was mich interessiert: wird EM antowrten? bin gespannt 
interessantes hin und her - und ich kann mich nicht entscheiden
dann noch: weil bei mir dasselbe und keine reku möglich:
ich hätte gerne, dass mich dann im tempomat-modus, die bremsen auf der eingestelleten geschwindigkeit halten, ohne das ich das mit dem fuß machen muss.
das ist nämlich bei unseren langen bergen hier echte „arbeit“ und nervig 
Hallo Zusammen,
habe noch etwas experimentiert und kann meine ursprüngliche Feststellung nun mit Nachweisen untermauern!
Screenshot 1: Range Mode AN, KEINE Batterieheizung. Rekuperation nur 1,88kW. Aus der Batterie werden parallel 0,38kW entnommen.
Screenshot 2: Range Mode AUS, Batterieheizung AN. Rekuperation 8,88kW. Aus der Batterie werden parallel nur 0,41kW entnommen (ähnlich wie zuvor).
Es ist also:
Man hat also die Wahl zwischen Range Mode AUS und sinnvoller Rekuperation oder Range Mode AN und Energieverschwendung obwohl man mit Range Mode ja genau das verhindern möchte…
Aus meiner Sicht sollte man das also stark abhängig vom Fahrprofil machen. Wenn man eine Strecke hat, bei der viel rekuperiert werden kann, sollte Range Mode AUS bleiben, damit wenigstens ein Teil der Energie durch Rekuperation genutzt wird.
Gruß Taner
Ich hatte eigentlich gerne das immer das Gleiche passiert wenn man vom Gas geht. Idalerweise würde das Auto einfach selber optimieren und so viel regenerieren/verbrauchen wie es kann und den Rest dann mit der Bremse auffüllen.
Meiner Meinung ist das sogar sicherheitsrelevant. Als ich das erste mal ein Elektroauto mit kaltem Akku gefahren bin bin ich erschrocken weil ich mit dem Rekuperationsbremsen gerechnet habe, aber nichts passiert ist. Zum Glück fahre ich Recht vorausschauend und hatte noch genug Zeit zu reagieren und nachzubremsen…
Ich hatte mich auch schon Mal gewundert, warum bei kaltem Wetter die regenerieren Leistung nicht einfach zum Heizen benutzt wird. Das beim Regenerieren eine hohe Verlustleistung von 6kW entsteht hätte ich nicht gedacht. Kennt jemand den technischen Hintergrund?
Edit: Rechtschreibung… 
Naja, die Batterieheizung hat 6kW.
Wenn sie an ist, werden 6kW mehr rekuperiert.
Die Kabinenheizung war AUS um die Werte nicht zu verfälschen…
Genau das soll ja der neue Audi können. Darum tut Audi auch so, als wenn sie die Reku erfunden hätten.
Ich denke, beim Thema Rekuperation geht noch was.
In diesem Thread wird ja vorgeschlagen, Energie, die der Akku nicht aufnehmen kann, über Heizwiderstände wie die Akku Heizung oder die Kabinenheizung zu verbraten, selbst wenn das vom Benutzer nicht so eingestellt ist. Bestimmt kann man da mit Toleranzen arbeiten und die Kabine oder den Akku auch mal ein Grad wärmer werden lassen, als eigentlich vorgesehen, um mehr Rekuperationsenergie abzunehmen.
Außerdem könnte man bei einer Notbremsung (erkennbar an sehr starkem Bremspedaldruck und/oder den Radar- bzw. Ultraschallsensoren) die Bremsen gezielt unterstützen - im Extremfall sogar über die Rekuperation hinaus indem man die Motoren gegen die Fahrtrichtung arbeiten lässt.
Habe vor ein paar Tagen zu dem Thema wie folgt getestet: eiskalter Akku (der Wagen stand ca. 20 h bei Minusgraden im Freien), RWmodus AN, also Batterieheizung AUS. In der Ebene losgefahren, Kabinenheizung voll aufgedreht, Gebläse auf hoher Stufe.
Kurz nach dem Losfahren in der unteren Hälfte der kW-Anzeige erwartungsgemäß nur gestrichelte Linien. Nach 100 Metern bei ca. 30 km/h dann den rechten Fuß vom Strompedal genommen, der Wagen rollt - ebenfalls erwartungsgemäß - fast ungebremst weiter. Aber eben nur FAST ungebremst.
Dann von D auf N geschaltet. Dabei beobachtet:
Dann wieder auf D (kein Fuß auf einem der Pedale), und die kW-Anzeige war wieder genau bei 0.
Es wurde also in Fahrstufe D die vom Generator erzeugte elektr. Energie für Kabinenheizung / Lüftung / Fahrlicht, vermutlich auch Nachladen der 12 Volt Batterie, verwendet. Dass dies Vorrang vor einem minimalen Erwärmen der HV-Batterie hat, ist sinnvoll.
Mein Eindruck ist jedenfalls nicht, dass Energie verschwendet wird.
Bitte nicht noch eine doofe Automatik mehr die mir reinpfuscht. Oder sollen alle Verbrenner bei Regen auch immer die Backen anlegen, weil, könnte ja länger gehen.
Ich habe nach den Hinweisen hier mit dem Rangemode AN und AUS versucht einen Unterschied herauszufinden. Leider nichts gebracht, bez. Verbrauch bei meiner täglichen Pendelstrecke. Ich musste einfach die Temp und Lüfter hochschrauben bei AN, damit es soweit wie möglich angenehm war.
Das einzige was bei mir den Verbrauch gesenkt hat ist ein anderes Streckenprofil. Ich fahr zwar ca. 1km weiter aber klettere am Morgen nicht mehr den Berg hoch auf die Ebene (772wh !!) und kann beim Runterfahren nicht rekuperieren, sondern umfahr ihn.
Ein SeC MA hat mir mal gesagt, dass es auch mit der Temperatur im Inverter zu tun hat. Wenn man von Anfang an mit mehr Leistung fährt, heizt sich der Inverter rascher auf udn lässt auch schneller mehr Reku zu. Ich kann das bestätigen, jedoch ist dann der Verbrauch nach dem Losfahren exorbitant hoch und die Reku holt das nicht mehr rein 
Ich hatte mal den Ioniq getestet und der schien mir auch bei kaltem Akku immer gleich zu rekuperieren. Auch mein Prius tat es immer gleich stark (oder schwach), aber der Akku war ja nur etwas grösser als der in meinem Handy 
Die Kona und Niro und auch die Audis haben ja wohl die Möglichkeit mit dem rechten Paddel die Reku-Stärke einzustellen. Das brauche ich nicht, aber ich wurde es begrüssen, wenn die Reku einfach immer gleich bleiben würde.
Kann man beim AWD keine Motorbremse Programmieren? Mit dem Strom der vom hinteren Motor rekuperiert wird den vorderen aktiv Abbremsen = ±0 für den Akku.
Die werden dabei natürlich warm und die Wärme kann man dann noch zum Heizen nehmen.
Nicht nur die elektrische Batterieheizung bei entsprechender Rekuperation unabhängig vom Range Mode immer beaufschlagen sondern zusätzlich den Antrieb/ die Antriebe dabei „verlustreich“ betreiben - wie beim M3 - damit die Batterie schneller heizen und auch bei ganz kalter Batterie gleich spürbarere Rekuperationsbremswirkung zu haben.
Moin Moin,
das Problem wird einfach sein diese Energiemenge abzubauen. Wenn bei kaltem Akku mit über 60kW gebremst werden soll, muss diese Leistung auch genau in dem Moment irgendwo hin. In den Akku geht nicht, also bleibt nur eine Heizung. In einem Fahrzeug mit begrenztem Platz ist es aber kaum möglich einen Pufferspeicher mit 65kW Heizelement unterzubringen. Die vorhandenen Heizungen können die Energiemenge ja nicht abbauen. Diese Leistungen direkt als Heizleistung in die Batterie zu bringen geht wohl wegen der punktuellen Belastung auch nicht. Eine Reihe Zellen würden dampfen und die andere Reihe hätte immer noch 0°. Die Temperatur muss sich gleichmäßig über die ganze Batterie verteilen.
65kW ist eine gewaltige Heizleistung und würde im Winter reichen um mindestens 3 Häuser zu heizen.
Mich nervt die fehlende Rekuperation bei kaltem Akku auch, aber lieber so als nach ein paar Jahren einen ausgelutschten Akku.
MfG Peter
Hallo,
Es müssen ja nicht gleich die 65 kW sein, es würde ja reichen, wenn man mit 6kW rekuperieren würde, um damit die Heizung zu betreiben. Wie Volker.Berlin in seinem Thread zeigt:
Gruß
Kurt
Richtig - und 65 kW hat man zumeist auch nur im Sekundenbereich.
Das Management kann die Heizleistung vom „verlustreichen“ Betrieb des Antriebs + elektrischer Batterieheizer ja dosieren, kennt die Zelltemperaturen und Temperaturdifferenzen und stellt den Kühlflüssigkeitsumlauf Antrieb - Batterie natürlich sofort auf Maximum, um Temperaturspitzen zu vermeiden und um keinen großen Temperaturunterschied in der Batterie entstehen zu lassen.
Die Motoren sind selber zunächst ja auch noch kalt, wegen ihrer thermischen Masse baut sich in der Kühlflüssigkeit kein schneller Temperatursprung auf zumal bei hohem Volumenstrom der Kühlflüssigkeit.
Die Ladeleistung der Batterie selbst orientiert sich natürlich weiterhin an den kältesten Zellen, aber das macht das BMS ohnehin.
Im Sommer auf der Autobahn haben wir > 40°C in der Batterie lt. u.a. TM-Spy, und das macht offenkundig nichts.
Hallo zusammen,
weiterhin ist ja auch die Überlastfähigkeit von Widerständen enorm (nichts anderes ist die Akkuheizung …) - und normalerweise treten solche Situationen nur für einige Sekunden auf.
Es geht ja keineswegs darum, dauerhaft 65 kW abzuführen … man könnte, wenn man wollte, mit Sicherheit die Leistung zunächst in Widerständen verbraten.
Fährt man mit Tempo 108 km/h ein 10% - Gefälle herunter (30 m/s), so kommt man (2000 kg Fahrzeuggewicht, g~10 m/s², ca. 3 m/s Höhenänderung) auf 60 kW Gesamtleistung.
Davon geht ab, was zum Halten der Geschwindigkeit gebraucht wird - also etwa 18 kW, wie auf ebener Strecke, und es bleiben 42 kW für einige Sekunden, jedenfalls wenn ich mich nicht verrechnet habe 
Das machen die Straßenbahnen bei uns in Karlsruhe schon seit Jahrzehnten beim „normalen“ Bremsen, das ist „uralt-Technik“.
Grüße
Dieter
Ihr habt flotte Straßenbahnen und steile Trassen in Karlsruhe! 
für die Überlastung der normalen Batterieheizung bräuchten wir aber eine höhere Spannung - sonst nimmt er einfach nicht mehr Leistung auf - die haben wir aber nicht - zumindest nicht so einfach.
Ist aber nicht nötig - auch jetzt schon wird über den Kühlmittelkreislauf die Abwärme der Antriebe der Batterie zugeführt, solange diese kalt ist. Also - siehe M3 - die Antriebe mit erhöhten Verlusten betreiben, so entsprechende Rekuperation angefragt ist.
Das stellen sich hier einige Mitstreiter scheinbar etwas einfach vor.
Wenn ich Energie (Strom) in Widerständen verbrate bedeutet das Wärmeerzeugung.
Wenn wir mal weiterhin von einer hohen gewünschten Bremsleistung ausgehen reden wir von den 65kW.
Die kann ich nicht einfach in der kleinen vorhandenen Heizung „verbraten“, auch nicht durch kurzzeitige Überlast. Die Wärme muss irgendwo hin, auch falls gerade die Pumpe klemmt oder sonstwie ausgefallen ist. Im Akkupack geht schon gar nicht wegen der punktuellen Überhitzung.
So eine Anlage muss immer auf den schlimmsten Fall ausgelegt sein. Das würde z.B. bedeuten: Berg runter und hohe Rekuperation für mehrere Minuten.
Stellt euch vor es wird mit 65kW geheizt und die Wärme kann nicht weg weil was defekt ist. Bei 65kW Heizleistung ohne Puffer direkt an der Heizung würde z.B. ein kleiner Kühlflüssigkeitsbehälter quasi explodieren bis ein Sensor merkt das wird zu heiß und die Reku abgeschaltet würde.
Ich habe so etwas auch beruflich betreut und große E-Heizleistungen sind auf kleinem Raum nicht einfach zu handhaben.
Diese 65kW sind eine gewaltige Leistung. Das bemerkt man so ja nicht, man bremst und weg sind sie. Als Heizleistung entspricht das 32,5 normalen Heizlüftern im Haushalt auf volle Leistung. Diese Wärmemenge liegt im Auto an kleiner Fläche an und muss weg. Das sichere und gleichmäßige Abführen der Wärmemenge ist das Problem.
Wenn die Batterie normalerweise mit 4kW geheizt wird kann ich nicht mal eben 65kW reinblasen. Die Heizdrähte würden glühen. Das geht auch nicht für Sekunden da die punktuelle Erhitzung zu hoch wäre. Wobei ich nicht weiß ob die Batterie über Flüssigkeit oder direkt per Heizdraht geheizt wird. Das Problem ist aber das Gleiche da in der Flüssigkeit die Heizdrahtoberfläche dann kleiner ist.
Es ist mit der Regeltechnik bestimmt möglich mit der Rekuperation den Verbrauch für die Fahrzeug- und Batterieheizung zu übernehmen. Das bringt ja aber kaum was an Rekuperation und wird ja vielleicht auch schon so gemacht.
Da ist bei Tesla bestimmt noch Verbesserungspotential, es stellt sich aber die Frage des Kosten- Nutzenverhältnisses.
MfG Peter
Meine Intension als Themenersteller war aber, dass bei „Reichweitenmodus“ gar keine Batterieheizung aktiv ist und bei deaktiviertem Reichweitenmodus im selben Augenblick aber schon.
Heißt, wenn Reichweitenmodus an ist, wird auch potentiell rekuperierbare Energie verschwendet!
Man könnte einfach nur die Batterieheizung mit 6kW speisen (das ist die Leistung der Batterieheizung) anstatt gar nicht zu rekupereieren.
Hoffe, das ist verständlich was ich meine.
Auch die Innenheizung läuft reduziert. Hier könnte man per Software bei rekuperation doch einfach die Kabinenheizung und Batterieheizung als last nehmen und Reku Energie so weit wie möglich nutzen anstatt sie per Bremsscheibe zu verbraten.
Also ich habe einen ganz kurzen Test gemacht und von unserem „Berg“ runtergefahren, mit kaltem Akku ohne Reku. Ist die Heizung aus, gibt es gemäss Gefühl und Anzeige 0kW Reku, sobald die Heizung läuft, bremst es ebenso gem. Anzeige und Gefühl mit >5kW.
Hier wird m.M.n. seit 6 Seiten über etwas diskutiert, was bereits so ist.
