Das Gewicht eines Autos ist schon entscheident,
nur nicht unbedingt bei SUV Käufern.
Das ist so nicht richtig: der Rollwiderstand ist ebenfalls linear vom Gewicht abhängig.
Wenn der Luftwiderstand noch keine Rolle spielt (also bei niedriger Geschwindigkeit) ist daher das schwerere Fahrzeug bei gleichbleibender Geschwindigkeit im Nachteil und beim Bremsen gerade gleichgut.
Und nun sehe jeder selber auf seinem BC die Durchschnittsgeschwindigkeit an, die er über die letzten 5.000 km gefahren ist: wird so zwischen 50 und 60 km/h liegen, in Großstädten noch deutlich darunter.
Gruß SRAM
Jein,
eigentlich hast Du recht mit der Aussage das sich der Widerstand linear mit dem Gewicht (Normalkraft) erhöht,
aber
um die Auflagefläche der Reifen gleich zu halten, erhöht man mit der Belastung auch den Reifendruck, was wiederum den Rollwiderstand senkt.
Welcher Käufer interessiert sich eigentlich dafür? Wäre Effizienz das Maß der Dinge, dürfte BMW vom 5er nur noch den 518d verkaufen, der die Fahrleistungen des 525d der Vorvorgängergeneration bringt. Stattdessen darfs auch heute gern der 525d sein, oder auch 535d mit den Fahrleistungen des M5 von vor 15 Jahren. Wer beschwert sich da, dass 4 zusätzliche Zylinder, zwei Turbos, 2Kats etcpp zu schwer wären? Die Karte wird nur beim EV gezogen. Gleich schwere Verbrenner sind hingegen Fahrmaschinen mit seidigem Klang als Krone deutscher Ingenieurskunst.
Nix Wetter, der Akku ist ja temperiert, und dem Motor und der Elektronik ist die Temperatur ziemlich Wurscht. Da die Wirkungsgrade bekannt sind, bleibt es bei ca. 80%.
Nix Wetter? Es ist bekannt das die Rekuperationsleistung beim Model S bei niedrigen Temperaturen stark zurückgeht, mag ja sein das du dein Model S ständig
in der beheizten Garage parkt, aktives Wärmen des Akkus als Laternenparker, wer praktiziert das?
Ähnliches mit sportlicher Fahrweise bei sommerlichen Temperaturen (hohe Durchschnittsgeschwindigkeit) mit Supercharger Nutzung, die Rekuperationsleistung geht zurück.Tesla besitzt ganz sicher Daten die Durchschnittliche Rekuperationsleistung nachweisen, „ca. 80% Rekuperationsleistung“ wären es wert von Tesla auch genannt zu werden.
Die Rekuperationsleistung wird bei kaltem Akku heruntergeregelt, stimmt.
Ich bin Laternenparker und Wärme brav meinen Akku ca. 20 Minuten vor dem Losfahren via Model S App vor… Soweit planbar. Danach ist die Rek.-Leistung nahezu normal.
Und ich denke auch, dass wir hier erst einmal die technische Rekuperationsleistung meinen, und nicht eine statistische, die sich durch die Umstände ergibt.
Der Fahrer weiß, dass das auch nicht ganz stimmt.
Die Reku-Leistung ist auf den ersten km gering, bzw. auch mal ganz aus. Danach wie im Sommer. Nur die knallharten extrem-Kurzstreckenfahrer in Stadtnähe für die das Model S ja gar nicht gedacht ist, hätten hier also einen deutlichen Teil der Fahrzeit Einbußen.
Aktives Wärmen des Akkus praktiziert jeder, der ohne range mode morgens sein Auto ein bisschen per App vorwärmt, um kratzen zu sparen.
Auch hier weiß der Fahrer, dass die Reku seltenst durch Überhitzung begrenzt wird. Da kommt zuerst mal die Linie von oben und nicht von unten. Superchargernutzung hat hier eher Vorteile, denn dort wird der Akku im Stand mal wieder richtig gekühlt. Wer dort Reku-Begrenzung sehen will, muss auf 100% aufladen. Wer tut das am SuC?
@SRAM: Steigt der wirklich linear? Ok, selbst wenns so krass ist:
Dann kürzt sich der Rollwiderstand raus und es stehen nur noch Gewicht gegen Luftwiderstand. Geht also immernoch zu gunsten des schwereren.
Sicher hat das Fahrzeug mit dem höheren Gewicht (höheren Rollwiderstand) den höheren Energiebedarf, aber es ging ja jetzt nur mal um die Überlegung zur Reku.
In der Gesamtbilanz ist der leichtere sparsamer (bei gleichem oder kleinerem Luftwiderstand). Das wird glaub ich niemand abstreiten?!
PS: Sollte jemand die technische Disskussion hier unpassend finden, bitte sagen. Meiner Ansicht nach kann man zur Findung der Antwort auf die Frage des Topics das ganze auch erstmal technisch hinterfragen 
Man kann es doch auch einfacher ausdrücken:
Während beim Verbrenner ein hohes Gewicht die Effizienz in allen Bereichen senkt, ist es beim Elektroauto durch die Rekuperation längstens nicht so schädlich.
Ein E-Bike zeigt übrigens genau das Gegenteil: Niedriges Gewicht, schlechte Aerodynamik = Rekuperation fast nutzlos.
Um mal auf die Kernfragen zurück zu kommen:
Ganz klar b. Solange die Fahrleistung und das Fahrverhalten in einem akzeptablen Bereich liegen ist das Gewicht von „Normalfahrzeugen“ fast egal.
Bei sportlichen Spaß-Fahrzeugen, wie dem Roadster ist das wieder etwas anderes, aber da kann man ggf. auch auf etwas Reichweite verzichten.
Ein etwas höherer Stadtverbrauch juckt einen doch nicht wieter, da das ja oft der Nahbereich ist, wo Laden nebenbei erledigt wird. Gerade bei gröeßren Fahrzeugen wie dem MS spielt das kaum eine Rolle.
Wenn ich meinen Leaf normal wie früher den Verbrenner im Berlineer Raum für kurze Strecken auf der Autobahn bewege, also eher sportlich ,verbraucht dieser auch mal 25-30 kwh/100 km - na und?
Ma kann halt nicht immer nur wie ein Asket unterwegs sein. Ein 2t leaf mit 60 kwh Akku müßte dann allerdings auch schon mehr als die 80KW Motorleistung haben. 110 KW würden da gut passen.
Kommt auf den Fahrer an 
Das Gewicht scheint ein wichtiges Argument gegen Elktroautos zu sein - allerdings weniger für die Käufer sondern für die Hersteller.
Warum baut TESLA das Model S aus Aluminium und BMW den i3 aus Carbonfaser? Damit die Wartungs- bzw. Reparaturkosten in die Höhe gehen? Nein. Weil sie Gewicht des Akkus kompensieren müssen, oder?
Der dadurch entstehende Mehrpreis für das Fahrzeug trifft wiederum direkt mit einem der beiden Hauptargumente gegen Elektroautos für Endkunden:
- zu teuer (Anschaffung, Afa)
- zu kompliziert (kurze Reichweite, Ladeproblematik, etc.)
Nochmal zu Thread Thema: Für wen ist das Thema interessant?
Nur dann, wenn ich ein Ritterburg habe, denn meine Zugbrücke über den Burggraben könnte eine begrenzte Tragkraft haben.
Jeden anderen Käufer interessieren nur die wichtigen Nutzwerte wie Fahrleistung, Kosten, Komfort etc.
Mehr Gewicht beim Auto hat 2 Auswirkungen:
Mehr Rollwiderstand
Mehr Energie zum Beschleunigen.
Mehr Energie zum bergauf fahren
Wenn man aber die Energieeffizienz eines Autos betrachtet,
bleibt nur Roll- und Luftwiderstand übrig, wenn Start und Ziel gleich sind.
Auf jedes Beschleunigen folgt eine Bremsung, da kann die Energie zum Beschleunigen zurück gewonnen werden.
Auf jedes Bergauf folgt ein Bergab, da kann die Energie zum Beschleunigen zurück gewonnen werden.
Stellen wir mal 1 Auto mit 1000 kg und 0% Rekuperation eines mit 1500 kg und 80% Rekuperation gegenüber.
Rollwiederstand 1%, Luftwiederstand wird hier noch nicht gerechnet.
Test 1: Stadtgebiet. Alle 500 m ist eine Ampel. auf 0 Bremsen und auf 50 km/h beschleunigen.
Auto 1: Energieaufwand wie 1000 kg 15m hoch zu heben. 5 m für Rollwiderstand 1%, 10m für Beschleunigen auf 50 km/h.
Auto 2: Energieaufwand wie 1500 kg 7 m hoch heben. 5 m für Rollwiderstand, 80% der 10 m für Beschleunigen werden rekuperiert.
Das Elektroauo benötigt 10,5 zu 15 weniger.
Gleiches Beispiel, aber die Ampeln werden auf 1000 m im Schnitt verteilt
Das Elektroatuo ist 18 zu 20 im Vorteil.
Jetzt gehen wir mal auf die Autobahn. Ätsch, da ist nichts mit dauernden rekuperieren.
Da müssen wir aber in dem Beispiel noch die Aerodynamik einführen.
Beide Auto haben 2m² Frontfläche
das Elektroauto cw=0,25, das ICE Auto cw=0,29
Die Abwärme des Verbrennungsmotors muss beseitigt werden. Dafür ist ein Kühler erforderlich, der die Aerodynamik versaut.
Der Abgasstrang muss von Motor bis Heck geführt werden, das versaut die Aerodynamik vom Unterboden.
Also ich werfe wieder meinen Verbrauchsrechner an,
mit dem ich scho enthüllt habe, dass die bei Auto Motor und Sport versehentlich am Rollenprüfstand die Werte eines Fiat Ducato mit Hochdach auf 3,5 Tonnen beladen eingegeben haben 
100 km/h 10,73 kW zu 10,39 kW
110 km/h 13,32 kW zu 13,19 kW
120 km/h 16,34 kW zu 16,49 kW
Dabei habe ich mit 1000 zu 1500 kg den Gewichtsunterschied extrem gewählt.
Fazit: Rekuperation und die durch den Elektromotor bessere Aerodynamik kompensieren das Mehrgewicht problemlos.
Das ist aber nur nach mechanischer Energie am Antriebsrad gerechnet.
Rechnen wir es Volkswirtschaftleich.
Die Ölimporte für ein Premiumauto sind bei US$ 100 Ölpreis 8 mal teurer als der EEX Börsenstrompreis.
Also nur ein verzweifeltes Argumentieren gegen elektrische Mobilität, keine echten Argumente.
So in etwa. Um eine Reichweite X mit einem gegebenen Budget zu erreichen, komme ich an den Punkt, wo 1kg durch Leichtbau einsparen billiger wird als eine entsprechend größere Batterie und deren Zusatzgewicht.
Beim i3 ist es eine eher lächerliche Übung weil die Batterie so winzig ist und der Verbrauch sowieso sehr hoch.
Beim Model S macht es mehr Sinn, weil sich auch eine kleine Einsparung bei 500km Reichweite deutlich auswirkt.
Ich versteh die Diskussion auch nie ganz. Ein Oberklassewagen hat halt so um die 2000kg, egal ob ein Model S oder ein Jaguar XJ.
Was mich interessieren würde, was wiegt denn so ein Motor (150 bis 200 kg?) alle Teile wie Kühler, Leitungen, Benzintank samt Inhalt (100 kg?). Kommt man da nicht auch auf einfach mal 500 bis 700 kg? Genau wie die Batterie des Model S?
Irgendwie kommt mir vor, die Gegner der Elektromobilität (warum auch immer sie das sind eigentlich?), suchen einfach irgendwas Negatives, auch wenn man wenig findet. Dann ist halt die Batterie zu schwer, weil die Batterie im 5er hat nur 2 Kilo oder stimmt das was mit dem Vergleich nicht??? 
Meine Antwort: Um den i3 so teuer und damit ungefährlich zu machen wie möglich, ausser für Menschen die schon 2 BMW Verbrenner haben. Der i3 ist darauf ausgerichtet zu beweisen das Elektromobilität noch nicht funktioniert, bzgl. Kosten, Reichweite, Ladegeschwindigkeit, etc., etc. BMW hätte anders gekonnt aber nicht gewollt.
Hier noch eine Ergänzung, die ich gerade bei T-Online.de gefunden habe: der Volvo XC90 T8 Twin Engine (Plug-In Hybrid) hat eine Akkukapazität von 9,2 kWh und eine elektrische Reichweite von 50 km. Das Leergewicht liegt bei 2.350 kg. 
Also deutlich schwerer als ein MS. Das Gewicht kann ja dann nicht nur aus dem Akku kommen, sondern durch die redundanten Verbrenner- -und Elektrosysteme…
das tut weh
Der XC90 wiegt von Haus aus etwas über 2000kg (inkl. Fahrer und halbem Tank). Der Plug-In ist da halt nochmal schwerer…