Ja, möchte ich. Kommst du als Babysitter vorbei. 
Cheers
Frank
Karlchen: verstehe die Frage eigentlich nicht. TFF als ABM.
Wir haben gemessen bei 32 A dreiphasig einen Ladeverlust von 6,53%, bei 8 A dreiphasig 7,5 % und bei 10 A einphasig 8 % Ladeverlust. Trotz der Stellen hinter dem Komma, würde ich die Zahlen nicht als exakt interpretieren, da unterschiedliche Mengen geladen wurden und die Fehler kleiner werden je größer der Ladehub (solange nicht auf 100 % voll geladen wird).
Dass bei einphasigem Laden mehr kWh aus dem Netz genommen werden ist wohl offensichtlich. Der Unterschied zum dreiphasigen Laden ist aber sicher nicht so erheblich, will heißen statt 6,5 % nicht plötzlich 20 % Ladeverlust, sondern immer noch im Bereich von bis zu 10 %. (Wer es noch genauer wissen will, ich weiß nicht recht wozu, der möge sich am besten mit Tolstois „Krieg und Frieden“ für ein paar Tage an eine geeichte Ladesäule begeben.)
Auf jeden Fall ist der Verlust sehr gering. Im Drilling ist er fast dreimal so hoch.
Dazzler, ich verstehe schon, dass 6-8% Verluste gemessen wurden zwischen Stromzähler und angezeigten geladenen kWh.
Ich würde gerne überprüfen, ob die angezeigten geladenen kWh den gleichen Ladehub verursachen bei ein
- und dreiphasigem Laden. Wahrscheinlich ist der Unterschied recht gering, und ich möchte niemanden nötigen, etwas zu tun, was er nicht will.
Ich selbst kann selten dreiphasig laden und würde mich über Unterstützung freuen.
@Karlchen: kam wohl etwas schlecht gelaunt rüber. War nicht so gemeint. Nur vergeht die Zeit beim einphasig Laden ist so extrem zäh. Trotzdem verstehe ich Deine Frage noch immer nicht.
Fragst Du, ob die im Model S als erhaltenen Ladehub angezeigten kWh verschieden effektiv sein könnten, je nachdem ob einphasig oder mehrphasig geladen wurde? Also die Frage, ob nach einphasigem Laden das Model S mehr kW/km benötigt? Wohl kaum.
Sonst sehe ich einfach keine Möglichkeit zur Beantwortung über die Ladeverluste hinaus, die bei 1-phasigem Laden wohl etwas größer sind als beim 3-phasigen Laden. Lasse mich aber gerne aufklären.
Hilft Dir vielleicht das:
teslamotors.com/de_DE/charging#/calculator und dort auf „Kalkulator“ gehen? (Hatte ich aber oben schon einmal angegeben)
Dazzler, kein Problem.
Es ist nicht leicht, es anschaulich zu erklären. Ich vermute, dass die angezeigten geladenen kWh (im Bildschirm nach Beendigung des Ladevorgangs) nicht immer zum gleichen Ladehub (in % oder km) führen, sondern dass das einphasige Laden weniger effizient ist. Und zwar deshalb, weil die Batterie bei einphasigem Laden keinen Gleichstrom sieht, sondern einen Gleichstrom, der hundertmal pro Sekunde gegen Null zurückgeht, grob gesagt. Mit ist klar, dass der Unterschied wohl nur wenige Prozent beträgt, aber er sollte vorhanden sein. Übrigens sieht man einen Unterschied von ein paar Prozent auch in dem von Dir verlinkten Range calculator - einfach mal ausprobieren.
Ich bin bisher davon ausgegangen, das Prozentangabe bzw. Typical und rated einfach umgerechnet werden. Gibt es einen Hinweis darauf, dass dem nicht so ist?
In dem von mir angegebenen Link sind die Ladeverluste unter den verschiedenen Spannungsbedingungen angegeben. Mir scheinen die von Tesla angegebenen Ladeverluste beim 3-phasigen Laden ziemlich genau den in den verschiedenen Tests von mir ermittelten zu entsprechen (400 km benötigen 81,2 kWh. 81,2 kWh/106,53% = 76,2 kWh. Letzterer Wert entspricht der Nettokapa ohne Reserve).
Übrigens: Die Reichweitenangaben auf der Tesla Homepage sind, lt. Auskunft im SC, inkl. Reserve, also bis der Wagen stehenbleibt. (Die Zuverlässigkeit der aus dieser Quelle Angaben muss jetzt nicht diskutiert werden)
Wir reden etwas aneinander vorbei. Folgende Messreihe bzw. Tabelle sollte Aufschluss geben:
Abgegebene Energie aus dem Netz in kWh||Aufgenommene Energie laut MS display||Ladehub in %
Das ganze sowohl 16A 3 phasig als auch 16A einphasig. Also 6 Werte in einer Tabelle. Am besten gleichen Ladehub in beiden Fällen einstellen, z.B. 10-90% wegen der Vergleichbarkeit.
Ich vermute, dass sich nicht nur die abgegebene Energie aus dem Netz unterscheidet, sondern auch die aufgenommene laut Display im MS.
Ich sehe da immer noch keine Möglichkeit etwas herauszubekommen:
(1) Die kWh Anzeige am Display des Model S errechnet sich irgendwie aus uns unbekannten Parametern, die sich durch 100 % Vollladung kalibrieren.(vgl.Nicht nutzbare Ladesäulen und Falschparker)
(2) Die Anzeige der Ladung in % stützt sich auf die gleichen Parameter, ist also eigentlich nur eine algebraische Übersetzung der kWh in einen Prozentwert entsprechend einer vorausgegangenen Kalibrierung.
Über (1) denke ich besteht Einigkeit. Wenn ich Dich richtig verstehe, vermutest Du einen anderen Zusammenhang als in (2) dargestellt, der keine einfache algebraische Übersetzung infolge einer Kalibrierung ist. D.h., Du müsstest voraussetzen, dass die Prozentwerte messtechnisch anders ermittelt werden, als die kWh Werte (beides abgelesen am Display im Model S).
Kaum. Energie in kWh zu messen ist trivial: Strom * Spannung * Zeit und integrieren, fertig.
Richtig. Die hohe Kunst besteht darin, aus der entnommenen Energiemenge und der aktuellen Akkuspannung zwei Vorhersagen zu machen: 1) wie viel Energie ist noch entnehmbar bis der erste Brick Entlade-Schlussspannung erreicht 2) wie viel Energie kann der Akku aufnehmen bis Ladeschlussspannung erreicht ist
Erst mit beiden Schätzwerten kann man ein %SoC errechnen.
Etwas OT hier - vielleicht an geeigneten Ort verschieben - aber doch erwähnenswert:
Dank des neuen SuC in Geiselwind konnte ich nun von dort bis SuC Hengersberg „durchheizen“, 245,2 km mit Durchschnitt 130 km/h Säule zu Säule, trotz Staus und langer Baustellen. Verbrauch 266 Wh/km. Der negative Aspekt der Raserei ist aber der Verlust durch die hohe Stromentnahme: lt. Anzeige entnommen 65,3 kWh, aber nur noch einen Rest typical von 18 km, entsprechend etwa 3,4 kWh, insgesamt also 68,7 kWh. Es bleibt ein Entnahmeverlust durch Raserei von etwa 10 % bis zur Nettokapazität des Akkupacks von 76 kWh.
Ja, damit habe ich einfach die abgegebene Energie. Für mich ist aber die Frage hier nach den Ladeverlusten, also wieviel % dieser abgegebenen Energie wurde in Wärme verloren und wieviel sind tatsächlich im Ladezustand der Batterie gelandet. Gibt es dafür gute Messwerte?
Ich hatte vor geraumer Zeit Tesla angefragt ob sie ein Diagramm haben Ladeeffizienz in Abhängigkeit der Ladeleistung. Dies weil ich eben beim Kalkulator auf der Page unterschiedliche Effizienzen festgestellt habe und einerseits möglichst effizient laden möchte aber auch wenn möglich nur mit Überschuss der PV-Anlage. Nach ein paar Mails und mit Hilfe der Eskalation des DS hab ich dann eine zufriedenstellende Antwort erhalten, welche auch die Unterschiede erklärt.
Kernaussagen:
- Lader-Effizienz: >95% (in allen Bereichen)
- MS braucht während des Ladens 250W
Lädt man also den Akku des MS mit 2,5 kW, dann braucht das MS alleine 10%. Bei höheren Ladeleistungen immer mehr vernachlässigbar.
Meine letzte Ladung des MS (resp des Akkus) mit PV-Überschuss (Leistung zwischen 4k8 und 7k) hat folgende Werte zutage gefördert:
- Keba-Ladebox: 32.69 kWh
- Energie-Zähler: 31.9 kWh (protokolliert via Power-Dog, leider nicht direkt vorher und nachher abgelesen)
- MS: 30 kWh
Wie schon mehrfach festgestellt wurde, ist die Anzeige im MS sehr grob, und auch bei allen anderen Messungen sind Ungenauigkeiten vorhanden. Ich denke aber 10% Energieverlust beim Laden kommt gut hin…
Sehr interessant! Wozu wohl die 250 W? Das wäre für die Klimaanlage zur Kühlung der sich erwärmenden Akkus relativ wenig.
Naja, der Klimakompressor springt ja nur in Extremfällen an. Am Verbrauch dürften beteiligt sein:
- Umwälzpumpe der Batterie-Kühlflüssigkeit
- Lüfter
- Batterie-BMS
- Steuerung des Laders
- ein gewisser Grundbedarf des CAN-Busses bzw. der daran angeschlossenen Komponenten
Diese Liste dürfte unvollständig sein. Insofern sind 250W eigentlich ganz ok.
Wenn ich nochmal das Ausgangsposting in Erinnerung rufen darf:
Dazu noch mein eigener Kommentar:
In der neuesten Version von RemoteS wird die aufgenommene Energie des aktuellen Ladevorgangs auf 2 Nachkommastellen genau angezeigt. Das macht es in Zukunft deutlich einfacher, sich dem Thema Ladeverluste zu nähern. Ich habe bislang noch nicht mit dem Feature experimentiert, weiß also z.B. noch nicht, ob die für Vorheizen/Vorklimatisieren benötigte Energie in dem angezeigten Wert enthalten ist. Bei dem hier im Forum versammelten Forschergeist wird das nicht lange unbekannt bleiben… 
Zu dem Thema hat mich eine Sache auch schon immer interessiert: Ich lade zuhause ja an CEE16 und UMC mit meist um die 12A. Gibt es Infos, ob der Ladeverlust je nach „Dampf“ auf der Leitung sich unterscheidet? Nicht, dass das gut gemeinte runterregeln am Ende dazu führt, dass aus 10% Ladeverlust 25% werden…
Die besten Infos, die wir nach meiner Kenntnis haben, sind die von MrTux, siehe oben seinen Beitrag vom 4. Juni.
Die Abschätzung des Ladeverlusts basierend auf die Nachladeenergie bezogen auf einen mittleren %SOC-Hub wird wegen der mehr oder weniger willkürlichen BMS-Parameterschätzung immer zweifelhaft bleiben.
Das Mittel der Wahl wäre doch
- warten auf ca. Tagestemperatur 22-27°C,
- Vollladen auf 100%,
- eine lange Strecke mit oder ohne Pausen, aber ohne nachzuladen, fahren,
- wieder Vollladen auf 100%, jetzt an AC-Ladestation mit Energiezähler.
Dann kann man den Wh/km-Wert laut BC mit dem des geeichten Energiezählers vergleichen. Falls die Ladeeffizienz von der Motor-Leistungsanforderung abhängt, sollten für solche Testfahrten bestimmte Soll-Geschwindigkeiten angestrebt (und diese mit den erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten) angegeben werden.