Erklären kann man das mit cw, Stirnfläche und Längenverhältnis sowie mit Effizienz der Motoren. Der e-Golf ist laut den meisten Tests in allen diesen Bereichen besser als der i3. Zudem segelt (rollt) er besser. Der Tesla ist bei Stirnfläche wohl schlechter, aber hat ein besseren cw und Längenverhältnis als der e-Golf. Den Rest kann ich nicht vergleichen, schätze aber, dass der schwächere Motor des e-Golf ein bisschen effizienter sein dürfte.
Das Gewicht spielt auch eine Rolle, aber eben nur einen Teil. Es abzutun ist allerdings auch falsch. Generell denke ich aber auch, dass es überbewertet wird.
Nach meiner Info wiegt ein Audi S7 2020-2030 Kg (RS7 1995-2005Kg) verfügt über 4WD, ein 4WD von Teslas Model S wiegt über 2200 Kg je nach Ausstattung.
Selbst ein einfaches Model S wiegt 2108Kg, Ausstattungsbereinigt ca. 100-200kg Mehrgewicht als ein Audi s7/rs7
Beim BMW i3 ist der Verbrauch (schlechterer Luftwiderstandsbeiwert) bei etwa 120- 130km/h gleichauf wie ein Model S. Da es als Stadtauto Angeboten wird nicht ganz so relevant, aber für viele überraschend. In der Stadt ist der Verbrauch des BMW i3 einiges geringer als ein Model S.
Und was will uns das nun sagen? Dass es relevanter ist, ob ein Passagier mit Gepäck mehr drin sitzt? Oder, dass das Gewicht nicht so wichtig sei? Oder…?
Das klingt so böse, heisst aber erst mal noch nichts. Um das Mehrgewicht zu beschleunigen, verursacht zunächst mal einen höheren Energiebedarf. Bezogen auf den Anteil, der wirklich vom Gewicht - und nicht etwa vom Luftwiderstand (kleiner bei kleinen vmax ) oder nur teils vom Gewicht (Rollwiderstand) abhängen.
Beim konstanten Rollen ist es dann nahezu egal, und beim Bremsen… kriegt der RS7 wieviel gleich nochmal zurück?
Ausstattungsbereinigt? Kriegt der Audi einen Bonus-Abzug, weil man den ganzen Krempel rausschmeissen und durch einen leichten Touchscreen ersetzten könnte?
Ja genau das Model S hat ein so hohes Gewicht, ist das der Grund das eine Anhängerkupplung nicht möglich ist? Ich vermute Tesla möchte nicht das Gespannfahrten
schon nach unter 200 km enden. Supercharger Nutzung und abkuppeln ist auch nicht Optimal.
D.h. vmax hat bei seinen bisherigen Halten am SuC trotz intensiver Bemühungen weder den Verbrenner noch den Anhänger geladen bekommen, dabei ist so ein Adapter SuC/Typ2 ↔ Anhängersteckdose doch bestimmt möglich
Spott bei Seite - bei den Superchargern, wo man rückwärts ransetzen muss, wäre ein Anhänger echt umständlich.
Die zulässige Anhängelast beim Model S hat Tesla mit 0 angegeben. Warum auch immer.
Meine Vermutung ist, sie wollten keine Berichte in der Presse haben, dass jemand bei der Durchquerung des Death Valley mit Boots- oder Pferdeanhänger verdurstet ist - die armen Pferde!
Volker, auch an einigen Tankstellen sind Anhänger eher störrend,
bei McDoof gibt’s dafür auch keine Parkplätze und wenn man mit einem 8m Anhänger durch den McDrive fährt schauen die auch meist dämlich.
Das Tesla die Anhängelast mit 0 angibt erkläre ich mir damit
das das Amt einen Wert für die Eintragung benötigt
Tesla keinen fundierte und (selbst) erprobte Anhängelast hat
bei Tesla derzeit andere Dinge eine höhere Prioriät besitzen
Akkugewicht ist bei HYBRID ein PROBLEM, da Verbrenner einen Mehrverbrauch generiert.
Das Thema Akkugewicht gibt es bei echten EV nicht.
Hier sollte es „Komfortgewicht“ lauten. Das Komfortgewicht lässt das EV (z.B. Golf) komfortabler gleiten - ein wenig wie einen luxuriöseren (größeren) Wagen.
Die starken E-Motoren kommen mit dem Komfortgewicht gut zurecht - in Ggs. zu Verbrennern.
Akkus sollen sein leicht wie Federn und jede Menge Energie speichern können - dann wären eigentlich alle Probleme gelöst. Logisch oder?
E- Motoren sollten klitzeklein sein und unheimlich stark!
Eh, eigentlich genau wie der 12 Zylinder aus dem Aston Martin DB 9 mit 78 l Tank. Nur, dass der von 0 auf 100 km/h etwas träge anzieht und die Reichweite kritisch ist. Ach ja, kein Kofferraum und nur zwei Sitze … aber jede Menge Fun. Gerührt und nicht geschüttelt.
Meine Meinung ist, dass mit zunehmender Rekuperationsleistung (und darin ist das Model S nun mal ungeschlagen) das Akku-/Fahrzeug-Gewicht unbedeutender wird. So unbedeutend, dass man sich in der Praxis lieber um sinnvollere Dinge wie den Liftwiderstand, Rollwiderstand, etc. kümmert.
Einspruch!
Das MS macht nach meiner Info bis zu 60 KW Reku.
Der Volt/Ampera macht auch bis zu 60 KW Reku bei (deutlich) kleinerem Akku (~16,x KWh)und geringerem Fahrzeuggewicht.
60 kW Rekuperation beim Ampera habe ich auch mal gelesen aber die Verzögerung ist bei weiten nicht so stark wie im Model S - deshalb zweifle ich diesen Wert an.
Ist aber auch völlig egal ob nun mit 30 oder 60 kW rekuperiert wird! Solange der Wagen ohne mechanische Bremse abgebremst wird kommen ca. 80% wieder zurück.
60 KW Reku sind Fakt! Komm vorbei und ich zeig dir die Daten am DashDaq.
bis ~45 KW beim Loslassen des Strompedals
bis ~60 KW bei Betätigen der Bremse. Erst wenn noch mehr Verzögerung nötig ist greifen die mechanischen.
Beim Model S wurden hier mal 70% ermittelt. Wobei die 70% gelten für:
1/10 Verlust für Akku -> Straße, 1/10 Verlust für Straße -> Akku und dann nochmal wieder 1/10 Verlust für Akku -> Straße.
Wenn Yellow also sagt, man bekommt 80% zurück, würde das dazu passen.
Allerdings ist das von Auto zu Auto verschieden und hängt ziemlich mit dem Fahrzeuggewicht zusammen, denn:
Je schwerer (bei gleichem Luftwiderstand), desto BESSER der Wirkungsgrad der Reku! Da ist der Gewichtsvorteil <-
Denn die Energie steckt im bewegten Gewicht, und dieses wird durch Rollreibung, Luftwiderstand und die Reku abgebremst. Setzt man diese drei Größen nun ins Verhältnis, kann man erkennen, welche Fahrzeuge hier besser abschneiden und welche eher nicht…
