könnte es nicht auch passieren, dass das BMS abschaltet, wenn eine Zellreihe Unterspannung erreicht? Zumindest sollte das BMS so arbeiten, um die Batterie zu schützen, obwohl die Gesamtspannung noch nicht die UVP erreicht hat.
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Ja. Auch das kann vorkommen, aber dieser Akku scheint ja kein generelles Problem mit Imbalance zu haben. Zusätzlich Cell Voltage Min zu beobachten, kann natürlich nicht schaden.
Sorry aber da bin ich nicht bei euch.
Das hilft dem TE an sich erstmal nicht weiter und ob er nun von 10% => 100% SoC geht oder von 1% => 100% ist für die Auswertung mit SmT nur minimal von Unterschied (meine Erfahrung mit dem MS). Wichtig ist das Aufladen auf 100% SoC und das Ruhen lassen.
Aber wenn die Isolatoren hier nicht i.O. sind werden die betroffenen Module ggf. in den Grenzwert für die Zellspannung laufen und das BMS wird abschalten. Das kann schon bei minimalen Gasfuß < 10 % SoC der Fall sein, denn die Isolatoren verhalten sich hier ja ggf. nicht normal…
D. h. wenn dann kann man die Methode < 10% mit der Heizung und Co neben der Wallbox/Steckdose machen. Das geht gefahrlos.
=> Wenn das der Wagen „mitmacht“ kann man wie von eivissa beschrieben verfahren.
P.S. Wenn der Wagen (k. a. ob das mit dem M3 geht) im Developer Mode wäre, dann könnte man auch fahren da man ohne Delay die Brick Werte max/min sehen kann. SmT hat immer ein Delay…
Das ist nicht der erste 3L mit diesem Verhalten der extrem pessimistischen Kapazitätsbewertung. Im TMC findest du davon einige Fälle, die nach diesem Verfahren wieder in die Normwerte gewandert sind. Das BMS beim 3L wird nicht umsonst auch „Diva“ genannt.
An einen Hardware Problem glaube ich hier aktuell nicht.
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made my day…
müsste man jetzt nur noch in das MS einbauen…dann hätte man die Diva^2 …
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Ich werde das Ausprobieren und Informieren.
Habe vorhin unser Model Y (11.2021, mit 8tsd km) ausgelesen.
Zeigt mit Full pack when new 74,5kwh zu Nominal full pack 73,5 kwh deutlich bessere Werte …
Lädt ähnlich wie unser Model 3.
P.S. Danke schon mal für die Informationen
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74,5 ist ein Identifier für den Akku. Der LG 5C kann Netto bis zu 75,9kWh laden.
Generell ist das BMS des LG viel stabiler und korrigiert oft erst Mal nach oben um dann später nur sehr langsam nach unten zu wandern.
Beide Akkus haben eben ihre Vor- und Nachteile, wobei der Nachteil des Panasonic bei dir zu stark ausgeprägt ist. Das sollte man jetzt mit einem Kalibrierungsversuch eingreifen.
Wahrscheinlich trifft das auf die Mehrheit zu. Bei meinem ist das nicht der Fall. Mein 5C ist viel volatiler als mein vorheriger Pan3 2019. Dort hatte ich nach 2 Jahren immer noch über 77kWh und da ging nichts zurück. Beim 5C geht es ständig und relativ schnell um 1-2% runter, wenn ich ihn nicht unter 10% über Nacht stehen lasse, oder immer wieder mal auf 100% auflade. Beim Pana3 musste ich das nie machen. Monatelang zwischen 20% und 60% gefahren.
Vielleicht ist deine für Panasonic sehr gute Ladestrategie beim LG genau das Problem. Ich beschränke mich beim Panasonic immer auf 60% und lade nur kurz vor Abfahrt passend nach. Beim LG (5C und 5L) lade ich alle paar Tage auf 90% und nutze ihn dann bis er unter 10% ist…und wieder auf 90%.
Das hat sich (bei mir) für beide Akkus als die Technik etabliert um die maximale Kapazität im Alltag nutzbar zu machen.
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Großer Ladehub ist aber gar nicht gut für die Lebensdauer.
Genau das will ein auf relativ wenige Zyklen beschränkter Akku nicht.
Der Panasonic (hier 3L) ist mein Favorit im Model 3, aber er hat definitiv seine schlechten Seiten. Neben dem zickigen BMS hier noch mal eine Fahrt von gestern, die zeigt wie stark der Panasonic bei niedrigem SoC an Leistung verliert. Einzige Rettung ist ein aktives aufheizen (prekonditionieren) für einen Schnellladevorgang.
- In diesem Fall habe ich den letzten Leg meiner Dienstreise mit 22% begonnen um berechnet mit 1% am SuC anzukommen.
- Es gab keine Warnung, dass ich meine Geschwindigkeit zum Erreichen des Ziels einschränken sollte und so bin ich mit AP 135km/h Richtung SuC unterwegs.
- Zwischenzeitlich wurde das Navi noch optimistischer und prognostizierte nun 2% SoC bei Ankunft am SuC.
- Gleichzeitig traute sich der Wagen aufgrund des niedrigen SoC bei Ankunft nicht die Vorkonditionierung zu starten, weshalb sich der Akku ausschließlich durchs Fahren erwärmte.
Fahrtbeginn
Ankunft SuC
- Unter 20% SoC ging die maximal verfügbare Leistung (maximum discharge power) auf Talfahrt.
- Kurz vor Ankunft am SuC gingen Vollstrom gerade noch so die 130km/h bei 60kW verfügbarer Leistung.
- Mit laufender Vorkonditionierung auf 50°C Akkutemperatur wäre deutlich mehr Leistung verfügbar gewesen. So war es eher ein „trauriges“ Erlebnis im M3P 2022
Edit:
…und ich nehme den bald folgenden Kommentar vorweg:
Das wäre mit dem LG Akku (5C/5L) so nicht passiert!
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Du hast natürlich Recht mit dem was du sagst, aber…
Maßnahmen zur idealen Zellgesundheit und Maßnahmen zur Kalibrierung auf maximal verfügbare Kapazität sind bei Tesla leider zwei paar Schuhe.
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Ich denke aber die Physik des Akkus ist etwas vollkommen anderes als was das BMS glaubt anzeigen zu müssen.
Die Physik steht fest - das BMS ist Software die ratet wie es dem Akku geht und mutmaßt dann einen Wert, der wie man sieht, durch ein paar mal anders laden, anders ist. Und wieder retour. Ander physischen Tatsache im Akku ändert das wenig - denke ich.
Ja. Die Erkenntnis, dass es falsch liegt und meist zu pessimistisch ist, bringt dir aber nichts, wenn du eine Langstrecke vor dir hast und das BMS vor Fahrtbeginn 4kWh nicht lädt, die es bei idealer Kalibrierung reingelassen hätte.
Man kann es natürlich auch so handhaben, dass man auf die zusätzlichen 25km pfeift und für ideale Akkugesundheit lädt, aber in meinem Fall, lohnt sich das nicht und ich möchte vor allem verstehen wie das BMS arbeitet.
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Tesla und deren Software kann man nicht verstehen - so sehr man sich es auch wünscht 
Das Ergebnis ist ziemlich sicher mit jeder Revision anders und du läufst dem immer einen Schritt hinter her.
Edit: Du müsstest Insider sein.
Letztlich ratet Tesla aber auch und wertet quasi nur die Vergangenheit aus - wie man an den teils radikalen Änderungen der Ladekurven sieht.
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Eivissa, jetzt verwirrst du mich etwas. Ich habe eine Empfehlung von dir im Hinterkopf, den LG möglichst zwischen 30 und 70% zu halten. Hast du neue Erkenntnisse oder habe ich etwas falsch interpretiert?
Okay, hätte die Diskussion zu Ende lesen sollen… Ich fasse zusammen: SoC 30 - 70 elektrochemische Relaxzone, 10 - 90 reichweitenrelevanter Optimalbereich.
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nur zum Verständnis die haben jetzt die Batterien fürs Performance gewechselt? meinst du, dass es gut oder schlecht isT?
Die Diskussion LG vs Panasonic gibt es ja schon länger. Kurz gesagt wird das M3P mit diesem Akku weniger dramatisch, dafür ausgewogener.
Der Panasonic ist in fast allen Aspekten der emotionalere Akku:
- Ordentliches Ladeplateau von 0-20% auf 250kW Ladeleistung
- Im Performance von 100-70% (wenn heiß) maximale Leistung bei 430kW, dass einem auf der Landstraße echt der Nacken weh tun kann.
- 75kW Rekuperation ideal. 90kW Rekuperation wenn der Autopilot bremst. 180kW! Reku im Track Mode.
- 82kWh die selten erreicht werden und die sich sehr schnell in den mittleren 70er Bereich kalibrieren, wenn man das BMS (aka „Diva“) nicht genau nach seinen Vorstellungen „behandelt“ (wenig-kein DC und max 60% SoC).
- Unter 30% SoC deutliche Reduktion der maximalen Leistung, wenn man den Akku nicht aktiv heiß hält.
- In einem Satz: „Erst sehr viel, später sehr wenig“ aka. Drama Queen?
Der LG ist in eigentlich allen Aspekten der ausgewogenere Akku:
- Die Ladeleistung beginnt ideal bei 250kW, bricht sofort ein und fällt dann kontinuierlich ab.
- Die Abrufbare Leistung ist ideal bei 416kW (heiß/voll) und fällt dann sofort progressiv ab. Die eigentliche maximale Leistung des M3P/MYP von 430kW wird von diesem Akku leider nie erreicht.
- Die Rekuperation ist im LG immer bei maximal 85kW und damit immer vorhersehbar gut.
- Die Kapazität des LG beginnt für gewöhnlich im mittleren 70er Bereich und steigt dann mit Zeit und Laufleistung auf 78-79kWh. Allgemein ist es dem BMS des LG „relativ egal“, wie es beladen wird.
Obwohl der 2022er Panasonic Performance mit 559km (82kWh) und der 2022er LG Performance mit 547km (79kWh) angegeben ist, sind die Kapazitäten beider Akkus im Alltag absolut identisch. Nach kurzer Zeit hat, hat der LG oft sogar mehr Kapazität verfügbar. - Auch bei niedrigem SoC liefert der LG noch solide gute Leistung, da dieser NMC Akku eine sehr flache Spannungskurve hat.
- In einem Satz: „Immer viel, nie sehr viel, aber auch nie sehr wenig“. Sehr ausgewogen!
Im Alltag sicher eine tolle Alternative Variante. Auf der Rennstrecke rechne ich mit messbar schlechteren Zeiten mit dem LG.
@csc arbeitet an Auswertungen der Akkudaten, die viele User über Teslalogger und Scan My Tesla hier gesammelt haben. Die vorläufige Übersicht der maximal abrufbaren Leistung vs SoC und Zelltemperatur ist schon sehr eindrucksvoll!
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wie sieht das beim LG und Trackmode aus? weiß man da schon was?
Danke für deine Infos
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Nein, da warten wir alle auf die Fahrberichte der ersten EU Kunden. In asiatischen Foren lese ich nicht mit.
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