Hallo zusammen,
habe heute meine Papiere zum M3LR bekommen, es steht tatsächlich unter dem Punkt „electric range“ eine Reichweite von 640km und „electric range city“ sogar 779 
Grüße
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- Wenn Tesla die Kapazität beschränkt, dann über die maximale Zellspannung. Diese siehst du auf der Unterseite der Batterien in der Akku Wiki.
- Die maximale Zellspannung von 4,2V erreichen aktuell alle Akkus, außer der 79er E3CD von Panasonic. Dieser ist limitiert auf 4,15V.
- Das ist dem Fakt geschuldet, dass der 77er LG bei 4,2V eine maximale Kapazität von ca. 75kWh schafft.
- Der zeitgleich verbaute 79er Pansonic erreicht bei 4,2V allerdings knapp 78kWh.
- Mit einem Update rund um Weihnachten hat Tesla die Akkus gleichgezogen. Der 79er Panasonic hörte ab dann einfach bei Erreichen von 4,15V / 97% SoC / 75kWh auf zu laden. Im Display wird dem Fahrer aber die 100% vorgegaukelt.
- Beide Versionen des LR kamen mit einem COC das 580km WLTP vermerkt hatte. Die Kapazität des LG soll dafür reichen, daher hatte kein Panasonic Fahrer „Anspruch“ auf die ca 20-30 zusätzlichen WLTP Kilometer im oberen Bereich des Panasonic Akkus.
- Mit dem neuen 82er Long Range sieht das jetzt anders aus. Dieser kommt mit einem 640km WLTP Wert im COC bei nur 10Wh erhöhter Effizienz. Der Akku muss also die 81kWh an nutzbarer Kapazität liefern um diesen Wert zu schaffen!
- Es gibt einen bekannten Fall eines 82kWh Akkus im Long range der seitens Tesla beschränkt ist. Dieser Wagen war aber ein E3CD mit 580km WLTP der nach einem defekten 79er Akku auf einen 82er „upgegraded“ wurde. Da der Wagen aber keinen Anspruch auf mehr Reichweite hatte, wurde dieser auf 4,12V gelocked. So kamen dann auch nur rund 75kWh an nutzbarer Kapazität bei raus. Dieser Wagen bleibt wohl ein
…
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Der kann dafür aber immer schön voll laden, weil eigentlich ja noch mehr reinginge. Oder?
Richtig. Je größer der Top Buffer, also der Abstand zu 4,2V ist, desto weniger schädlich ist eine 100% Ladung.
Der weitere Vorteil ist, dass die Ladekurve im oberen Bereich sehr stark abflacht, wenn dieser extrem langsame SoC Bereich obenrum gar nicht nutzbar ist, dann ist man auch schneller fertig.
Das ist ein Grund, warum der E3CD etwas schneller ist am SuC im Vergleich zum E5D.
Generell ist die Zellchemie aber auch eine andere und die Limits im BMS werden von Tesla anders definiert.
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Weiss man woher die -10Wh Verbrauch kommen sollen? Ist da evtl. der neue Motor berücksichtigt ?
Also der neue Motor kann es eigentlich nicht sein, denn der Long Range (und auch SR+/P) kommen alle noch als v15 mit dem alten 3D1/3D5 Heckmotor und ohne das Q für Drive Unit Cat 2. Die neuen Motoren sollen erst ab v16 in den AWD Modellen verbaut werden.
Eher gehe ich von zwei Faktoren aus:
- Simpler „margin of error“ / Messfehler zugunsten Tesla im WLTP Prüfzyklus.
- Effizienzsteigerung des Antriebs via Softwareupdate im Zeitraum Q4/2020 und Q1/2021.
Hintergrund der Zweiten Theorie - Nicht belegt, aber durchaus plausibel:
- Fakt: Das Model 3 Long Range 2021 (Refresh) hatte auf dem Papier (COC) einen relativ dramatischen Sprung in Effizienz um 120Wh/100km nach unten.
- Fakt: Es wurden viele Vergleichsfahrten des 2020er Long Range (ohne WP) und 2021er Long Range durchgeführt und die Ergebnisse zeigten keinen signifikant besseren Verbrauch beim Long Range 2021 oder zumindest keine 7,5% wie es das COC erhoffen liess.
- Diese Tests von irgendwelchen Youtubern oder Hobbyforschern im Forum, sollen die offiziellen Werte nicht in Frage stellen! Man darf aber mal aufhorchen, dass diese Alltagstests keinen markant niedrigeren Verbrauch, im direkten Vergleich, gezeigt haben.
- Die Theorie ist, dass ein wesentlicher Teil der Effizienzsteigerung bereits vor dem Refresh im Laufe der Jahre 2019 und 2020 durch Software Optimierung des BMS/Antriebs stattgefunden hat. Also nachdem das ursprüngliche 2019er Long Range seinen WLTP Zyklus von 560km absolviert hatte.
- Erst mit erneutem WLTP Prüflauf für das Refresh im Spätsommer 2020 wurde diese Effizienzsteigerung nun auch offiziell gemessen.
- Sollte diese Theorie stimmen, so hat das Pre-Refresh Long Range 2020 evtl sogar eine größere Reichweite als die Refresh Versionen aus Q4/2020 und Q1/2021…zumindest in den heißeren Monaten, wenn die Wärmepumpe ihre Vorteile nicht ausspielen kann. Einfach aus dem Grund, dass es eine etwas größere Batteriekapazität als die Refresh 2021 bis Q2/2021 hat, bei vergleichbarem Verbrauch.
- Selbe Theorie nun angewendet auf Das Refresh (Q2) 2021…
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Ich finde es hierbei erstaunlich das man nach wie vor anscheinend soviel Optimierungsmöglichkeiten sieht um auf einmal -10Wh realisieren zu können. Speziell der Motor ist ja bereits am absolut oberen Ende des möglichen Wirkungsgrades.
Gibt es schon Schätzungen wann evtl. der neue Motor zu erwarten ist? Auch hier mal abwarten wieviel dieser überhaupt nochmal bringen kann.
Ich frage mich auch ab wann dann im Konfigurator die 640km WLTP angegeben werden und ob Tesla dies überhaupt tun wird da hierbei der Abstand zum MS als „Premium“ quasi null ist…zumindest was die Reichweite angeht in der Max. Reichweite Variante.
Bei diesen schnellen Veränderungen ist man wirklich am überlegen bei einem Angebot welches beim Kaufpreis liegt nach 6M direkt wieder sich ein neues Fahrzeug zu holen sofern man hier nicht drauflegt (Falls man ein solches Angebot bekommt)
evtl., und das ist nur spekulativ gibt es ja dann auch einen LR+, wobei ich hierbei wie ich tesla kenne eher ein kostenpflichtiges Upgrade vermute da man hier die Varianten möglichst gering halten will.
Danke dir für deinen ausführlichen Beitrag 
Meine Schätzung ist schon widerlegt. Ich bin davon ausgegangen, dass jetzt alle Q2 Fahrzeuge schon v16 mit dem neuen Heckmotor sind. Wahrscheinlich aber im Laufe von Q2, denn das Genehmigungsverfahren ist ja schon durch.
Ob der neue Motor effizienter ist, muss sich auch noch herausstellen. Es kann auch nur eine Umstellung des Produktionsprozesses sein, der für den Endkunden weder Vor- noch Nachteile hat. Der Motor ist von den Leistungsparametern jedenfalls identisch, nur die Wickeltechnik im Stator ist eine andere.
Die 640km WLTP tauchen sicherlich allerspätestens auf, wenn die letzten E5D LG Fahrzeuge an die Kunden übergeben wurden. Das wäre zumindest vom Marketing ein schlauer Schachzug.
Für mich ist das 82kWh Long Range Modell das relevantere Facelift, als die Änderungen die Q4/2020 kamen. Jetzt ist das Model 3 wieder so gut, wie es aktuell sein kann.
Auch für mich als Performance 2021 Fahrer sind das gute Nachrichten, denn jetzt haben wieder alle AWD den selben Akku und entsprechend kann Tesla sich voll auf die weitere Optimierung des BMS für die 2170L Zellen fokussieren.
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…fokussieren…solange bis Tesla die neuen „größeren“ Zellen baut. Dann beginnen die Spiel von vorn 
Ist das schon gesichert das dann keine LG mehr verbaut werden?
Ist das nach wie vor so das der Pana etwas kälteempfindlicher ist und anscheinend mehr degradation aufweisst oder ist hierbei der E3LD geupdatet?
Es wird dann quasi in den LR der identische verbaut welcher schon zu beginn an in den 2021P-Modellen verbaut wurde richtig?
Ist dann aber ja egal, es geht jetzt erstmal drum, dass die aktuellen Zellen was BMS angeht optimiert werden, bis zum nächsten Step ist das ja erledigt
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Ich hab ja bzgl. Reichweite immer noch meine Felgen-Theorie.
Telsa muss ja bei den Felgen, die einen signifikanten Anteil am Verkaufsvolumen haben, entweder unterschiedliche Verbrauchswerte angeben oder den schlechteren nehmen.
Da Tesla nur einen Wert angibt, dürfte das der Verbrauch mit den 19"-Felgen beim LR sein.
Die 19"-Felgen im Refresh sind nun aber wesentlich geschlossener als die alten (die Uberturbinen übrigens auch), alleine das könnte 1-2 Prozentpünktchen ausmachen.
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Nein, aber die Hinweise erhärten sich.
Eigentlich sind alle Akkus im Model 3 kälteempfindlicher als der LG NMC. Das ist seine große Stärke! Die Akkus mit 2170L Zellen (55kWh / 82 kWh) haben aber bereits einige Updates erhalten nach meiner Erfahrung ist Leistung bei Kälte und niedrigem SoC jetzt vergleichbar mit dem alten 2170C Panasonic Akku. Schön wäre es, wenn die Leistung (vor allem Ladeleistung) langfristig nicht nur gleich gut, sondern besser werden.
Bei meinem 82kWh 2170L Akku kann ich nach 9000km und 4 Monaten noch keine Degradation feststellen. Das heißt aber nichts!
Geh einfach von den normalen Faktoren aus:
- Bis zu 5% im ersten Jahr
- Danach 1% pro Jahr
…dann ist man sicherlich nicht enttäuscht.
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Gibts denn schon ein Spendenkonto für „richtiges“ Bier für die „richtigen“ Leute am „richtigen“ Ort? (Mit Referral kann ich leider nicht mehr dienen, auch wenn du ihn dir verdient hättest)
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Dankeschön!
Mit einem Referral ist mir als Vielfahrer natürlich sehr geholfen, aber entsprechend den Richtlinien werbe ich nicht dafür.
Spenden zur Kostendeckung meiner Ausgaben für all die Recherchearbeit wären theoretisch willkommen, aber praktisch scheitert es an der Pflicht im Klarnamen aufzutreten (Geldwäschegesetz).
Von daher, falls ich euch mit den Daten helfen konnte, freue ich mich über das Feedback und gut!
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Aus den Papieren die heute kamen M3 SR+ mit AhK und aus China mit LFP Akku:
Variante: E6R, Version: PGb1s5T1, Motor: 3D1
Nr der EG Typgen: e42007/461293*15
23.04.21
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So Papiere sind da. Was sind denn die Interessanten Daten?
Variante E3LD, Version BGb1s5T1
Nr EG: e42007/461293*17
30.04.2021
Ich vermute das hilft nicht weiter?
Du hast auf jeden Fall Version 17 
Nur dahingehend, dass wir jetzt wissen, dass V16 übersprungen wurde. Bisher konnte ich nur einsehen, dass keine neuen Varianten einführt wurden. Für alles weitere etwas Geduld, denn das Verfahren ist wie folgt 
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Gratuliere zur V17…
Wenn du magst, kannst du gern mal das COC Papier einscannen oder Fotografieren und hier Posten.