ich fahre seit ende Sept. knapp 3000km ein M3 SR+ und kann eine erste energetische Bilanz ziehen und da kommen dann doch Fragen auf:
Der Trip Computer zeigt 15,6kWh/100km. Soweit für die Jahreszeit ganz nett.
Scan my Tesla liefert an gezogener Menge AC und DC Ladung aber 22kWh/100km. Ein Quercheck der AC Menge mit dem Zwischenzähler in meiner Garage bestätigt zumindest die AC Menge, da ich AC nur zuhause geladen habe.
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Somit haben wir 40% über dem reinen entnommenen Fahrstrom geladen.
Dröseln wir mal auf was erklärbar ist:
10% Ladeverluste des Ladewandlers bzw. Kabelverluste DC (Vergleich kWh Hauszähler bzw. Ladesäule zu geladener Menge am Display bzw. % Akkustand)
10% Verlust Laden/Entladen des Akkus gemäß Scan my Tesla (Vergleich Akku geladen zu entladen)
Empirisch herausgefunden ca. 1,5% /Tag Vampirverluste , macht in 7 Wochen ca. 35kWh = 6%
Frage: Ist bei der Anzeige im Trip Computer die Heizung während der Fahrt dabei??
So, jetzt sind wir bei 26% von 40%.
Ist der Rest wirklich Vorheizen (paarmal gemacht), Aufwecken per App, Sentry, Akkuheizung usw?
Oder wo bleibt die Energie?
Versteht mich nicht falsch: Es geht mir nicht um die paar Euros für den Strom, sondern rein technisch mal zu betrachten ob die Zahlen konsistent sind und was woher kommt, und auf was man sich verlassen kann.
Auf der anderen Seite habe ich schon viele Berechnungen gefunden bezügl. der Kilometerkosten , die zur selbst-rechtfertigung eines Tesla-Kaufs dienten. Und die sind immer vom Sommer-Test-Verbrauch nach Trip Computer ausgegangen und somit grob falsch.
ich kann im Detail nicht helfen, aber 1,5% pro Tag erscheint mir ein viel zu hoher Wert. Das schaffe ich nur, wenn das Auto permanent durch App-Zugriff aufgeweckt wird.
Anzeige im Auto (EDIT : Klarstellung --> Die Anzeige der verbleibenden KM Neben dem Batteriesymbol) ist AFAIK nur die Energie für‘s Fahren. Keine Heizung etc.
Der Bordcomputer zieht bis zu 120W (10A@12V)
1,5% pro Tag sind bei 53 kWh Batterie grob 0,795 kWh in 24h. Bedeutet 33W „Standbyverbrauch“ … klingt jetzt nicht so falsch. Die Heizung zieht bis zu 7 kW. Sind in 15 min auch mal schnell 1,75 kWh, derzeit vielleicht eher so 1 kWh wenn’s noch nicht soooo kalt ist. Außer du nimmst den MAX Modus. Dann läuft die Heizung eben auf Volllast.
Deine Schilderungen scheinen für mich vollkommen normal
Mein LR braucht am Tag ca. 1% … da meine Batterie aber fast 50% größer ist, passt das auch gut mit deinen 1,5% pro Tag
Mir ist aufgefallen, dass mir die Ladesäulen ziemlich exakt 20% mehr Strom berechnen, als ich laut meinem Tesla effektiv geladen habe.
Da ich das an allen Säulen beobachten konnte, kann ich Betrug seitens des Betreiber mit hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen.
Ich finde es schlimm, dass das kaum thematisiert wird - als Halter steigen dadurch die Ladekosten um 20% im Vergleich zur Kalkulation, die man vor der Anschaffung aufgestellt hat.
Gleiches gilt für den Vampirverbrauch.
Wenn es da wirklich um ca. 1 kWh pro Tag geht, macht das für den deutschen Durchschnitt, der nur 30 km am Tag fährt, weitere ca. 5%, also in Summe 25%.
Da werden aus 17 kWh Verbrauch schon 21,5 kWh.
Wenn ich in einen Verbrenner 50l tanke, sind die auch nach 6 Monaten ohne Verluste im Tank…
Zum Thema Vampirverbrauch:
Ich war im Oktober 1,5 Wochen krank und mein M3P nicht angesteckt.
Als ich es abgestellt habe, war ich bei 68% und als ich nach 10 Tagen wieder eingestiegen bin, waren weiterhin (laut Anzeige) 68% drin.
An anderen Tagen hatte ich aber auch 1-2% pro Tag.
Ich bin ein datengetriebener Mensch und hasse es, wenn ein System mir nicht ganz simpel die wichtigsten Werte korrekt anzeigen kann oder will…
Ich habe mal die vom Stromzähler angegebene mit der von tronity angezeigten Strommenge verglichen. Da komm ich auf unter 5% Unterschied. Tronity selber sagt zum Vergleich von geladenen Strom zu Fahrtverbrauch einen Verlust von etwas über 5%. Sind zusammen 10%. Das halte ich für vertretbar. Bei DC Chargern kann das evtl anders aussehen wenn bei Ladung der Akku vorgeheizt wird. Auf einer Kurzstrecke (50km, 5grad+) hatte ich einen Mehrverbrauch von 2,5 kwh, was ich auf die konditionierung zurück führe. Wenn man dann ohne vorkonditionierung zu einem DC Lader fährt, kann es doch sein, dass das dort gemacht wird.
Spannende Daten.
Leider habe ich aber auch eine 20% Differenz an 11 kW AC Ladesäulen und obwohl mein Akku durch eine lange Autobahnfahrt sicherlich mehr als warm war.
Das einzige wie ich es mir noch erklären könnte wären unterschiedliche Berechnungsmethoden:
Das Auto kann selbstverständlich im Besten Falle nur den Strom angeben, der effektiv am Ladeport ankommt.
Bei der Säule gibt es zwei Optionen:
Der Strom, den die Säule effektiv verbraucht (halte ich für unwahrscheinlich)
Der Strom, der effektiv die Säule verlässt (halt ich für wahrscheinlich). Da dürften sicherlich auch einige Prozent Verluste sein
Die Säulen in DE sind ja geeicht.
Weiß da jemand zufällig, wie genau die Norm dazu aussieht?
Dass der Akku warm ist, ist manchmal nicht korrekt auch wenn man meint nach xh Fahrt sollte er warm sein.
Hatte auch schon Vorkonditionierung nach 2-3h Autobahnfahrt. (Evtl. wird er auch gekühlt wenn zu warm???)
Die % Anzeige im Auto kann je nach Aussentemperatur schwanken. Bei kaltem Akku werden 50% angezeigt wenn er warm wird sinds dann ohne etwas zu laden 53% (ist nur ein Beispiel mit Fantasiezahlen) und in die andere Richtung genau gleich.
Beim AC laden kann ich zwischen meinem Zähler in der Garage und den kWh die das Auto zeigt ca. 10% Differenz feststellen. Das dürfte durch den Wirkungsgrad des internen AC/DC Wandlers kommen.
Richtig. Die Fachmedien machen es sich einfach. Den Wirkungsgrad der ganzen Kette in Abhängigkeit von der Ladeart zu bestimmen ist mühsam und braucht Zeit. Ebenso braucht man Zeit um so etwas wie Vampirverluste zu erkennen. Die Testautos werden doch nur einmal um den Block gefahren und dann Fototermin. Lediglich der ADAC hat die Ladeverluste des M3 einmal zu 18% bestimmt.
Haben wir uns beim Verbrenner sehr darüber aufgeregt, dass die Verbräuche - über fast alle Marken hinweg - bis zu 42% höher waren als in den Prospekten angegeben?
Nicht nur die Fachmedien, auch hier machen es sich viele einfach. Denn die Rechnerei, man würde nur halb so hohe Kosten im Vergleich Verbrenner haben, geht dann nicht mehr auf.
Eigentlich zu teuer. Wenn man den Energiegehalt vergleicht, dürfte Strom nur 1/10 von Diesel kosten.
Ausserdem ist da je nach Nutzung ein erheblicher Kostenunterschied. PV, Hausstrom, Ladesäulen. Aber das kann man sich alles vorher mit der üblichen Toleranz ausrechnen
Darum ging es nicht, sondern, wenn eben, wie hier vermutet wird, 40 % mehr Strom durch „Nichtfahren“ verbraucht wird. Wenn also eine Kostenrechnung 14 kw auf 100 km unterstellt, es aber tatsächlich 19,6 wären, müsste man Vergleichsrechungen anders aufmachen. Bei 30 Cent sind das statt 4,20 eben 5,88 EUR. Und wenn ich mal angenommen 5l Diesel auf 100 km brauche, bin ich bei 5,50 EUR. Ob da Strom fahren (mit Tesla) günstiger ist als mit z.B. Diesel, keine Ahnung. Die Kfz-Steuer ist ja nun nicht der Riesenbetrag in der Rechnung.
Ich muss dazu sagen, mir war das ja egal. Ich habe mir den Tesla nicht deswegen geholt. Sondern wei ich Solar auf dem Dach habe und ihn damit günstig vollpumpe. Und ansonsten das Laden auch noch geschäftlich absetzen darf. Aber andere, die eben mit den Kosten planten, könnten da schon überrascht werden.
Irgendwie stimmt da was nicht. Scan my Tesla werte hmm. Also ich lade wenn ich nachhause komme da im winter die Batterie dann schon halbwegs warm ist. Da der Widerstand der zellen mit sinkenden temps. Steigt. Hinzu muss dan Ich gewärmt werden. Die vor Abfahrt laden Funktion ist schlechter für den Wirkungsgrad. Lade Verluste sommer 10% winter max 15%. Vorheizen usw muss mit Bedacht werden. Sowei beim Verbrenner die Standheizung auf sprit frisst.