ich fahre seit drei Monaten ein neues Model Y RWD mit dem 62 kWh CATL LFP-Akku. Als „Laternenparker“ und Tesla-Neuling sieht mein bisheriges Ladeverhalten so aus: Ich fahre meistens ohne Navi direkt an HPC-Säulen, stecke das Auto bei ca. 50 % SoC an und lade dann auf 70, 80 oder 90 % auf (Vorkonditionierung lasse ich meist weg, da nicht zwingend nötig). In den drei Monaten habe ich bisher nur zweimal auf 100 % geladen und zweimal an AC geladen. Ich war also quasi noch nie unter 45 % SoC.
Da das BMS für eine saubere Kalibrierung und zur Vermeidung von „scheinbarer“ Degradation (Pufferbildung im oberen/unteren Bereich) die Spannungskurve im Open-Circuit-Voltage-Verfahren (OCV) idealerweise auch mal im sehr niedrigen Bereich sehen muss, möchte ich den Akku demnächst gezielt auf ca. 10 % oder knapp darunter runterfahren.
Meine Fragen an die Profis und Langzeit-LFP-Fahrer:
Sprunghafter SoC-Abfall: Da das BMS die reale untere Spannungsgrenze meines Akkus schon länger nicht mehr gesehen hat – muss ich damit rechnen, dass die Prozentanzeige im einstelligen Bereich (z. B. ab 10 %) plötzlich rapide oder sprunghaft nach unten abfällt (z. B. von 10 % direkt auf 4 %)?
Zellendrift / Zelldifferenz: Wie verhält sich die LFP-Spannungskurve in der Praxis, wenn das BMS so lange „oben“ gehalten wurde? Wird die Reichweitenberechnung nach dem ersten anschließenden Vollladen auf 100 % direkt korrigiert, oder braucht das BMS mehrere Zyklen?
Praxistipps: Gibt es für das erste Mal im Niedrig-SoC-Bereich (als Laternenparker) etwas Besonderes zu beachten, außer direkt eine funktionierende HPC-/AC-Säule anzusteuern?
Vielen Dank für eure Einschätzungen und Erfahrungen!
Hört sich für mich an, als hättest du Angst, liegen zu bleiben. Keine Sorge, wenn du öfters auf 100% lädst, weiß das BMS ziemlich genau wo es selbst die 0% ansetzt. Darunter liegt immer noch der Puffer. Aufpassen musst allerdings spätestens, wenn das Auto die Leistung reduziert, also die Punkte im Balken der Beschleunigung von oben kommen. Wenn diese immer weiter runter gehen, dann ist bald Schluß.
Bisher bin ich zweimal in 96.000 km mit 2-3% am SuC angekommen und einmal mit 2% zuhause. (Model 3 Standard aus 2022 mit LFP) Die 2% zuhause waren gerade erst letzten Sonntag. Davor hatte ich zwei Tage zuvor auf 100% geladen und es lagen zwei AC und zwei DC Ladungen auf 70-96% dazwischen. Die Akkustandsanzeige bei Tesla ist eigentlich hervorragend und wilde Sprünge habe ich noch nie gesehen.
Zur Kalbierierung meine ich gehört zu haben, es sei sinnvoll den Akku <10% noch ein paar Stunden stehen zu lassen, bevor man lädt, damit sich die Zellspannungen stabilisieren (und der Akku ggf. etwas abkühlt)
Hi,
vielen Dank für deine ausführliche Antwort und den Erfahrungsbericht aus der Praxis! Das beruhigt mich auf jeden Fall.
Um das kurz klarzustellen: Es ist gar keine richtige „Angst“ vorm Liegenbleiben. Mir ging es eher darum, von Anfang an alles richtig (wobei hier ja vieles auf Meinungen basiert) zu machen und Probleme proaktiv zu vermeiden, die man eben durch das richtige Nutzerverhalten verhindern kann.
Aber wenn das BMS beim Tesla tatsächlich so robust ist und die 100%-Ladungen oben ausreichen, um auch den unteren Bereich stabil zu schätzen, dann ist ja alles bestens. Wahrscheinlich habe ich mir in den ersten Monaten als Neuling einfach zu viele YouTube-Videos und Forenbeiträge reingezogen, zu viele Infos aufgesaugt und mir am Ende schlicht zu viele unnötige Gedanken gemacht.
Den Tipp mit dem Abstellen unter 10 % vor dem Laden merk ich mir auf jeden Fall mal für die Zukunft, wenn es gerade passt.
Danke dir noch mal, das nimmt mir einiges an „Kopfschmerzen“!
Frei nach Karl Lagerfeld: „Wer mit über 10% zum SuC fährt, hat sein Leben nicht im Griff“
Aber jetzt einmal im Ernst. Grundsatz bei allen Batterien, auch beim LFP:
Unter 20% und über 80% SoC nicht länger stehen lassen. Hin und wieder unter 10% fahren und hin und wieder auf 100% laden. Reicht m. E. einmal in ein, zwei Monaten.
Deine Ladegewohnheiten solltes du einmal überdenken. Untersuchungen haben ergeben, dass der SoH besser ist, wenn man das Fahrzeug zwischen 20% und 70/80% bewegt.
Ich lade nur vor einer längeren Strecke auf 100% auf und natürlich, wenn ich in den Urlaub fahre und wir gerade beim Laden irgendwo Essen, auch.
Einen starken Ladeanzeigensprung im unteren Bereich wie bei Mazda, habe ich bei Tesla noch nie gehört.
Hi,
danke für deine Einschätzung!
Im Grunde deckt sich das ja ziemlich genau mit dem, was ich mache. Mein Wohlfühlbereich lag bisher eben nur zwischen 50 % und 80 (und selten Mal bis 90) % – sprich, ich habe mich an die obere Grenze gehalten, bin nur beim Runterfahren bisher einfach vorsichtiger gewesen und nie unter die 45 % gegangen. Das werde ich jetzt anpassen und den Puffer nach unten hin (Richtung 20 % oder mal knapp drunter) im Alltag aktiver nutzen.
Die 100 % mache ich ohnehin nur sehr selten, das passt also auch zu deinem Tipp.
Interessant, dass du Mazda erwähnst (Das Mazda 6e LFP Problem hatte mich auch etwas stuzig gemacht) – da scheinen die Unterschiede in der BMS-Philosophie und der Software-Genauigkeit zwischen den Herstellern ja wirklich massiv zu sein. Aber es beruhigt mich sehr zu hören, dass Tesla das so im Griff hat und man hier keine plötzlichen Überraschungen im Display befürchten muss.
Wird ab jetzt definitiv entspannter gehandhabt!
Sobald Du in die Bereiche ab 20% Akkustand kommst, wird Dich der Wagen mehr oder weniger penetrant drauf hinweisen, dass der Strom knapp wird. Auch das Abstellen bei unter 10% wird mit einer Bildschirmmeldung “belohnt”. Ist ein eingegebenes Ziel mit dem aktuellen Akkustand nicht mehr erreichbar, wird entweder umgeroutet auf einen Supercharger am Wege oder ein Hinweis gegeben, dass das Ziel mit einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit noch erreicht werden kann. Das Ziel sollte dann aber eine Lademöglichkeit beinhalten..
Zum Liegenbleiben wegen leerem Akku ist also schon fast Vorsatz inclusive Nichtbeachtens aller Hinweise auf dem Display notwendig.
Habe ich bei meiner 20 kWh LFP-Hausbatterie (Deye Hochvolt) erlebt.
Die wird regelmäßig auf 100% SoC geladen, pendelt aber meist zwischen 80% und 30% SoC (wegen Notstromreserve).
Als ich den unteren Wert mal auf 10% SoC eingestellt habe, ist der Ladestand bei Erreichen der 10 Prozent schlagartig auf 3 Prozent abgefallen, trotz gleichmäßiger Entladung mit geringem Strom und bei 10 Prozent einsetzender automatischer Aufladung.
Erst nach mehreren Entladungen mit vorsichtigem Herantasten an die Untergrenze wurden 10% SoC stabil gehalten.
Stark vereinfacht: Bei LFP-Batterien ändert sich die Zellspannung erst kurz vor Erreichen von 100% oder 0% SoC deutlich. Das BMS kann den Ladezustand über einen weiten Bereich nicht anhand der Zellspannung ermitteln. Deshalb müssen LFP-Batterien immer wieder auf die max. Zellspannung = 100% SoC geladen werden. Von diesem Wert zieht das BMS den entnommenen Strom rechnerisch ab und kalkuliert damit den SoC. Geringe Ströme (Ladeen und Entladen) werden technisch bedingt ungenau erfasst. So kann es vorkommen, dass das BMS plötzlich von niedriger Zellspannung “überrascht” wird.
@FlitzE Unter anderem aufgrund dieser und weiterer Gründe empfiehlt Tesla (bzw. deren Rechtsanwälte) die wöchentliche Aufladung des LFP-Akkus auf 100%, um dieses technische Problem zu minimieren - man ist halt so weit wie möglich weg von einem niedrigen Ladezustand. Die damit einhergehende erhöhte Degradation, wie sie bei jeder Akkutechnologie auftritt, dürfte für Tesla wahrscheinlich zweitrangig sein, da der Akku die Degradation von 70% innerhalb von acht Jahren voraussichtlich nicht erreichen wird.
Ich meine den LFP kann man unbedenklich über Nacht auf 90% laden und morgens auf die Arbeit damit. Da reichennatürlich auch die 80% etc. Aber ob 80% oder 90% sollten hier keinen großen Unterschied machen. Laut Berichten steigt die Spannung ab ca. 95% erst an. Der Unterschied davor dürfte weniger als 1% ausmachen. Also wenn du nur bis 80% lädst und in 10 Jahren 9% Degradation hast, dann hast du bei 90% vielleicht nur 9,8%. Jetzt nur mal als bsp. Aber dieses ganze Batterie hin und her bringt auch nichts. Der Akku wird trotzdem lange genug halten. Und ob er voll jetzt 450km anzeigt oder 418km macht auch keinen Unterschied wenn man nur 100km am Tag fährt und direkt wieder lädt.
Den LFP kann man auch jeden Tag auf 100% kloppen, allerdings hält der dann nur noch ca. 800.000km (bis er unter 80% degeneriert ist) anstelle von 1,6-3mio.. Das muss jeder selbst wissen, ob er dieses Risiko eingehen will.
Ich persönlich habe mich bewusst für den LFP entschieden um mir 0 Gedanken beim Laden machen zu müssen.
Ich würde den aber nicht bei 100% stehen lassen, sprich Freitags Abends laden und angesteckt bis Montags, das nix gut, aber selbst dann würde der Akku vermutlich die Karosse überleben.
Ja genau das meine ich auch. Wenn man aber eh nur 100km am Tag fährt und jede Nacht laden kann sind 80% oder 90% auch ok. Dann schafft er vll doch die 1,6 Mio Km
Letztendlich alles egal wenn du wie ein bekloppter den Akku schonst, Tabellen ausrechnest und die Videos anschaust. Ein Benziner oder Diesel verliert auch jeden Tag seine Lebensdauer. Da auch viel schneller. Nur da bekommst du es nicht in % angezeigt. Da würde auch manche die Hände überm Kopf zusammenschlagen wenn der Motor nach 60.000 KM nur noch 75% anzeigt.
Hab am Wochende mit 0 prozent angesteckt bei 3.7kw lader zu hause wurde mir dann 18h50min angezeigt. Rein Rechnerisch kann das schon mal nicht stimmen, aber vermutlich hatte das netz mal wieder keine 230v
Könnte doch stimmen 3.7KW mal18.8h wären 69,5KW .Davon ziehst du den Ladeverlust ab und den Wachzeitverbrauch von 4-6 KW .Ich lade zuhause nur mit dem Teslaziegel
Funfact. Ich habe in den über 3 Jahren Modely bis jetzt erst 4 oder 5 mal kalibriert. Reichweitenangabe passt meiner Meinung nach in etwa. Bin allerdings erst 3 mal unter 10 % gefahren . Kalibreierung wird meiner Meinung nach überbewertet. Lass mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen
Rein Rechnerisch kann das schon mal nicht stimmen, aber vermutlich hatte das netz mal wieder keine 230v