„Damit Du die 480 km mal überschlagsweise einordnen kannst:
Das ist der aktuelle „Rated Range“, also die sogenannte „Norm-Reichweite“, die darmals noch nach NEFZ Norm ermittelt wurde
Im Neuzustand waren das mal 557 km“
danke, damit kann ich was anfangen. Bin vom Ford ausgegangen, welcher die Restkilometer den äusseren Umständen nach und der vorausgegangenen Fahrweise berechnet. jetzt im Winter sind das bei 100% auch nur 420 Km und da fand ich 480Km für den Tesla ordentlich…
Nein!
Das ist bei einem Tesla nicht der Fall.
Trotzdem hat Uwe recht, auslesen…
Alles andere ist Kaffeesud-Leserei.
Ich würde auch von mindestens 12% Degradation ausgehen. Das wäre angesichts der 200.000km kein besonders guter, aber auch kein katastrophaler Wert.
Was in der Praxis dann an Reichweite rausschaut müssen die Teslafreunde mit einem 90er beantworten…
Das was der Wagen an KM anzeigt ist im Endeffekt das was das BMS sagt und das ist auch das was man ausliest.
wenn man die fixen Werte mit denen das Auto rechnet kennt spart sich das auslesen.
Wichtig ist nur dass man die Werte bei 100% verwendet.
Martin
Ja klar, betreffend die Reichweite bzw. die nominal capacity hast du recht.
Ich meinte eher zusätzliche Informationen wie cell imbalance, AC und DC Ladungen, etc…
Dazu müsste ausgelesen werden.
Ja das habe ich verdrängt :)) weil ich nix zum auslesen habe.
Du kannst gern mal vorbeikommen…
Vielleicht funktioniert mein Dongle bei dir auch…
Grüß Dich,
hast du die Möglichkeit ein Foto des Akku-Aufklebers zu machen?
Es gibt viele verschiedene Akkugenerationen des 90kWh.
Hi!
Finde dort leider keinen Aufkleber.
Habe mich in letzter Zeit auch über nominal capacity und useable capacity etwas schlau gemacht und habe folgende Daten gefunden:
In einem Video von T&T E-Mobility meint Ove Kröger, dass der 90D ein nominal full pack von 80.5 kWh und useable -4 kWh also 76.5 kWh im Neuzustand hatte.
Ich habe im Dezember auch einen Batterietest über Aviloo. Bei der Auswahl des eigenen Autos werden diese Daten gezeigt:
Das Ergebnis des Aviloo Tests war eine Degradation von 14%. Ich war von der geringen Informationsfülle etwas enttäuscht, denn das war alles. Da ist keine Info dabei, wieviele Ladezyklen gesamt, wieviel AC und DC geladen wurde beispielsweise.
Also mit SMT komme ich auch auf diese 14%, natürlich immer in Abhängigkeit, welche useable typcial capacity man als Basiswert nimmt.
Auf teslawissen.ch gibt es auch ein spreadsheet auf googledocs, wo man einige Infos über verschiedene Teslas unterschiedlichen Alters und gefahrenen km bekommt. Dort wird beispielsweise für den 90D als Basiswert eine typical range im Neuzustand von 427 km herangezogen (“All Entries” anklicken).
LG
Dietmar
Ach ja, falls es jemanden interessiert, wie das Zertifikat von Aviloo dann aussieht, hier ist meines:
AVILOO Certificate Tesla Model S - 90D 5YJSA7E27GF130832 2021-12-30.pdf (830,8 KB)
LG
Dietmar
Wichtig ist ja der Bezugspunkt also SMT als Beispiel und da der Nullwert eines neuen 90D Akkus. Mit diesem Wert kann man dann die Degradation bestimmen. Dieser Nullwert hat mir bisher gefehlt und damit Danke!
Der Rest ist dann ein wenig akademisch, denn man bewegt ja den 90D eher zwischen 350-380 km max. im normalen Betrieb eher zwischen 20-60% SoC…
Aber da wir nun diesen Wert haben (Nullpunkt SMT nominal full pack) folgt für meinen Akku eine Degradation von 6,4%.
In der Tabelle liegt meiner genau im Benchmark…also ein ganz normaler, eher guter 90D Akku.
P.S. Dieser Wert ist bezogen auf die Zellchemie von Tesla „geschönt“ und ich gehe von einer grauen Kapazität von x aus die über einen Zeitraum von y abgebaut wird. Darüber hatte ich auch schon mehr als eine Abhandlung gelesen -müsste ich suchen- aber es scheint in der Tat so zu sein. Bei 500 Zyklen wäre eine Degradation von >10% und <15% „normal“. Ich denke dabei kann es sich um den ominösen Puffer handeln die eben langsam abgebaut wird und ab einer gewissen Fahrleistung dann auch nicht mehr zur Verfügung steht. Ob das so ist kann ich nicht sagen. Ist eine reine Hyphothese. Die Degradation ist es aber nicht…
P.S: Bei meinen Heimspeicher habe ich jetzt auch 500 Zyklen drauf. LG LiFePo…Degradation:2,4%
Interessant. Ohne mir das ganze Video jetzt ansehen zu müssen, hat er erwähnt, wo der Wert her ist?
Ich hätte 81,8 angesetzt, habe dafür aber ebenso nur Teslawissen als Quelle, es dürfte davon abhängen, wie groß die Brick ist und wie deren Größe reliabel gemessen werden kann.
Edit: Möglicherweise kommt man auf den Wert 80,5, wenn man 4kWh Brick und 2,irgendwas Puffer abzieht und das als usable (im Sinne von total-Brick-Puffer), und nicht nominal, bezeichnet.
Wenn du den 4kWh Puffer (nicht die Brick) meinst, der kann nicht in dem Sinn abgebaut werden, da er von der Software nur angezeigt wird oder nicht (je nach % SoC).
Zur Verfügung steht immer nominal full pack abzüglich Degradation, und die äußert sich ja durch abnehmende Zellschlussspannung.
Genau das führt ja zur kompletten Verwirrung. Im Neuzustand ist der nutzbare Bereich (ich schreibe das jetzt bewusst so) irgendwo zwischen 80 und 82kWh.
Auf 77,8 kommt man wenn man den 2-4kWh Puffer, der ja zur Verfügung steht (nur bei 0% nicht angezeigt wird), auch noch abzieht.
Mich würde interessieren, woher haben die das?
Ok jetzt ist mir klar wie das Tesla macht…die Degradation kann damit durchaus in den beobachteten Bereich liegen obwohl das NiCoAl System per se als Referenz eigentlich dazu kaum in der Lage wäre. Absolut sehenswertes Video was eigentlich alles erklärt was man im Kopf an Fragen hat. 
Ziemlich am Schluss wird auch klar warum es keine gut Idee ist diese im 90D verbauten Zellen bei Zellspannungen von >4,1 V zu lagern. Es erklärt auch den Effekt der parasitären Effekte. Das Video ist von 2013 ich will nicht wissen wo wir heute stehen…also die 1 Mio. km bei neuen Batterien halte ich für real, d.h. schon heute überleben die Zellen den Rest des Wagens…für ein MS 90D FL kann man sagen, dass sicherlich -entgegen meiner bisherigen Meinung da ich von einem Standard NiCoAl ausgegangen bin- mehr als 1.500 Zyklen ohne merklichen Verlust an Kapazität, d. h. <20% Degradation möglich sein sollten.
Jup
Das ist auch aus allen von mir konsultierten Quellen dem Sinn nach so hervorgegangen…
Ich habe das mal ausgerechnet und mit 1.500 Zyklen entsprechen >350tkm. Bei 2.000 Zyklen wären das fast 0,5 Mio. km(!) bei ca. 20% Degradation.
Hier wären dann sämtliche Lade-/Endladeverluste, thermische Verluste berücksichtig. Basis mein Fahrzeug und die Quelle von oben.
Was ich jetzt auch verstehe warum die ersten 85er die als 90er konfiguriert worden sind abgeraucht sind. Letztendlich werden die 85er dank der reduzierten Ladekurve auch in etwa das Niveau der 90er erreichen können. Mit höherer Ladekurve am SuC d. h. längerer Zeit nahe an 2C würde ich das bezweifeln. D. h. eigentlich versteht man damit das warum hinter der „Neudefinition der thermalen Fenster“ sowohl beim 85er wie beim 90er.
Diese Benchmarks müssen erstmal andere Hersteller schaffen und ich denke die dürfen sich da ganz schön lange dran abarbeiten.
Auch als Chemiker lernt man nie aus…
Im Neuzustand zeigt das Display (nominal full Pack) beim 90er um die 86kwh an. Davon muss man aber die 4 kwh Puffer abziehen da das HV System bei einer Brickspannung kleiner 3 Volt abschaltet. Die verbauten Zellen 18650 sind aber bis 2,5 Volt Entladespannung zugelassen. Der Bereich von 3 bis 2,5 Volt Brickspannung beinhaltet die Kapazität der 4 Kwh Puffer die nicht nutzbar ist.
Die Bezeichnung ist eine kleine Mogelpackung. Da bei einem 90ger Neufahrzeug effektiv nur ca. 82 kwh nutzbar waren. 
Zu Vergleich: Die letzten 100er hatten 103 kwh - 5 kwh Buffer = 98 kwh nutzbar.
Das ist nicht „nominal full pack“, sondern „total capacity“.
Durch die permanente unterschiedliche Verwendung der Begriffe wird nur unnötig Verwirrung erzeugt.
Ebenso ist der „Puffer“ im Konsens der sinngemäßen Benutzung des Begriffs nicht die Reduktion der total capacity durch die Brick protection, sondern der Software bedingte Eingriff der „Reserve“ durch vorzeitiges Anzeigen von 0km RRW oder 0% SoC.
Deine Zahlen sind schon in Ordnung („um die 86kWh“ sind konkret etwa 85,8, etc.). Es wäre allerdings hilfreich, für diejenigen die das ganze Wirrwarr durchschauen wollen, einen Begriff nicht in der eigenen Interpretation, sondern im Konsens gleich zu verwenden.
Die Tatsache, dass die Programmierer von SmT nominal und usable anders verwenden als andere Quellen (z.B. Teslawissen) ist schon mühsam genug.
Dann schreib den Christian Pogea oder e-mobility solutions mal an statt hier immer den Definitionspolizisten zu machen. Die freuen sich über Feedback.
Das ist schon ganz gut wenn das mal einer klarstellt damit wir alle vom gleichen sprechen können.
Usable einfach Nominal zu nennen ist halt unpassend von den Programmieren, wobei Nominal im technischen Sprachgebrauch eigentlich klar definiert ist
Also ich versuche das jetzt mal für alle diejenigen die SMT haben oder nutzen wollen und einen 90D besitzen oder sich kaufen wollen. Mein OBD kann gerne (da er ja auf iOS oder Android geht auch gerne zur Verfügung gestellt werden => PM).
Tesla Model S, FL 90 D, Batterie mit der Versionsnummer .v4:
Auslieferung:
Theoretische Kapazität: 85,6 - 85, 8 kwh
Nominal Full Pack als Referenz für SMT: 80.6 - 81, 8 kwh
BMS schaltet ab einer Zellspannung von <3,0 V ab „brick protection“.
Theoretisch minimalster Wert der mögliche wäre: 2,5 V
Berechnung der Degradation des eigenen Akkus:
Nominal Full Pack Neuzustand: 80, 6 (ausgelesenen Wert) - 81,6 kwh (theoretischer Wert)
In meinem Fall: Ausgelesener Wert SMT: 76,2 kwh
Rechnung:
80,6 - 76,2 kwh = 4,4 kwh „Degradation“ = 5,4 % min.
81,6 - 76,2 kwh = 5,4 kwh „Degradation“ = 6,6 % max.
=> In meinen Fall hat der Akku zwischen 5,4 und 6,6 % Degradation.
Nutzt man nun die „Welbach Formel“ so ergibt sich für die Typical Range:
Auslieferung:
Typical Range: 428 km (ausgelesen) - 434 km (theoretischer Wert)
In meinen Fall der ausgelesene Wert laut SMT: 407 km / Berechneter Wert: 407 km
=>Das MS hat in meinen Fall zwischen 21 - 27 km an Reichweite „verloren“.
Zudem wichtig: Die maximale Zelldifferenz ist laut SMT < 10mV auch während des Ladens mit 11 KW!
Ausgelesener Wert: 4 mV - 12 mV (Beschleuningung > 2C), normiert über 20 Messungen 7,65 mV
=>Die Differenz in der Zellspannung bewegt sich innerhalb der „gesunden“ <10mV im stat. Mittel
SOH nach 130 tkm, 5 Jahren und 550 Vollzyklen zwischen 93 - 94%, bei einer Zelldifferenz von <10 mV! d. h. der Akku ist in einem guten bis sehr guten Zustand
Hier bei mir deutlich mehr DC wie AC geladen(!).
Prognose für die nächsten 150 tkm: Degradation ist nicht linear, die Kurve flacht ab. Eine genau Prognose ist sehr schwierig. Basierend auf den Flottendaten von Tesla und der Vorlesung die ich hier gepostet habe sollten die Degradation bei knappen 300 tkm über 10%, jedoch unter 20% liegen.
Je mehr Ladevorgänge deutlich unter 2C (SuC) und je weniger lange Beschleunigungsfahrten unter 2C (150 kW) desto besser. Lagerung SoC < 60% „unter 4 V“ optimal. Bei einem SoC > 80% finden parasitäre Effekte statt die letztendlich die Kapazität reduzieren. Diese Effekten können reduziert werden durch das Design des Elektrolyten dennoch sind sie vorhanden. D. h. je kürzer mit diesen SoC gearbeitet wird desto optimaler. Diese Effekte sind neben den Temperatureffekten die man kaum beeinflussen kann die signifikantesten Effekte die man kennen sollte.
