Sowohl „die Medien“ als auch „Die bekannten“ haben dann wohl weniger Ahnung und Erfahrung als „das Forum“
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Habe ich dann auch bemerkt und bin froh, hier so viele Infos zu bekommen 
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Nach den Erfahrungen mit dem MCR wird der nächste Wagen, wenn denn irgendwann mal einer kommt, dann auch.
habe heute einen LKW mit neuen Model 3 Richtung Tschechien fahren gesehen, auch ein Performance war dabei, alle keine Frontkamera
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Die sind an der Stelle ziemlich egal solange nicht weiter beschleunigt wird. Rollwiderstand der Reifen und die von dir genannten anderen Verluste kommen hinzu wobei Licht, Heizung, Infotainment ja nix zur Bewegung beitragen.
Der Luftwiderstand ist aber, bei gleichmäßiger Geschwindigkeit, der insgesamt größte Fisch und der muss zudem während der gesamten Fahrt gefüttert werden.
Die Masse zu beschleunigen ist da nochmal was anderes, da braucht der 
erst mal einen ordentlichen Happen Energie.
Kommt darauf an, was man unter langsam versteht.
In der Diskussion Anfang 2024 hier: Mythen der Akkugesundheit
war der Konsens, dass
´ minimal battery damage happens when charging at total battery capacity / 2. For a Tesla with 60kWh battery, 60kWh / 2 = 30kW. Even 240V*80A=19.2KW, so there is no way to charge that quickly at home, but basically charging at the maximum amps your charger supports is best to limit battery degradation. Of course, we can’t track solar output and charge at the max amps, but hopefully 12A minimum is a good compromise.´ (EDIT: heißt für die LRs: 16A=11KW)
So zumindest die Aussage von Jeff Dahn. Aber nicht jeder sieht das so.
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Nein. Ich fahre immer so, dass ich meine Fahrzeit möglichst minimiere. Aber nicht bis auf die letzte Minute, bequem muss es auch sein. Deswegen meide ich oft zu kurze Ladestopps (da kann man mit der Zeit ni anfangen und wartet oft nur) und mit 155 fahren macht zB auch nicht viel Sinn.
Im Winter komme ich mit meiner typischen Sommer-Ladestrategie nicht durch (relativ lange Strecken fahren, bis ca. 80% laden, dafür aber selten), ich muss öfter laden und meist lohnt es sich dann, etwas mehr zu laden und halt schneller zu fahren bzw. oft sind meine Pausen so lang, dass ich dann über dem Minimum bin.
Die verlorene Ladezeit macht die höhere Geschwindigkeit dann teilweise wett.
Nein. Tut es nicht. Insbesondere iVm der Wärmepumpe (aber auch ohne) verbraucht das weniger Energie, deswegen macht Tesla das ja inzwischen so (war früher anders) 
Ich habe mir das mal mit SmT angeschaut: es ist nicht so, dass „Vorkonditionieren“ zwingend bedeutet, dass das Auto anfängt, mit voller Leistung zu heizen.
Vielmehr fängt es im Winter an, Wärme zu sammeln.
Konkret hört es auf, mit der WP Wärme für den Innenraum aus dem Akku zu ziehen, ohne WP hört es auf, den Akku zu kühlen, wenn er über der idealen Temperatur liegt.
Dadurch kann der Akku erstmal ohne große Heizleistung erwärmt werden. Wenn Du Dich dann dem Charger näherst, dann wird mit mehr Leistung geheizt.
[quote]Ich hab mir schon öfters die Frage gestellt, ob man dann nicht einfach besser schneller fährt und somit die Batterie etwas wärmer kriegt und dann kurz vor dem Charger erst die Vorkonditionierung startet, in dem man dann erst den Supercharger ins Navi einträgt.
[/quote]
Also es ist tatsächlich so, dass ein Teil der sonst durch das schnellere Fahren verlorenen Energie in die Vorkonditionierung geht. Allerdings ist der Mehrverbrauch höher. Und wenn Du zu schnell fährst, der Akku also zu warm wird, wird er auch noch aktiv gekühlt. Mit WP ist der Unterschied noch größer, denn die kann ja durch den Leistungsfaktor noch stärker heizen, zumindest, wenn es nicht zu kalt ist.
Tesla hat das schon ziemlich ausgetüftelt. Ihre Reichweite ist ihnen wichtig.
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Und das würde ja dann doch wieder bedeuten, dass langes und langsames laden via PV-Überschuss mit geringer Ampere Zahl schädlich ist..
Aber wie dem auch sei, ich werde weiterhin so per PV laden. In Summe bin ich in diesem Jahr bei Stromkosten fürs Fahren von 75,86 € bei gefahrenen 12.851 km.
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Ich habe meinen P100D zu 90 Prozent an Schuko geladen. Nach 120k und 6,5 Jahren habe ich knapp 94% SOH. So schlimm kann das langsame Laden wohl nicht sein.
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Und bis zu welchem SOC hast jeweils geladen?
Die neu veröffentlichten RDW Homologationsdaten für das Model Y Performance bestätigen den Einbau der neuen LG 5M-Batterie. WLTP 580km
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Das ist mehr als beim M3P mit LG 5M-Akku. Ich frage mich, ob der Juniper effizienter ist oder ob es sich nur um eine andere Testmethode handelt.
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Dann sollten wir morgen mal die Website im Blick halten. Vielleicht ändert sich ja beim AWD der Konfigurator auch noch. Ich fände es echt mist, wenn das Performance genauso weit kommt wie das AWD
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Die Model Y LR AWD (YS5MD) hat WLTP 600km
Ja aber noch nicht sichtbar oder aktuell in der Auslieferung
Und ich fände es halt komisch wenn die dann morgen nicht 600km beim awd anzeigen
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Ich habe das COC-Dokument für meinen M3P erhalten, und er hat die neue 5M-Batterie. Fahrgestellnummer 593. Produktionsdatum 11. Juli 2025.
Ich werde das Auto am 5. September abholen. Wenn es leer geliefert wird, fahre ich direkt zu einer Schnellladestation und zeichne die Sitzung auf.
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Idealerweise hängst du auch ein CAN Tools dran und berichtest uns die maximale Entladeeistung nach dem Abstecken bei 100% am Supercharger. Damit alleine wären wir auch sehr viel schlauer, was Unterschiede zum M3P mit dem 5L Pack angeht.
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Ich habe S3XY Commander und ScanMyTesla auf meinem iPhone. Wenn ich Zeit habe, werde ich das am Freitagabend machen.
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Früher konnte man bei Lagerfahrzeugen auch Teile der FIN sehen. An welcher Stelle ist den "ab 595 ?
Ich sehe bei den Lagerfahrzeugen da 318-320…
Was mach ich falsch ?
Gruß
Meinst du den Teil des HTML Links „https://www.tesla.com/de_DE/m3/order/LRW3224“ ?
Das hat leider keinen Bezug zur VIN, außer dass mit LRW die Herkunft eindeutig ist.