Autonomes Fahren (Teil 1)

Der in Europa eingesetzte AP (mit nicht aktivierter Geschwindigkeitsschild-Erkennung auf Autobahnen!) und die in USA im Test befindliche FSD Beta (Autosteer on city streets) sind zwei völlig unterschiedliche Software-Stacks, die nichts miteinander zu tun haben. Über die Geschwindigkeitsschild-Erkennung der FSD Beta 10.4 sind (mir) keine Beschwerden bekannt.

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Sind in Amerika auch komplett andere und auch leichter zu erkennende Schilder als in Europa.
Es muss nur der Wortlaut.
SPEED
LIMIT
XX
darauf stehen.
In Europa ist das ein weißes rundes Schild mit rotem Rand und einer Zahl darinnen. Theoretisch kann es aber auch ein Fahrverbotsschild sein, ein Überholverbot, eine Tonnenbeschränkung, ein Rauchverbotsschild, oder was weiß ich Schild sein, das einen roten Rand hat. Also wird es folglich bei einem schrägen Winkel in Europa tendenziell häufiger zu Beschwerden führen als in Amerika.
Deshalb kann man die Schilder und ihre Erkennung bzw. die Beschwerdehäufigkeit auch nicht vergleichen.

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So ganz stimmt das nicht, wenn man greens Tweets verfolgt, scheint es eher so zu sein, dass für City Streets ein paar NNs in einem neuen Modul hinzugekommen sind, ein Großteil wird sich aber wohl mit dem normalen AP geteilt, insbesondere auch die Verkehrszeichenerkennung.

Doch, das bekommt man nur nicht so mit. Dirty Tesla hat das ein paar Mal am Rande angesprochen und Whole Mars Blog rotiert auch ordentlich am Rädchen. Wenn man drauf achtet fällt auf, dass die da alle viel manuell korrigieren.

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Genau so ist es. Und die Geschwindigkeitsschilderkennung in Europa hat deshalb auch nichts mit der FSD Beta und deren Autonomie-Leveln in den USA zu tun.

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Ich habe greentheonly nochmal explizit gefragt: Die Geschwindigkeitsschilderkennung, die in dem City Streets Modul verwendet wird, ist identisch mit dem public build. Es mag in den USA besser funktionieren als hier, aber grundsätzlich gibt es in dem Feld derzeit keine Fortschritte.

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Ich habe deine Frage an Greentheonly gesehen. Seine Antwort bestätigt ja, dass die Geschwindigkeitsschilderkennung in den USA gut funktioniert.

Wir sind uns einig, dass die Kenntnis der aktuell gültigen Tempolimits für das autonome Fahren wichtig ist. Wir wissen aber auch, dass die Geschwindigkeitsschilderkennung in Deutschland in Ortschaften und auf Landstraßen gut funktioniert. Die Probleme bei uns beginnen aber damit, das in Deutschland

  1. die Geschwindigkeitsschilderkennung auf Autobahnen – warum auch immer – gar nicht aktiv ist (vgl. FAQ)

und

  1. die erkannten (oder gar nicht vorhandenen Schilder oft von GPS-/Karten-basierten Daten überschrieben werden. (Dies wird seit einem Jahr im Thread Navigationsdaten diskutiert).

Meine aktuelle Einschätzung:

  • Die Entwicklung der FSD Beta wird in den USA durch die Geschwindigkeitsschildererkennung nicht gebremst.
  • Wenn die FSD Beta technisch fehlerfrei den Stand Level 3 oder 4 erreichen würde, hätte sie regulatorisch immer noch den Stand Level 2.
  • Die regulatorische Freigabe für Level 3 oder 4 steht in den USA bei den vielen derzeitigen Tesla-Gegnern (Präsident/Regierung, Cumminghs/NHTSA, US-Autoindustrie, Gewerkschaft UAW) noch völlig in den Sternen.
  • Bevor die FSD Beta in Europa freigegeben werden kann, müssten zunächst die schlechten kartenabsierten Kartendaten abgelöst werden.
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Ok, die Einschätzung kann ich so teilen.

Fraglich ist eben, warum das hier auf Autobahnen nicht freigeschaltet ist. Die Schilder sind nicht anders als abseits der Autobahn, deshalb kann ich mir nur vorstellen, dass das bei unseren Geschwindigkeiten nicht zuverlässig genug funktioniert.

Abgesehen davon ist die Erkennung für unsere europäischen Schilder auch einfach nicht gut genug. Andere Verkehrszeichen werden als Geschwindigkeitslimit erkannt, manche einfach gar nicht. Und über die Logik dahinter brauchen wir uns nicht zu unterhalten. Dafür gibt es ja auch die Threads oben.

Mir war es nur wichtig bewusst zu machen, dass man sich von der Vorstellung verabschieden muss, dass die FSD Beta eine komplette Neuentwicklung sei und komplett autark von dem public build. In Wahrheit setzt sie nur drauf auf, fügt neue NNs hinzu und modifiziert andere. Die Basis ist aber die selbe. Es ist keine Zauberei, die plötzlich wie von selbst alle bekannten Probleme löst.

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Es gibt doch Unterschiede. Elektronische Tafeln, mehrere Fahrspuren mit teils unterschiedlichen Geschwindigkeiten…

Auf der BAB/BS sind die Schilder halt meistens weiter weg vom Fahrbahnrand bzw. der eigenen Fahrspur (oder gar elektronisch mit störender Multiplexfrequenz).
Ich schätze, das die derzeitige VZE auf einen relativ engen Winkel/Abstandsbereich beschränkt ist, um die Erkennung von Parallelstraßen zu vermeiden, dafür wird man wohl ein dediziertes NN trainieren.

Das man jetzt an anderen Stellen weiter macht, könnte dem Druck folgen, was vorzeigen können zu müssen oder eben es wird immer an dem Teil-Feature mit dem höchsten BV weitergearbeitet :wink:
Wenn Tesla jetzt 2 Jahre lang nur VZE bis zur Perfektion optimiert und alles andere liegen lassen würde, wäre man ja auch nicht begeistert.

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Naja, zunächst gibt es mal den Unterschied, dass Du auf Autobahnen den AP nutzen darfst und damit Tesla sich schon potenziell stärker in die Haftung begibt, wenn da was falsch erkannt wird. Auf anderen Straßen machst Du das ja gegen ausdrückliche Anweisung und damit sind die Schilder eigentlich nur eine unterstützende Anzeige im Fahrzeug. Auch wenn sie praktisch natürlich auch da übernommen werden.

Ein großer Unterschied zwischen USA und Europa ist, dass in Europa die Fusion mit den Kartendaten viel wichtiger ist als in den USA, weil häufig Beschränkungen sich auch implizit ändern können. ZB am Ortseingang, an Kreisverkehren etc. Das gibt es in den USA ja eigentlich nur hinter Baustellen (wenn die Beschränkung nicht länger gültig ist), ansonsten wird ein Schild da immer nur durch ein anderes Schild aufgehoben. Das macht es eben auch viel einfacher, von der ganzen Logik her.
Dafür haben die meines Wissens auch Freitext-Unterschilder (also die Kommune kann da irgendeine Einschränkung erfinden. So in der Art von „20 währen des Viehtriebs“ oder so), das wiederum ist kaum automatisch erfassbar, jenseits der üblichen Standards. Betrifft aber eben meist nur Einschränkungen der Beschränkung, schlimmstenfalls fährt das Auto zu langsam.

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Ich will doch hoffen, das man die Position eines Ortseinganges/Kreisverkehrs etc. nicht aus Kartendaten entnimmt, sondern das Schild einfach erkennt…

Textuelle Schilder wären auch hierzulande schon hilfreich - z.B. „Mo-Fr von-bis Schule 30“ (was ist eigentlich in den Ferien?)

Es darf keine Fusion der Daten geben. Die Entscheidungen MÜSSEN anhand der aufgestellten Schilder durchgeführt werden. Bei L2 kann man darüber diskutieren, dass der Benutzer die Schildüberwachung übernimmt, das wäre aber eine sehr lahme Implementierung.

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Beim Erkennen aus den aufgestellten Schildern könnte es nach meiner Ansicht mit der Geschwindigkeitsanpassung vor dem Schild vor allem bei höherem Tempo knapp werden. Für die FSD Beta wurde dieses Feature zudem erst vor kurzem eingeführt.

Eigentlich hast du die Lösung des Problems schon mitformuliert :slight_smile:

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In den (vom Tesla-Mitarbeiter „AI Addict“ geleakten) Release Notes der FSD Beta 10.5 steht folgender Punkt:

– Improved cone and sign detections by upreving the generalized static object network with 15K more video clips and adjusting oversampling and overweighting strategies (+4.5% precision, +10.4% recall).

Damit dürfte dann ein neuer Fork der Schilderkennung entstanden sein, d.h. nach meinem Verständnis, dass 1. deren Entwicklung weitergeht und diese 2. von unserer europäischen AP-Release-Funktion abweicht.

Du musst sie auch dann erkennen, wenn das Schild verdeckt ist. Bei Kreisverkehren kann das beliebig kompliziert sein. Da gibt es ja auch nicht in allen Ländern Schilder (und beim unechten Kreisverkehr in D auch nicht, weiß gerade selber nicht, was da für Geschwindigkeitsbegrenzungen dann gilt) und ich kenne viele Dinge, die nicht nach Kreisverkehr aussehen, aber einer sind und andere, die wie ein Kreisverkehr aussehen, aber keiner sind.

Ganz generell erwartet in D die Rechtsprechung, dass Du in vielen Fällen auch fehlende Schilder aus dem Kontext erkennst, das programmatisch abzudecken, ist wahnsinnig schwer.
Ein Beispiel ist diese Regelung, dass Ortskundige eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, in die sie einbiegen, auch beachten müssen, wenn sie nie an einem Schild vorbeikommen. Das kann man von einem Auto mit Karte schon auch erwarten.

Quelle? In der Realität machen das alle so, ich denke auch nicht, dass es anders möglich ist, dafür sind zu viele Schilder verdeckt, spätestens bei mehrspurigen Straßen.
Bei Tesla kannst Du es auch wunderbar beobachten, wo er fusioniert.
Es gibt doch sogar ACC-Systeme, die komplett ohne Schildererkennung und nur mit Karte arbeiten, hatte ich schon in mehreren Autos. Zum Beispiel auch im Tesla bis letzten Herbst uns heute noch auf Autobahnen.
Kein System bekommt den Kontext dafür heute gut genug erkannt, um auf die Karte verzichten zu können.
Zu schreiben „das muss aber ohne gehen, können Menschen doch auch“ ist einfach, aber dann bekommen wir autonome Autos halt erst in 25 Jahren, wenn wir auch beim Weltwissen von Fahrzeugen weiter sind. Bis dahin brauchen wir sowas. Und es ist alles andere als trivial.

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Meine Erwartung ist, das das trotzdem unterhalb einer gewissen Fehlerquote (besser als der Mensch der Verkehrschilder absichtlich ignoriert ist leicht) zugelassen wird - wenn ein solches Fahrzeug mal zu schnell fährt - ist doch wurscht so lange kein Unfall passiert.
Vermutlich kriegt der Hersteller nicht mal eine Strafe, sondern lediglich die Auflage das mit einem SW Update zu beheben, unserem Verkehrsminister wird da sicher eine industriefreundliche Regelung einfallen.

Und irgendwann werden auch Unfälle passieren und natürlich wird dann etwas mehr Papier bewegt, solange aber weder Vorsatz nach Nachlässigkeit nachgewiesen werden und die allgemeine Verkehrssicherheit (und nicht zu lasten einzelner Gruppen) erhöht wird, ist das kein Grund in Panik zu verfallen.

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Ob nun eine Maschine zu schnell fährt oder ein Mensch, ist doch völlig unerheblich. Das Ergebnis ist letztlich auch das Gleiche. Auch juristisch kann es keine unterschiedliche Bewertung geben.
In einem bestimmten Rahmen gibt es Strafen und wenn bestimmte Grenzen überschritten werden wird dem System die Zulassung entzogen, wie dem Menschen der Führerschein.
Die Schaffung der juristischen Rahmenbedingungen dürfte noch extrem spannend sein.

Die Quelle ist für den deutschen Rechtsraum die Straßenverkehrsordnung in Ergänzung mit dem STVG (Die Ergänzung ist für das autonomen fahren relevant).

Es gilt demnach das aufgestellte Schild!

Eine Datenbank kann NIEMALS die Realität abbilden, daher kommt es immer zu Abweichungen. Diese Abweichungen haben aber für den Verkehr keine Relevanz.
Wenn der Fahrer verantwortlich ist (Level 2) dann kann man das nach Datenbank machen. Denn der Fahrer muss entscheiden, ob er der Datenbank vertraut und ist dann für die Folgen haftbar.
Wenn das Auto Verantwortung hat (ab Level 3) dann kann, das Verlassen auf eine Datenbank ernsthafte Konsequenzen haben.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei autonomen Fahren das „alle so“ machen.

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Ist das so? Ich weiß, dass es in anderen Ländern zT nicht so ist, da gilt die Verordnung, wegen der das Schild aufgestellt wurde, das Schild ist nur die Bekanntmachung.

Gilt denn dann auch ein falsches Schild, das zB irgendein Spaßbold aufstellt, bis es entfernt wird?

Hast Du dazu irgendwelche Rechtsprechung, die man mal lesen könnte oder die relevanten Stellen aus StVO und STVG?

Nun, alle, bei denen ich irgendwelche Einblicke habe oder die was veröffentlichen, machen es so. Das einzige, zugelassene (oder in Zulassung befindliche, kenne den ganz aktuellen Stand nicht) L3-System bisher ist das von Daimler und das macht das so. Genauso diese ganzen selbstfahrenden Busse, die Systeme von Waymo, Tesla und MobilEye. Was andere so machen, weiß ich nicht.

Es hat übrigens niemand behauptet, dass die Datenbank als Referenz rechtsgültig ist, nur, dass sie verwendet wird. Auch eine Erkennung ist ja nie komplett zuverlässig, auch beim Menschen nicht.