Sehe ich auch so, außerdem sind jetzt die Ströme in den Performance Modellen vor Palladium in ähnlicher Größenordnung und wenn man davon ausgeht, dass die Auto’s ähnlich behandelt wurden, hätte es da doch auch schon entsprechende Meldungen geben müssen. Ob bei anderen Herstellern etwas ähnliches abläuft, wird wahrscheinlich noch nicht so klar sein, da sind die vergleichbaren Modelle einfach noch zu neu und man weiss nie ob da nicht beim obligatorischen Service irgendwelche Tauschaktionen laufen, um den Ruf nicht zu beschädigen. Dass es grundsätzlich anders geht, hatte Tesla eigentlich schon bewiesen.
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Gibt es eigentlich bei den Palladium Modellen auch verschiedene Akku Revisionen, so wie bei den Raven Modellen? Was wurde denn bei den 2026ern verbaut?
Wird interessant, ob die (starke) Degradation dann immer noch auftritt.
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Der „Abbau“ der Kapazität sieht für mich extrem sonderbar aus – eher stufenweise bzw. in Schüben als nach einer normalen, kontinuierlichen Degradationskurve. Könnten diese Sprünge eventuell mit Firmware-Updates zusammenhängen?
Dazu eine Theorie, ausdrücklich von einem Nicht-Fachmann:
Bekanntlich hat Tesla beim Palladium die bisherige „Penthouse“-Konstruktion des Akkus abgeschafft. Gleichzeitig wurde die Kühlung verändert, wodurch unter anderem der neue große, diagonal montierte Doppelkühler im Frontbereich möglich wurde bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung, man musste ja schließlich hinten 2 Motoren unterbringen. Vermutlich ließ sich damit auch die Fertigung vereinfachen bzw. stärker standardisieren.
Die Frage wäre: Wie viel Zellkapazität befand sich beim alten Pack eigentlich im Penthouse? Rein optisch würde ich auf vielleicht 10–15 % des gesamten Zellvolumens tippen. Hat dazu jemand belastbare Zahlen?
Gleichzeitig stand Tesla damals unter erheblichem Druck, weiterhin Fortschritte bei Beschleunigung, Reichweite und Ladeleistung zu zeigen. Beim Thema Ladegeschwindigkeit dürfte zudem bereits absehbar gewesen sein, dass insbesondere die chinesischen Hersteller technologisch sehr schnell aufholen würden.
Parallel dazu wurde die Zellchemie weiterentwickelt: weniger Kobalt, höherer Nickelanteil und zunehmender Einsatz von Silizium in der Anode.
Meine Theorie wäre deshalb folgende:
Könnte Tesla die Zellen bzw. Packs zunächst sehr aggressiv ausgelegt haben, um trotz des weggefallenen Penthouses nominell weiterhin einen „100-kWh-Akku“ darstellen zu können – und diese Auslegung anschließend über BMS/Firmware, Ladeleistung, Temperaturmanagement und einen zunehmend größeren nicht nutzbaren Puffer wieder eingefangen haben?
Also vereinfacht gesagt: Die Zellen werden anfangs relativ stark „gedopt“, ähnlich wie man es meiner Erinnerung nach bereits bei den 90er-Packs versucht hatte. Diese lagen real nicht besonders weit über den 85ern und pendelten sich teilweise relativ schnell wieder in deren Kapazitätsregion bzw. Dann auf längere Sicht darunter ein.
Ich hatte mich seinerzeit in den USA länger mit einem Tesla-Mitarbeiter darüber unterhalten, der mir diesen Zusammenhang zumindest für die damaligen 90er-Packs so erklärt hatte: Man wollte 2015 einen sichtbaren technischen Fortschritt darstellen, ohne einfach immer mehr Zellmaterial in das Auto zu packen. Die langfristigen Ergebnisse dieser Packs kennen wir allerdings auch: teilweise eine auffällig kontinuierliche Degradation, die sich nicht so deutlich auf einem Plateau einzupendeln scheint.
Beim Palladium damit auch LR kommt möglicherweise noch hinzu, dass im Betrieb höhere Zelltemperaturen zugelassen und für die enorme Performance entsprechend hohe Ströme aus dem Akku gezogen werden.
Meine Frage wäre deshalb, ob wir hier möglicherweise eine Kombination aus Zellchemie + höherer Belastung + verändertem Thermal Management + nachträglicher BMS-/Firmware-Steuerung bei gleichzeitiger geringerer Haltbarkeit sehen – und deshalb diese ungewöhnlichen Kapazitätsverläufe entstehen.
Anders formuliert: Wurde damals ein Teil des tatsächlichen technischen Fortschritts zugunsten von Performance- und Marketingzielen vorweggenommen – und kommt die Rechnung dafür jetzt mit zunehmendem Alter der Packs?
War das vielleicht insgesamt der Grund (zusätzlich zu den schlechten Verkäufen), dass man nun Model S Model X eingestellt hatte, um den zu erwartenden hohen Garantie Anforderungen gerecht zu werden bzw. diese irgendwie zu deckeln?
Hat sich damit die Palladium Plattform überhaupt amortisiert, die Überarbeitungen waren bei hohen Investitionkosten ja nicht gerade gering.
Wie gesagt: nur eine Theorie und ausdrücklich zur Diskussion gestellt. Ich bin kein Batterieexperte.
Was sagen @Elmicha und die anderen Akku-Experten dazu?
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Model 3 und Y mit NCA-Zellen (insbesondere in den USA verbaut Panasonic-Zellen) haben aber auch eine hohe Degradation. Betrifft also nicht nur das Model S.
1:1 meine Theorie Schlussfolgerung.
Oder einfach die 4680er sind einfach nicht verfügbar gewesen (hatte man aber eingeplant) und dann ging das „Basteln“ los.
Die Zellen und deren Chemie war primär dafür nicht vorgesehen
Additivierung sollte identisch sein…
Paging @MichaEL
Wie kommst du darauf, dass die verbauten Kondensatoren etwas mit der Leistung der Batterie zu tun hätten? Tesla hat sowie alle anderen Hersteller keine Supercaps oder ähnliches in seinen Fahrzeugen verbaut.
Die „neuen“ Caps bzw Siliziumkarbid Mosfets haben lediglich etwas mit dem Wirkungsgrad der Regelelektronik zu tun. Sprich weniger Verlustleistung von 3-5%.
Aber die Leistung welche abgefragt wird, kommt immer direkt aus dem Akku und wird nicht mit irgendwelchen Kondensatoren gepuffert. Ein Kondensator welcher auch nur 1 Sekunde die Leistung eine Plaids abgeben könnte wäre sicher so gross wie ein Kühlschrank.
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MS LR 12/2022
Nur aus der Tesla App angezeigt Wert:
Anfangs in der 19Zoll Bereifung laut Anzeige 652km
Bei 80.000 km ca 600km (ca 2 Jahre)
Bei 120.000 km ca 572km ( ca 3 Jahre)
Jetzt 140.000 km 563km
rund 14% weniger Kapazität
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…die Glättung der Ripple-Currents muss ja irgendwo passieren ansonsten Degradiert dir die Hütte komplett weg…die sind beim
plaid anders ausgelegt…
Alles klar, hab gerade die spärlichen Infos über die neuen Driveunits gelesen.
Also wenn es nicht am Akku selbst liegt, wäre es möglich, dass irgendetwas mit der Auslegung der Inverter bzw der dazugehörigen Kondensatoren nicht passt und der Ripple Strom die Akkus zu schnell altern lässt.
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Das ist ein Teil (Vermutung) und das kombiniert mit der etwas unpassenden Additivierung „Zellchemie“ (zweite Vermutung) macht eben die Probleme…
Einfach formuliert…aber eh ein Wahnsinn dass die Zellen das überhaupt mitmachen…
Aber dann sollten die Fahrzeuge welche sehr sanft und langsam gefahren werden weniger Probleme haben.
Die größten Ripple Ströme treten bei hoher Last oder hoher Drehzahl bzw beim Lastwechsel auf.
Also der vielfahrer der ständig 120 auf der AB ohne Reku fährt hat mit Sicherheit am wenigsten.
Der Heizer am meisten und derjenige der das Strompedal nicht ruhig halten kann und ständig leichte Beschleunigung/Reku hat, liegt irgendwo dazwischen.
Ja aber auch nein…das Thema kalendarische Alterung steht ja zudem im Raum.
Das Thema ist komplex aber hier schon deutlich zu erkennen.
@StromSchnecke Soweit mir bekannt nein und man hat ja die MS/MX eingestellt. Damit passiert da nicht das selbe wie in den Jahren 2015/2016/2017 bei den 90er.
Diese Fahrzeuge waren für die neuen 4680er vorgesehen und ich denke -ohne es zu wissen- man hat lange darauf spekuliert.
Leider sind die noch schlechter (aktuell).
Somit müsste man sich die Serienummern
mal ansehen und mit den aktuellen Akkus aus dem Ersatzteile Katalog vergleichen was aber auch nichts über die Zellchemie aussagt.
Bei den ersten 90er wissen wir ja es waren Vmax Bricl hochgezogen 85er und die haben alle das nicht überlebt…
Ich wüsst nicht wie die im Unterboden Platz gehabt hätten beim MS
Aber es war ursprünglich viel mehr Reichweite geplant. Ich weiß die Zahl nimmer - aber glaub über 1000km WLTP. Als Absehbar war, dass sich das nicht ausgeht, wurde das zwischenzeitlich mal in Plaid+ umgetauft - der dann aber bekanntlich nicht kam. Kompromisslösung ist das Akkupack bestimmt.
MS dennoch beste Auto wo gibt
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Mal per KI da ich das nicht so schön zusammenfassen kann aber es meine Argumentation unterstützt und ich noch nicht so
senil bin 
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Model S Plaid+: Diese noch leistungsstärkere Version sollte die 4680er-Zellen und ein neues strukturelles Akkupack erhalten, um über 840 Kilometer Reichweite und maximale Performance zu bieten.
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Absage des Plaid+: Im Juni 2021 strich Elon Musk das Model S Plaid+ offiziell mit der Begründung, dass das normale Model S Plaid „so gut“ sei, dass eine zusätzliche Plus-Variante nicht nötig sei.
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Aktueller Stand: Das reguläre Tesla Model S Plaid verwendet bewährte zylindrische 18650er-Zellen (verbaut in einem Modulsystem mit insgesamt 7920 Zellen) und setzt nicht auf das 4680er-Format. Die 4680er-Zellen kommen stattdessen vor allem im Tesla Model Y und im Cybertruck zum Einsatz.
War das nicht der Battery Day?!
P.S: 2021 wusste EM schon wird nix mit den 4680er
Dann rollen wir es andersherum auf:
kann es sein das Tesla sukzessive vom unrealistischen Marketing mit 652KM, quasi die frühere „rated range“ auf dann realistischen Wert „typical range“ umschwenkt bzw. lt.Gesetzesvorgaben unschwenken musste?
Wenn ein 85D im optimalen Betrieb mit gutem Akku szt. ca.390KM typical range hatte, dann hätte ein Long Range von heute ca.30% mehr, das wären dann ca.507KM.
Addieren wir 5% Verbesserung bei den Zellen und in der Summe 5% durch neue Radlager, Energiemanagement, wärmepumpe etc. wären wir bei optimalerweise 557KM was ziemlich genau Euere heutigen Werte sind.
Erreicht ihr denn Euere Reichweiten auf der AB bei konstant 120km/h?
Steinigt mich nicht, ich habe die KI bemüht um das Ganze mal herunter zu brechen. Ich hoffe meine zugrunde gelegten Werte der Berechnungsgrundlage Verbrauchskonstante Palladium Cockpit Anzeige stimmen.
Die EPA Urteile sind von 2023/24 finden also möglicherweise jetzt erst ihren Niederschlag in der Anzeige im Wagen. Ansonsten korrigiert mich gerne.
D Tesla_Model_S_Long_Range_2024_Reichweitenanalyse_v2.pdf (76,2 KB)
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Nö. Es hat die reale Reichweite nachgelassen. Früher hab ich von Zuhause Flughafen Wien und zurück ohne Nachladen mit Restakku Ankunft. Ca 460km. 440km davon Autobahn. Tempomat 137km/h wenn keine Beschränkung.
Jetzt muss ich bei gleicher Fahrweise 50 km zuvor eine Ladestation anfahren.
Gefühlt ist der Verbrauch sogar besser geworden - kann aber auch an der eigenen Fahrweise liegen.
Trip A ist Sommerreifen seit Mai. Ergibt ca 70km/h im Schnitt. Vermutlich um die 2/3 AB in AT davon (Tempomat 137). Alltime Verbrauch wesentlich höher. Warum weiß ich noch nicht - Aufzeichnung der Energieanzeige war Grottenschlecht bis zum Update anfang des Jahres.(ev weil ich im Winter bis weit in den Frühling rein viel Skifahrenn bin)
Viel bessere Verbräuche kann ich mir nicht vorstellen. Voll zufrieden.
PS. Bei den letzten 300km dominiert die Hochalpenstraße runter
Nach der Analyse von Tesla wird der Kwh Wert „full nominal Pack“ nicht gemessen, sondern nur errechnet aus den gefahrenen km und der statischen Verbrauchskonstante