So einen „Knopf“ wünsche ich mir zwar auch, aber ich kann schon die ganzen Gichtopas hören, wenn sie ständig auf die Schaltfläche fettfingern und nicht wissen, was das bedeutet „Seit dem letzten Update verbraucht mein Model abc ständig 30kwh+, was ist denn da schon wieder los, scheiß Tesla blablubb…“ 
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„All user input is error“ E.M.
Peter
Im Ernst, so sehe ich das auch.
Anstatt das manuell ein- und ausschalten zu können, sollte man vielleicht eher den Algorithmus verbessern, der entscheidet, wann es eingeschaltet werden soll.
Schließlich sind das immer ziemlich genau definierbare Rahmenparameter, wann das sinnvoll ist und wann nicht. Und wenn die eingehalten werden, hat eine manuelle Bedienung keinen Sinn.
Eine Klimaanlage oder Heizung für den Innenraum ist ja etwas ganz anderes, denn da zählt die „gefühlte Realität“.
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Model3-Weihnachtschlittenfahrt, von Zug in der Zentralschweiz nach Wedel bei Hamburg, durch die Nacht - mit der Prämisse keinen SuperCharger zu nutzen. Mittels Elli Highwaytarif (hohe monatliche Gebühr, jedoch sehr günstiger kWh-Tarif bei IONITY) wollte ich primär IONITY nutzen. Die Elli Jahresgebühr ist durch die Ersparnis zu den hohen SuperCharger-kWh-Preis bei dieser Ferienfahrt nahezu drin. Weiterhin: „Hömma, wie ist das so, nicht die zuverlässige, gut ausgebaute, immer funktionierende SuC-Ladeinfrastruktur zu nutzen?“, sondern wie der Rest der Welt an den „normalen“ HPCs seinen Strom ziehen zu müssen? Die Frage stellte ich mir auch hinsichtlich des potentiellen Ersatzes des Teslas durch einen Koreaner. Wobei: mittlerweile sind die meisten SuperCharger auch für Jedermann geöffnet (via Tesla App) - aber zu horrenden Preisen. Aber ginge als Plan B, und sollte man als Nicht-Tesla-Fahrer im Hinterkopf behalten. Diese Fahrt war die erste richtig lange mit dem Model3, nach den bislang eine-Ladestopp-500km Touren. Die letzte vierstellige-km Fahrt machten wir mit dem seligen Model S85 RWD AP1 free-SuC welches einem Hagelsturm zum Opfer fiel.
Abfahrt nach 22h. Eine gute Entscheidung. Kein Verkehr mehr, aber noch soviel das man nicht alleine im Dunkeln auf der Strasse ist und man aufmerksam fahren muss. Einen 2h-früh-Hänger hatte ich keinen, dafür einen Bärenhunger. Störend auf den Weg gen Norden: es wird erst sehr spät sehr wenig hell. Nach zehn Stunden zehn Minuten, inklusive Lade- und Bäckereistopp plus kleinem Verfahrer, kamen wir an.
Laut Tesla Trip-Computer:
Gesamtstrecke 957 km, mit genutzten 177 kWh, Durchschnittsenergieverbrauch 185 Wh/km. Die angezeigten 177 kWh mögen die eine Wahrheit sein, die andere sind die mit Wirkungsverlusten bezahlten 190 kWh.
Die Tourplanung - ohne auf die teslaeigenen SuperCharger und das Routing im Fahrzeug zurückzugreifen - gestaltet sich beliebig komplex und aufwendig. So man dies machen möchte. Zu Unzeiten wie der unsrigen Tour könnte man auch wie-es-gerade-passt an den Raststätten abfahren, Lademöglichkeiten gibt es mittlerweile ja allenortens. Tagsüber mag es je nach Standort allerdings eng werden, da es an einigen der Raststätte nur vier Ladeplätze gibt. Kein Vergleich zu den dutzend bis zwei dutzend Ladern die Tesla pro Standort aufbietet. Die Planung erledigte ich mittels ABetterRouteplaner, in der Browserversion. Dort spielte ich verschiedene Möglichkeiten durch, von zwei bis sechs Ladestopps. Da ich primär IONITY nutzen wollte, musste ich diesbezüglich auch noch parametrieren. Dann stellte sich noch Frage ob man die zeiteffiziente 5-Ladestopps-Variante nutzen möchte, oder doch weniger oft aber länger ladend. Letztere hätte den Vorteil des kurz-Schlafen-können. Mehr Stopps hält dank Bewegung und Luft frischer und wach.
Beim Tesla endet der Ladespeed-Sweet-Spot bereits bei 60%, statt bis 80 wie bei den koreanischen Kollegen. Das Weniger wird jedoch durch weniger Verbrauch, sprich höherer Effizienz kompensiert. Mit dem Tesla reicht es weniger zu laden (und damit auch zu bezahlen) um genauso weit zu kommen. Die Wahl fiel auf eine 5-Stopp-Variante, via der A5 über Frankfurt. Dort sollte es mehr Lichtverschmutzung, als bei der A81/A7 Variante via Würzburg geben. Was ich in diesem Fall als Vorteil ansah, hinsichtlich wacher bleiben.
Eine weitere Besonderheit der Tesla Navigation: aktuell werden nur Tesla Ladezielpunkte genutzt um den Akku auf den Weg dorthin zu „konditionieren“ - sprich die Batterie wird durch Batterie vorgeheizt damit diese dann auf Betriebstemperatur ordentlich schnell laden kann. Mich dünkt man muss aktuell Ladepunkte aus der vom Navi angezeigten Ladepunktliste (aufgerufen durch Antippen des entsprechenden Symbols rechts am Kartenrand) als Ziel auswählen, damit auch diese mittels Batterievorkonditionierung angefahren werden. Eine direkte Zieleingabe (z.B. IONITY, Raststätte Schnickschnack) führt einen zwar ans Ziel, aber ohne Vorwärmen des Akkus. Ob wir irgendwann eine wettbewerbsrechtliche Untersuchung haben werden, damit Routenplanung marktoffen - zum Vorteil der Nutzer - wird?
Ich habe die Vorkonditionierung nur einmal genutzt - und als Ziel den SuperCharger Lutterberg ausgewählt, da dort ebenfalls IONITY ansässig ist. Ja, das machte sich in der Ladegeschwindigkeit deutlich bemerkbar. Sprich, wenn es auf jede Minute Fahrzeit ankommt: bei der Ladeplanung im Umfeld des Ladepunktes nach SuperChargern suchen - und diesen als Ziel eingeben, aber natürlich im Hinterkopf behalten wo man eigentlich rausfahren möchte und muss. Kann man machen, aber wenn man es nicht supereilig hat, geht es auch ohne. Als alte-Schule-Elektroautofahrer habe ich darauf geachtet immer einen Plan-B zum eigentlichen Ziel zu haben - aber so richtig notwendig ist dies heutzutage nicht mehr. Oftmals gibt es mehrere Ladesäulenanbieter an einer Raststätte.
Für die Rückfahrt werde ich vorab wieder ABetterRouteplaner nutzen, diesmal zunächst via ausschliesslicher SuperCharger-Nutzung - um dann dort in deren Umfeld IONITY oder Aral Pulse zu suchen. Ein Tipp für (zumindest iPhone Nutzer) ist die App „Charging Time“. Bei dieser werden, wie bei Wald-und-Wiesen-Navis, Ladepunkte entlang der Route angezeigt. Die Realität stellte sich wie so oft anders als die Planungstheorie dar. Bei uns war es deutlich wärmer als gedacht, Frühling statt Winter; man lädt länger als die Theorie vorgibt - einfach weil es sich so ergibt. Durch sparsameres Fahren kommt man mit mehr SoC am Lader an, und lädt dadurch langsamer. Akku ist nicht vorkonditioniert. Etc. pp. Ohne CarPlay im Tesla, ist eine flexible (Um-)Planung einer nicht-SuC-Route recht mühsam - so man nicht Mitreisende an Bord haben die auf einem Handy nach passenden Ladepunkten suchen.
Zum Ladestart nutzte ich jeweils die Elli RFID Karte. Geht schneller und ist bequemer als mit einer App rumfummeln zu müssen. Ausserdem ist da ja noch immer das Thema mit Internet/Mobilfunk in Deutschland; Neuland und so. An den IONITYs habe ich den Säulenstartknopf gedrückt, die Ladekarte an den Leser geschlenzt und gleich (ohne Anweisungen am Display zu studieren) den schweren CCS Stecker angedübelt. Obacht: bei nicht-Teslas sollte man den Ladestecker in die Buchse einstecken, und weiter drücken - am Besten mit leichten Zug nach oben - bis die Verriegelung greift. Durch das schwere (da teils wassergekühlt) Kabel kann es durchaus zu Kommunikationsproblemen durch luschigen PIN-Kontakt kommen. Dann ist es Essig mit dem Ladestart. Bei all den alten IONITY Triton-Ladern die ich während der Fahrt nutzte kann Jeder den Ladevorgang durch Drücken des Stopp-Knopfes beenden - ohne vorherige erneute Authentifizierung vor der Abmeldung. Gar nicht lustig wenn man keine Kontrolle via Fahrzeug-App hat, und den Ladeabbruch nicht mitbekommt. Was soll das?!
Etappe 1
Zug nach Mahlberg (Raststätte; IONITY)
95% > 45%% SoC; 2h 1m; 211km; Durchschnittsgeschwindigkeit 108km/h; 187 Wh/km
Ein weiteres EV (Mercedes GLA; versuchtes es erst bei EnBW bis er auch zu IONITY kam)
Ladezeit 10 Minuten; 45% > 63%; 14.40kWh geladen; 16.3kWh bezahlt (€ 5.74)
Etappe 2
Mahlberg nach Bensheim (Aral Tankstelle mit mehreren Aral Pulse Ladern)
63% > 17%% SoC; 1h 21m; 177km; Durchschnittsgeschwindigkeit 132km/h; 206 Wh/km
Ein weiteres EV (IONIQ5)
Ladezeit 19 Minuten; 17% > 63%; 36.3kWh geladen; 39.7kWh bezahlt (€ 18.69)
Etappe 3
Bensheim nach Grünberg
63% > 30%% SoC; 57m; 120km; Durchschnittsgeschwindigkeit 127km/hM; 215 Wh/km
Ein weiteres EV (IONIQ5)
Ladezeit 11 Minuten; 30% > 57%; 21.2kWh geladen; 23.8kWh bezahlt (€ 8.34)
Etappe 4
Grünberg nach Staufenberg (Lutterberg)
57% > 21% SoC; 1h 6m; 132km; Durchschnittsgeschwindigkeit 121km/h; 214 Wh/km
Ein weiteres EV (MY - ebenfalls sparfuchsig an IONITY ladend, statt an dortigen artgerechten SuperChargern)
Ladezeit 22 Minuten; 21% > 70%; 38.1kWh geladen; 41.8kWh bezahlt (€ 14.65)
Etappe 5
Staufenberg nach Bispingen (Lüneburger Heide Ost)
70% > 13%% SoC; 2h 14m; 242km; Durchschnittsgeschwindigkeit 109km/h; 187 Wh/km
Zwei weitere EVs (Kia eNiros)
Ladezeit 30 Minuten; 13% > 76%; 49.4kWh geladen; 54k.9Wh bezahlt (€ 19.22)
Extra lange geladen um nicht zu früh am Ziel einzutreffen; mit dem positiven Nebeneffekt gleich eine ordentliche Grundlage vor Ort zu haben.
Lauschig während des Ladens das Kaminfeuer im Display aktiviert
Etappe 6
Bispingen nach HH/Wedel
76% > 60%% SoC; 1h; 75km; Durchschnittsgeschwindigkeit 92km/h; 177 Wh/km
Zum Model3: es fühlt sich definitiv mehr als „drivers car“ an, deutlich mehr als das Model S. Das Model3 ist weniger die solide stoische Burg auf der Bahn, sondern eher ein Go-Kart. Gut für den Fahrer, aber doch unangenehmer für Beifahrer. Das Fahrwerk rüttelt und schüttelt „sportlicher“ durch. Es ist windanfälliger. Der „Autopilot“ korrigierte bei uns seitliche Böen ebenfalls weniger gut, als der alte AP1. Ja, der Autopilot… Der Vision-only Regensensor tat meist ok, aber dank (nachträglicher) Beschichtung braucht es bei mir den Wischer eh nicht oft. Der Vision-only Fernlichtassistent, ja ist besser geworden - ich würde noch umgebungsfreundlicher Auf-/Abblenden. Aber definitiv besser geworden.
Die meiste Zeit bin ich manuell, sprich ohne AP, gefahren, da es doch auf den ersten Etappenabschnitten bereits wieder zu unangenehmen Situationen kam (wiederum: nicht so störend für mich als Fahrer da ich weiss was gerade passiert, auch um mich herum; aber schon unangenehm für Mitfahrer wenn plötzlich hysterisches Gekreische und Abbremsen aufwecken). Es hat auf einigen Abschnitten kreative Spurführung, scheinbar hielt tempörär angebrachte Fahrbahnmarkierung nicht den vielen LKWs stand. Abschalten wollte ich den Spurverlassenswarnassistent jedoch nicht - auf Grund der dunklen späten Nacht mit Gefahr des Einschlafens. Es kam ein paar Mal - grundlos - zum indirekten Abbremsen (Tesla nahm quasi Fuss vom Strompedal und ging in das Rekuperations-Abbremsen). Ich hatte den Eindruck Vision-only interpretierte quer verlaufende Schatten (wenn Lichtkegelende und Querfugen zusammenkam) als Hindernis. Ebenfalls kam es zwei Mal - ebenfalls nicht nachvollziehbar - zum Ausscheren nach Rechts. Einfach so, und ohne Autos in der Nähe. Dann war auch gut mit Autopilot. Nach ein paar Stunden durch Regengischt und dunkler Nacht wollte der Spurwechselassistent nimmer. Dieser funktioniert normalerweise sehr ordentlich, und ich nutze diesen gerne. Die regelmässig aufpoppenden Meldungen diese oder jene Kamera ist geblendet oder sieht wegen Dunkelheit nichts nerven und lenken ab. Mich interessiert kein Sensor-log. Wenn ein System eingeschränkt funktioniert, auf Dauer, dann sag mir das so, aber lenke nicht meine Aufmerksamkeit auf sinnfreie Statusmeldungen.
Auf der Strecke via A5/A7 lässt sich nicht durchgängig schnell fahren. Das geistige Bild mitten in der Nacht mit 150+km/h die Strecke abspulen zu können ist eine Wunschgedanke. Tagsüber sowieso. Tempolimits und viele Kilometer Baustellen drücken den Schnitt. Und wo es geht, steht sich das Model3 selbst im Weg - mangels auskaschierendem Matrixlicht. In dunkler Nacht braucht man Fernlicht um die Strecke bei hoher Geschwindigkeit auszuleuchten. Aber dafür hat es dann doch auch Nachts noch zu viel Verkehr, und seien es entgegenkommende LKWs die ich auch nicht blenden möchte. Mit dem Model S konnte man zumindest vor sich im Cockpit den Streckenverlauf sehen, beim Model3 ist es vor einem Schwarz - drinnen wie draussen. Das Ablendlicht an sich gefällt mir gut.
Die vorderen Model3 Sitze sind für uns sehr bequem und langstreckentauglich. Dank der massgefertigten Lammfellauflagen sind sie auch schön muggelig. Langstreckenfahrkomfort in Summe ist wegen des Fahrwerkes eher mau. Der Kofferraum schluckt ordentlich weg - so das Ladegut durch die einschränkende Ladelukenöffnung passt (ich musste bereits unseren MINI SE als Lademeister hernehmen, da ich mit dem Model3 scheiterte…). Durch die hervorragende Effizienz und das schnelle Laden wirkt das Model3 wie ein souveränes (Leistung satt) „normales“ Auto. Dummerweise ziert nun nach einem frischen Weihnachtsgeschenk-Steinschlag (kein Brocken, winzig) ein aktuell 20 cm langer Riss die Frontscheibe, immerhin beifahrerseitig.
Aktuell würde ich als komfortables Reiseauto mit Mitreisenden keinen Tesla nehmen, sondern wohl zum Genesis greifen. Als Alleinfahrer würde ich das Model3 behalten/nehmen. Aber schaumermal wie sich die Heimfahrt darstellt, dann wohl tagsüber und mit mehr Reiseverkehr.
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Das ist mittlerweile nicht mehr so. Ich bin gerade gestern zu den Ionity Wolfsburg gefahren, wo es keine SuC gibt, und es wurde vorkonditioniert.
Ich bin sehr gespannt, wie es demnächst laufen wird, wenn Tesla auch Fremdcharger direkt in der Navigation verwendet. Beispiel: ich bin gerade ein Stück weg von SuC, habe aber in der EnBW-App einen nagelneuen Standort mit 8 Schnellladern ganz in der Nähe gesehen, alle laut App frei. Ich also hin - und stehe vor einem verschlossenen Parkplatz. Blick in das Kleingedruckte der App: geöffnet Mo-Sa 7-20 Uhr. Dumm gelaufen… bei solchen Gelegenheiten sieht man mal wieder, was man an Tesla hat. 
Ich finde übrigens auch für die Langstrecke die Updates von Tesla häufig sehr angenehm. Meine Highlights dieses Jahr: ständige Anzeige des Ziel-SoC und die Blinker-Automatik. Überlege Dir, wie der Genesis in fünf Jahren gegenüber einem Model 3 abschneiden wird… es sei denn natürlich, Du kaufst eh jedes Jahr ein neues Auto. 
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Es gibt bequemere Autos als einModel 3. Dafür muss man dann den doppelten Preis akzeptieren. Kommt für die meisten Model 3 Fahrer dann nicht in Frage.
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Das ist alles relativ… ich hatte auch schon ein Gespräch mit einem S-Klasse Fahrer, dem der EQS zum unbequem und zu polterig war…
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Die Anderen sind „besser“, aber nicht so effizient, wie ein Model 3.
Auf Langstrecke gibts nur kaum Fahrzeuge, die es besser machen.
Was nützt ein Fahrzeug, dass schneller fährt und dafür mehr an die „Boxen“ muss.
Der nächste große Fortschritt wird das bidirektioale Laden sein.
Da drücken sich die Hersteller nach Strich und Faden.
Ist ja auch verständlich. Es ist eine ungewollte Nutzung des Akkus. Wie soll die Garantie dann ausschauen? Nach KM ,Stunden, KwH?
Auch gibt es jetzt schon Leute die aus dem Laden eine wissenschaftliche Abhandlung machen.
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so ich hab jetzt meinen LR genau 1 Jahr und bin über die 12500km genau 1x länger gefahren, nämlich 300 km zu einem Freund , der eine Wallbox zuhause hat. Sonst immer nur gependelt zur Arbeit und 1x 120 km nach Marburg. Ich habe eine EnBW Ladekarte über den ADAC, diese aber nur 2x zu Testzwecken benutzt; geht, eben nur nicht über die App. von EnBW. 
SuC 1x zum Testen nach der Abholung, ist keiner in der Nähe von Wiesbaden ohne Umweg. (jaja in Nordenstadt ist einer, ist aber nie mein Weg)
Ich lade immer zuhause an der Schukosteckdose.
In den Urlaub fliege ich… 
Diese ganzen Berichte hier über Langstreckenfahrten sind ja ganz interessant, wenn ich allerdings regelmäßig Langstrecke fahren müsste, hätte ich aber ehrlich gesagt kein reines E-Auto.
Auch zu einem spontanen Trip sagen wir mal nach Holland oder Belgien ans Meer über 400km würde ich lieber den Diesel beim Losfahren volltanken und mit 100km Restreichweite zurückkommen; Ladestellen zu suchen und da 30 min rumstehen wäre einfach nicht mein Ding und billiger ist es auch nicht. Und die 800km Verbrennerfahren bringt das Klima auch nicht aus dem Gleichgewicht.
Auto fahren muss praktisch sein und schnell gehen ohne große Planung (ist es ja mit dem Tesla im Alltag), Pausen auf längeren Strecken will ich aber machen, wenn ich Lust dazu habe und nicht nach 2,5h gezwungener maßen, wenn der Akku leer ist.
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das Thema „billiger“ auf Langstrecke ist so eine Sache - eine pauschale aussage dazu wird es kaum geben, da die persönliche umstände hier massiv eine Rolle spielt.
Bei mir sieht es so aus: Musens Teslavieh hat jetzt 10 Monate und 15700km auf den Buckel.
Geladen wurden insgesamt 3544 kWh - die kosten dafür lag bei 665€
18% zuhause (0,32 €/kwH)
23% SuC (ø 0,56 €/kWh) → Langstreckenfahrten. ca. 3.500 km
59% Arbeit (for free…)
Gegenüber Teslavieh’s Vorgänger (Audi A5 SB Quattro TFSI) habe ich ein „Kraftstoff“-ersparnis von ca. 1.700€ (der Audi hat 9,6 L/100 km real verbraucht)
Die Langstrecken sind immer 3-600 km. je nach Lust und Strompedallaune werden die Strecken mit 3 oder 4 Ladestops erledigt. In der Regel verlangt die weibliche Fraktion da immer eine erzwungene Pause, und da kommen die Ladestops immer super.
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Sechs, setzen!
Bin jetzt bald auch bei einem Jahr, ca. 14000km. Ohne Laden zuhause. Diverse Langstreckenfahrten dabei. Kein pendeln.
Plane gerade eine spontane Fahrt nach Holland - und es interessiert mich der SoC oder die 10-20 Minuten die ich evtl. unterwegs mit Dingen wie Pippi, Essen, Whatever und dabei lade, nicht die Bohne.
Gestern noch eine interessante Unterhaltung mit einem Verbrennerfahrer gehabt. Mich hat interessiert wie weit der so kommt, was er während des Tankvorrgangs so macht, wie das so mit dem Bezahlen des Sprits funktioniert usw.
Wir mussten dann ziemlich schnell beide lachen.
Auch hatten wir schon diverse spontane Langstreckenfahrten die wir mit <10% gestartet sind - weil halt spontan - ist auch kein Problem.
Wenn ich wirklich regelmäßig Langstrecke fahren müsste (ab wann auch immer Langstrecke anfängt) dann würde ich da mit dem LR eine Lösung finden, bestimmt auch mit dem SR.
Und wenn ich Pausen machen will weil ich Lust darauf habe, das geht auch ohne Diesel.
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Wieso willst Du denn Ladestellen suchen?
Gerade in den Niederlanden gibts gefühlt 100 mal so viele Lade- als Tanksäulen und alle 10 km einen Supercharger.
Ich bin übrigens letztes Jahr spontan von München nach Jesolo mit dem Tesla gefahren. In der Früh hin, abends zurück, waren 1100 km, insgesamt ca. 40 Minuten länger als mit dem Diesel gebraucht (haben gute Referenzwerte, weil schon hundertmal gefahren).
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Sonderziele „Entlang der Route“ und „in der Nähe vom Ziel“, kann jedes Navi außer das von Tesla. Hätte ich gerne!
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Kann doch nicht sein. Ich dachte, ein Tesla wäre ein Smartphone auf Rädern… 
Gerade Entfernungen von 400-500km gehen gut elektrisch. Bei normaler Fahrweise kann man mit einer Einstop-Strategie durchkommen. Wenn man schneller fahren möchte, geht auch Zweistop. Setzt natürlich Ladestops auf der Route ohne Umwege und Abfahren voraus , zB ionity.
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Glaube ich ja gerne, würde halt trotzdem mit dem Diesel fahren, einfach weil ich keine Lust habe, an Ladesäulen rumzustehen, z.B. nachts, wenn ich zügig nach Hause kommen will . 400km fahre ich immer ohne Pause!
Ich sag halt, wie es für mich mit Langstrecke ist. Das sehen übrigens die allermeisten E-Skeptiker genauso…
Ich würde auch niemals nach Griechenland (wo ich ein Ferienhaus habe) mit dem Elektroauto fahren, auch wenns geht.
Ein Beitrag wurde in ein existierendes Thema verschoben: Nicklichkeiten und Unangemessenes - nicht öffentlich
Vielleicht gibt es einen Diesel der Model 3 heißt. 
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Leider bringen 800km Verbrenner fahren das Klima aus dem Gleichgewicht. Es ist dieses Paradoxon, das auf alle der Umweltbelange passt, dass das offensichtliche Kleine eine immense Auswirkung auf die Gesamtheit hat - weil jeder so denkt. Brich dieses Denken und erzähle es weiter und wir haben noch eine Chance.
Ich fahre nun schon 40Tkm mein TM3 LR. Dabei auch einige Urlaubsfahrten mit mehreren Zwischenstops. Zusätzlicher Zeitbedarf gemessen an der Reisedauer absolut unerheblich (meine Meinung). Ich würde mich nie mehr in einen lärmenden ruckelnden Antrieb setzten, nur um 1h bei einer Ganztagesreise zu sparen - aber jeder so wie er will!
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