.
In der Regel erstellt dann die eigene Hardware Abteilung anhand der Datenblätter eine Risikobewertung und gibt das Teil frei.
In kniffligeren Fällen werden parallel dazu (und genau das ist das Problem), einige Leiterplattem gefertigt und dann speziell getestet. Kommt bei diesem Test dann ein negativer Befund raus, hat man je nach Produktionskapazität bereits ein paar tausend betroffene Autos produziert…
Zu deiner Frage: das kann man von hier aus nur raten. Je nach Komponente kann das zwischen zwei Wochen und zwei Monaten dauern.
Normale Leadtimes bei Lieferanten sind bis zu 18 Monaten, aber das wird hier nicht so lange dauern, da Tesla entsprechend eskalieren wird.
Meinen Meinung zu einem PCBA (Leiterplatte/Platine) Tausch in einer Werkstatt habe ich euch ja bereits mitgeteilt.
Ich hoffe Tesla bekommt das schnell gelöst, ich hole ein MY LongRange nächste Woche ab und hab auch ein MY P in Bestellung.
Auf Grünheide ist dieses Ganze Thema mMn nicht zu schieben, falls es sich wirklich um ein PCBA Thema handelt.
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Sehe ich auch so mit Grünheide, mein P war echt perfekt gefertigt!
Guten Morgen.
Leider gibt es, wie üblich, nur Spekulationen darüber was defekt ist und wie Tesla handeln wird.
Offizielle Quellen sind mir jedenfalls nicht bekannt.
Da es seitens Tesla eigentlich nur die Info gibt
„Sicherheitsrelevantes Bauteil muss überprüft werden, wird noch nix mit der Übergabe, bitte melden Sie das Fahrzeug noch nicht an, wir melden uns bei ihnen“
, überlege ich, wie ich vorgehen soll.
Tesla in Lieferverzug setzten?
Die Besitzübergabe erzwingen?
Direkt nach dem Aufwachen hielt ich das für eine geile Idee, überschlafe aber noch ein weiteres Mal.
Das hätte die Vorteil, daß ich das Fahrzeug schon mal auf andere Nachbesserungswürdige Fehler inspizieren, die AHK ordern und BAFA beantragen könnte.
Nachteil wäre, das Auto wird dann nicht mehr gegen ein Anderes getauscht.
Vermulich werde ich mir mein Auto im ersten Schritt mal vor Ort ansehen.
Mein perönlicher Frust:
Seit März ist das der dritte Termin zu dem ich kein Auto erhalte, trotz vollständiger Bezahlung wird die Übergabe nicht vollzogen. Begründung ist ein „Sicherheitsmangel“. Davor war es eine „Fehlzuweisung durch Systemfehler“. Das ist die einzige Info die ich von Tesla bekommen habe, verbunden mit der Bitte, das Fahrzeug noch nicht zuzulassen.
Noch hoffe ich darauf, daß die Fahrzeuge kurzfristig gegen andere getauscht werden, was der SA aber nicht glaubt.
Leider gehöre ich auch zu den Deppen, die kurz vor dem ersten Lieferdatum ihr anderes Fahrzeug verkauft haben, weil das Geld als alleinerziehender Vater bei mir nicht sooo locker sitzt (teilzeit Job), und die BAFA Förderung ein Grund war, mir diesen Traum erfüllen zu können.
Die geplanten Tagesausflüge in den Osterferien sind dadurch ausgefallen, die Planung für die Sommerferien mehr als wackelig.
Meine Kleinstfamilie und ich sind maximal Enttäuscht, frustriert und traurig.
Bisher handelt es sich um Vaporware ohne konkrete Zusagen seitens Tesla.
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Ich finde es vollkommen richtig von Tesla, produzierte Fahrzeuge mit einem potenziellen Problem nicht auszuliefern sondern auf Behebung des Problems zu warten.
So ärgerlich das für die Betroffenen auch sein mag, es ist immer noch besser als dann einen offiziellen Rückruf des KBA zu riskieren.
Und in meinen Augen ist das auch ein Zeichen von funktionierender QS.
Es geht wohl um die Autos aus Grünheide?
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