Auch von mir vielen Dank für den netten Kontakt und auch die zahlreichen nützlichen Tipps für mich als Newbie quasi. Es war mir ein Fest. To be continued in paar Wochen wenn sich das Fahrzeug und Akku eingefahren haben.
Danke!!
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Danke für die Arbeit und das Posten!
Meiner hat heute das 2021.4.18 Update bekommen. Das ändert noch nichts an der Anzeige, bleibt noch bei ~567.
Frage an @eivissa, muss man ihn auch mal auf 100% laden zum Kalibrieren oder reicht bei regelmäßig 60%?
Die Messung oben ist auch mit der 2021.4.18 gemacht worden. Kannst du im ersten Bild sehen. Da ist also noch keine Anpassung zu erwarten. Mal sehen was kommt…
Wenn Tesla die 26km Delta zwischen Website und COC mit der zu erwartenden Rated Range von 136 berechnet, kommt es auch hin mit dem Buffer unter Null (3,6kWh). Auch hier…wir werden sehen.
Ich tue mich schwer mit Empfehlungen, wie man den Akku am besten lädt, einfach weil es hier im Forum viele Meinungen gibt.
Die Ladetechnik hängt auch von den Lebensumständen ab. Als Laterneparker mit Naturstrom Ladekarte lohnt es sich einen hohen Ladehub zu fahren und nur alle paar Tage von 20 auf 90% zu laden.
Schonender wäre ein täglicher kleiner Ladehub zwischen 30 und 70 Prozent, was mit eigener Wallbox kein Problem darstellen sollte.
Meine Ladestrategie ist eine große Mischung bei der ich dem Akku alle Zustände „zeige“.
- Öfter auch bei 92% sehen lassen um das cell balancing anzustoßen.
- Alle 4 bis 6 Wochen Mal auf 100% laden und bei Erreichen direkt losfahren.
- Auf langen Strecken bis 5% runter gehen um lange hohe Ladeleistung am DC charger zu erreichen.
- Möglichst nicht über 90% (ausser balancing) und unter 20% abstellen.
Die 60% Strategie dient ja vor allem den Zweck das BMS auf die höchste mögliche Kapazität zu kalibrieren. Was das BMS dabei genau lernt, auch beim Laden auf 100%, weiß ich nicht. Nur dass bei meinen 100% Ladungen jedes Mal 0,5 bis 1kWh mehr rein passten, als es das BMS vorher erwartet hat. Dadurch entsteht diese lange Wartezeit beim Erreichen von 100%, wenn er noch am berechnen ist, aber auf den ersten Blick nichts mehr passiert.
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Danke!
Was ich im Winter noch gemacht hatte: Bei 50% stehen gelassen und kurz vor dem losfahren nochmal eine 30-60 Minuten geladen. Dann war der Akku schon ein bisschen vorgewärmt und er hat gleich besser rekuperiert.
Keine Ahnung ob es gut für den Akku ist, aber es war sehr komfortabel 
Das mit den 140 Wh/km kann ich bestätigen und auch das Ladeverhalten bei 100 % . Heißt das es wäre gut ihn solange zu laden, bis da steht Ladevorgang beendet? Das kann wohl einige Stunden dauern habe ich woanders gelesen. Was ich nicht ganz verstehe wieso man mit Laden bis 60 % eine genauere Kalibration bekommt. Wie oft müsste man diesen Ladevorgang bis 60% denn machen um die volle Kapazität des Akkus zu bekommen? Edit: Sehe gerade, daß du das schon im Beitrag vorher erklärt hast!
Also nach dem was wir gestern in einem der ersten E3LD LR gesehen haben, würde ich schon raten die Fahrzeuge nach Erhalt einmal initial auf 92-93% zu laden. Dann ein paar Stunden einschlafen/ in Ruhe lassen und dem Auto so erlauben cell balancing durchführen. Danach einmal auf 100% laden um dem BMS zu zeigen wo „oben“ ist.
Ab erreichen 100% → „wird berechnet“ beginnt der Lernprozess wie viel Kapazität über der Schätzung tatsächlich noch vorhanden ist. Dafür würde ich noch Mal eine halbe Stunde einplanen.
Mit Erreichen von Charge Complete zeitnah losfahren und auf mindestens 90% runterfahren.
Damit sollte der das BMS schon Mal eine gute Grundlage haben. Danach die 60% Technik im Alltag anzuwenden ist sicherlich schonend und sinnvoll, aber passt halt nicht in Jedermanns (…Frau/D…) Alltag 
Mehr zum Thema 60% Ladestrategie findet ihr hier. Gerade in den letzten Wochen wurde viele darüber gesprochen…
Zum Cell Balancing:
Wir hatten gestern beim 100% Laden eine Cell Imbalance von 26mV. Das ist die Differenz zwischen den Zellen mit der höchsten und niedrigsten Spannung im Akku. Normal/Gut für die 2170L 82kWh Akkus ist ein Wert von 4-6mV.
Eine hohe Cell Imbalance kann auch ein Indikator dafür sein, dass es defekte Zellen im Pack gibt, aber davon ist frisch nach Auslieferung nicht auszugehen.
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Huch, jetzt bin ich verwirrt. Im
wird geschrieben, er balanced immer, wenn er ein paar Stunden schläft (Post 1 Jahr alt?).
An anderer Stelle im Forum gab’s ne Tesla Aussage ab ca. 80 oder 85 % SoC, finds gerade nicht. Kann es mal bei mir über die nächsten Wochen checken / auslesen, aber vielleicht gibt’s ja heute schon aktuellere Erkenntnisse?
Edit: ab Post #20
Das ist eine der noch ungeklärten Fragen. Die meisten Daten weisen jedoch darauf hin, dass Balancing immer stattfindet.
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Das können wir mit besseren Erkenntnissen gerne korrigieren. Beim 2021er Performance ist mir nur aufgefallen, dass ich immer im Bereich von 6-8mV bin, es sei denn ich lasse ihn über 90% Mal eine Weile stehen. Dann sind da immer 4mV festgenagelt. Das deckt sich mit Aussagen zum balancing aus dem TMC Forum, was aber nicht heißt, dass er es sonst nicht macht.
Wenn es immer stattfindet, dann Frage ich mich wie ein Fahrzeug mit so hoher Cell Imbalance ausgeliefert wird. Auch, meine ich hier im Forum zu beobachten, dass Fahrzeuge mit kleinen Ladehuben dazu tendieren eine höhere cell Imbalance zu haben.
Hier noch Mal das Bild bei Beginn des Ladevorgangs eines neuen E3LD mit 125km auf der Uhr:
Und Ende:
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Meines Wissens ist die Spannungsdifferenz zwischen den Zellen wird bei hohen und niedrigen SoC größer wird. Daher ist nur bei hohem SOC das Balancing effektiver. Bei mittlerem SoC ist die Spannungsdifferenz meist schon so gering, dass ein Balancing nicht funktionieren wird.
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Cool, nominal 101%, und Nominal remaining > Nominal full pack. 
Im Display steht aber trotzdem nur 100%, oder?
Hübsch finde ich auch, dass der Ladevorgang Nominal Full pack angehoben hat. 
Und sogar recht deutlich.
Ja genau. Die Anzeige im Display bleibt bei 100% stehen und die km steigen ab 79kWh nicht mehr weiter. Mehr als 101% und 571km werden aber auch in SMT nicht angezeigt.
Dass Usable über nominal steigt habe ich mit den neuen 2170L 82kWh Packs jedes Mal gesehen. Minimum 0,5kWh mehr geht eigentlich immer. Bis zu 2kWh war das höchste bisher.
Das Spektrum der Kapazität bei Auslieferung ist auch relativ groß mit 79kWh bis fast 82kWh.
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ich finde man sollte diesen Thread zu den „Essentials“ verschieben. Ist jemand dagegen, dass ich das mache?
Eine „hohe“ cell imbalance(20mV ist nicht besonders hoch) tritt fast immer am Ende der Batterie oder ganz unten unter 2.6V. Das ist absolut normal. Ich glaube da war das ausbalancieren auch noch nicht fertig, zu früh abgesteckt. Nyland hat etwa 1.5 Stunden gebraucht, von 79 auf 80.5 hochzuklettern.
4000+ Akkus auf gleiches Niveau bei 4.2V zu halten ist nicht leicht, 20mV zwischen 2 davon ist normal.
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Sind eh nur 96 in Serie und nur die sind in Balance zu halten.
Dabei fällt mir auf, dass es im ersten Post heißt es wären 46 Module x 96 Zellen.
Sollten es nicht eigentlich 96 Module sein mit je 46 parallel geschalteten Zellen?
Immer noch keine leichte Aufgabe, besonders am Ende gegen 4.2V
Nyland hat übrigens 2 Stunden gebraucht, um die Batterien am Ende auszubalancieren.
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Um aus einer 4,2V Zelle einen 403V Akku zu machen, müssen die Zellen in Reihe geschaltet werden. 403/4,2=96.
96 Zellen in Reihe geschaltet ergeben ein 400V Modul.
46 Module parallel geschaltet bringen dann die Kapazität des Model 3 Long Range Akkus.
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So wie du dir das vorstellst ist der Akku nicht aufgebaut.
Der Akku besteht aus 4 Modulen 2x 23s46p und 2x 25s46p.
Es werden keine 96s Module parallel geschaltet, es werden parallelgeschaltete Zellen in Serie geschaltet - eben 2x 23 davon und 2x 25 davon.
Stimmt, die Benennung von Modules vs. Groups war falsch und die Verschaltung zueinander. Mein Ansatz war rein theoretisch und die Ergebnisse von Kapazität und Zell/Akkuspannung bleiben in beiden Fällen gleich, aber der Grundaufbau ist verschieden.
@Fronz und @pschwed danke für den Hinweis! Mit diesen kritischen Rückfragen wächst und verbessert sich dieses Thema immer weiter 
Ich aktualisiere das demnächst um die Beschreibung von Electrek:
The standard 50 kWh Model 3 battery pack is made of 2,976 of those cells in groups of 31 cells per “brick”. The bricks go into 4 separate modules (2 modules of 23 bricks and 2 modules of 25 bricks).
That pack is going into production later this year. Currently, Tesla is producing a 74 kWh ‘long range’ battery pack, which consists of 4416 cells in groups of 46 cells per brick and the same brick distribution in the 4 modules. Here’s a diagram of the distribution of the cells in a Model 3 battery pack:
Quelle: Tesla Model 3: Exclusive first look at Tesla's new battery pack architecture | Electrek
