Ionity: Joint Venture der dt Hersteller für 350-kW-Netz

Lese gerade dass die ersten 6 Ionity HPC Stationen heute ans Netz gingen - Brohtal Ost an der A61. Prinzipiell ja äußerst erfreulich, dass sich bei der Fraktion der Ankündigungsmeister etwas tut.

Aber anscheinend 6 CSS Only Säulen??? Wie kann das sein? Ich lese hier über Monate das Tesla SuC in der bisherigen Form nicht mehr neu gebaut werden dürfen weil alle 3 Anschlussarten vorhanden sein müssen, und dann eröffnet Ionity einen CSS only Standort? Übersehe ich etwas?

goingelectric.de/2018/04/17 … n-betrieb/

Ja, da übersiehst Du tatsächlich etwas: Die Ladesäulenverordnung (LSV) schreibt vor, dass pro Ladepunkt mindestens CCS vorhanden sein muss. Weitere Stecker dürfen vorhanden sein, müssen aber nicht. Das ist jetzt die Ultra-Kurzfassung, mehr Details gibt es z. B. hier: Tesla und die LSV in Deutschland

Ob Tesla wirklich in Gesprächen ist, sich dem IONITY Netzwerk anzuschliessen?

Noch sind die potenziellen Partner also weit voneinander entfernt. Damit sie zusammenkommen, muss sich einer auf den anderen zubewegen. Wer das sein wird, zeichnet sich bereits ab: Tesla ist dem Konsortium CharIN beigetreten, das in Europa und den USA den CCS-Standard fördert. Noch gibt es keine offizielle Bestätigung. Aber wenn Tesla demnächst sein neues Model 3 in Europa auf den Markt bringt, wird dieses womöglich schon kompatibel sein mit den Ionity-Säulen.

Ich denke, da ist bei dem Artikel eher die Spekulation Mutter der Gedanken.

Ich fände es wünschenswert, wenn es zukünftig nur noch CCS gibt.
Tesla hatte keine Alternative, weil sie halt schon längst da waren als es noch gar keine Norm gab.
Aber es dürfte jetzt kein Ding der Unmöglichkeit sein die SuC in irgendeiner Form mittelfristig für beide Steckertypen umzurüsten.
Das Model Y hat dann vielleicht in Europa nur noch CCS am Start.

Ich persönlich wäre auch sehr dafür, wenn ab dem Model 3 alle Tesla-Modelle CCS unterstützen würden.
Das Model 3 würde dann noch zusätzlich DC über Typ2 unterstützen.
Ab dem Zeitpunkt sollten dann auch die aktuell produzierten Model S und X diesen Kombi-Ladeanschluss (CCS + Typ2-DC) bekommen.

Mit dem Ausbau des SuC-Netzwerks könnten dann auch alle SuC dahingehend umgerüstet werden, dass immer der B-Stall CCS hat, während der A-Stall noch Typ2-DC anbietet.
Für die „alten“ Model S und X gibt es dann einen CCS-Adapter.

Was mich an dem ganzen 150kW+ bzw. 350kW immer am meisten interessiert:

Ist ja eigentlich schön, wenn das alles schnelle(er) geht, also die Ladevorgänge verkürzt werden,
ABER: was bedeutet diese Leistung für die Akkus und die ganze Technik im Auto drumherum?

Ist das alles so ohne Einschränkungen hinsichtlich Lebensdauer, Zyklenfestigkeit, Lade- und Thermomanagement, etc…
auch auf lange Sicht für die Besitzer und Eigentümer der Fahrzeuge praktikabel und andauernd?

Was helfen 150+ kW bzw. 350kW Ladeleistung an der Säule wenn dadurch alles andere im Fahrzeug drunter leidet?
Wie weit ist da die Technik aktuell im Jahre 2018? Denn wirkliche Felddaten und Langzeit-Erfahrungen gibt es dazu ja noch nicht?

Bei den Tesla-Akkus, die am SuC gequält wurden, gibt es ja Erfahrungen über mehrere Jahre und hunderttausende gefahrener Kilometer und die sind wesentlich positiver als die Kritiker sich vorstellen konnten.
Von daher glaube ich durchaus, dass man da chemisch noch ein bisserl was rausholen kann.
Natürlich wird es noch einige Zeit dauern, bis ein Akku von 0 auf 80 % mit konstant 350 kW geladen werden kann, das sehe ich persönlich jetzt nicht als kurzfristig in Serie erreichbar.

Zumindest das Batterie-Pack vom Audi e-Tron Quatro ist ja anscheinend schwerer als das Packet eines Tesla 100, bei leicht geringerer Kapazität - wenn ich mich nicht irre 102 kWh (Tesla) vs. 95 kWh (Audi) Brutto (Audi hat noch nie die Netto-Kapazität angegeben, immer nur Brutto). Somit haben sie vermutlich Zellen gewählt, welche eine höhere Ladeleistung bei niedrigerer Kapazität ermöglichen.

Die Fahrzeuge, welche jetzt auf den Markt gebracht werden, werden dann genau zu der Zeit 5-6 Jahre alt, wenn die E-Mobilität nach deren Schätzung hochfahren soll. Genau dann würden Langzeit-Tests bekannt und veröffentlicht werden. Da will sicher keine Marke in den Tests mit „verliert dramatisch an Kapazität“ beschrieben werden.

Es ist daher anzunehmen, dass sie hier - genauso wie Tesla - kein Waterloo erleben wollen und werden.

Ich finde es richtig, dass heute schon 350 kW Schnellladesäulen aufgebaut werden, auch wenn es jetzt noch kein Fahrzeug zu kaufen gibt, welches diese Leistung nutzen kann.
Die 350 kW gelten nur bei 1000 V, die selbst der Porsche noch nicht mitbringt, da der auf 800 V läuft.
Aber die Infrastruktur, die jetzt geschaffen wird, ist dann schon für die absehbare Zukunft gerüstet.

Was nützt es, heute noch 150 kW Hardware aufzustellen, wenn man absehen kann, dass die in zwei bis drei Jahren technologisch schon wieder zum Altmetall geschickt werden kann.
Dann doch lieber 350 kW Hardware aufstellen, die technologisch die nächsten 5-10 Jahre überdauern kann.

Die 350 kW Säulen liefern bei 400 V „nur“ 140 kW.

Das finde ich auch. 350kW kann entspannt auch 150kW mit 400V. DC Systeme sind meistens Strom bestimmt und nicht nach der Spannung. Daher wird auch Porsche das Potential haben im Auto ordentlich Geld zu sparen.

Ich hoffe nicht, dass Tesla irgendwann mal mit der alten Hardware etwas altmodisch aus der Wäsche schaut, da sie heute noch 400V Lader errichten in einer Technologie, die so definitiv keine Zukunft hat.

Zu gegebener Zeit wird sicherlich auch Tesla entsprechende Autos herstellen.

Wie soll man mit doppelter Spannung ordentlich Geld sparen. 800 V fähige Komponenten sind viel teurer als 400 V Komponenten. Einzig am Kupfer kann man etwas sparen. Die 800 V Ladestationen sind auch viel teurer als 400 V Ladestationen.

Klar hat die 400V Technik eine Zukunft. Sie reicht für die breite Masse der Fahrzeuge völlig aus, wie auch Tesla mit seinen Fahrzeugen zeigt.

Ich habe das schon so oft hier gepostet @egn. Versuche doch mal einen 400V Wechselrichter für PV Strom heute zu kaufen. 2008 war das noch bei vielen Stand der Technik und voll super, bis man dann gemerkt hat dass der Strom die Kosten treibt und nicht die Spannung. Heute kostet ein 80kW PV WR ein Bruchteil dessen was vor 10 Jahren ein 10kW 400V Gerät gekostet hat. Es geht um das Gewicht und das ist bei 400V eben deutlich höher je kW als bei 800V. Zudem spart man Kabelquerschnitte und somit wieder Bauraum. Dicke Kabel = Viel Platz im Anschlussbereich, dicke Schrauben etc.

Ich bin sehr sicher, dass die Kosten je kW im Auto bei 800V deutlich niedriger sind als bei 400V und dort ein großes Potential an Einsparung liegt. Ob die Lader teurer sind als 400V spielt keine Rolle, davon braucht man ja nicht so viele wie E-Antriebe im Auto.

Gebe Dir Recht. Es wird am Ende auf Materialeinsatz, etc. ankommen wenn Stückzahlen in die Sättigung gehen. Zudem schnellere Ladung großer Akkus. Es wird wohl 800V werden.

Dann die ketzerische Frage, warum nicht gleich ein 2kV System? Dann könnten wir die PHEVs mit einem Mikrofonkabel laden. :smiley:

Im PV Bereich sind wir mittlerweile bei 1500V angekommen die Kosten für die DC Wandler fallen dabei quasi ins Bodenlose und auch die Verkabelung der Zellen wird sehr sehr günstig. Sicher muss man andere Baustellen beachten aber auf der anderen Seite sollte man sich den Fakten nicht verschließen. Auch wenn derzeit noch vieles für eine längere 400V Phase spricht so wird die Zukunft sehr wahrscheinlich bei größere PKW und LKW eher im 800V Bereich liegen.

Weltweit brauchen Elektriker eine Zusatzqualifikation für Systeme über 1000V. In den USA lag diese Grenze bisher bei 600V. Da sind die Hersteller (Auto+Ladesäulen) bisher drunter geblieben, weil man dort sonst nicht genug Personal für Installation von Ladesäulen oder fürE-Auto-Werkstätten bekommt.
So wie ich gehört habe, wurde diese Grenze auch in den USA mittlerweile auf 1000V angehoben. Damit wurde der Weg gebahnt für CCS Version 2 mit bis zu 1000V Nennspannung.

Dass man im Solarsektor bereits jenseits der 1000V ist, überrascht mich dagegen. Müssen die Installateure eine Zusatzausbildung machen?

Über 1000V wird es sehr sportlich, absolut. Aber die Einsparungen sind so massiv dass es sich wohl bei großen Anlagen lohnt. Wir bauen aktuell unter 1000V da wir nicht in der Mulit MW Klasse spielen.

Man kann die E-Technik in E-Autos nicht mit der PV-Technik vergleichen.

Bei PV geht man zu immer höheren Spannungen, wohlgemerkt nur bei sehr großen Anlagen im zig MW Bereich, weil die Kosten durch den Aufwand für die Verkabelung dominiert wurden, und auch die Verluste auf den teilweise mehr als 100 m langen Leitungen groß waren. Klar sanken die Gesamtkosten pro MWp mit höherer Spannung trotzdem die Wechselrichter pro MWp mehr kosten.

Beim E-Auto hat man dies Nachteile alle nicht. Die Leitungswege betragen nur wenige Meter und die Elektronikkomponenten für Spannungen unter 600 V sind auch wegen der PV sehr günstig. Hinzu kommt noch dass die Anforderungen an die Isolation und die nötigen Maßnahmen zum Personenschutz auch entsprechend geringer.

Das Argument mit dem schnelleren Laden hat EM ja schon entkräftigt. Was nützen 350 kW Ladung mit 800 V wenn man den typischen Akku von 50 - 100 kW der Massenfahrzeugen dann grillen muss, und die Lebensdauer erheblich verkürzt. Der Witz ist der, dass die spez. Kapazität umgekehrt proportional zu möglichen C-Rate steht. Legt man also einen Akku auf eine hohe C-Rate aus so sinkt gleichzeitig die spez. Kapazität, d.h. man kann wegen des höheren Gewichts dann noch weniger Kapazität installieren, d.h. die Zellen müssen eine noch höhere C-Rate aushalten.

Ich sehe also nicht dass in den nächsten 10 Jahren die Masse der Fahrzeuge 800 V Technik verwenden werden. Diese bleibt im wesentlichen den Performance Fahrzeugen der 80+ k€ Klasse mit einem Marktanteil von deutlich weniger als 10 % vorbehalten. Die Masse an Fahrzeugen, insbesondere die unter 50.000 € werden die preisgünstige 400 V Technik verwenden. Es macht einfach keinen Sinn wegen ein paar kg Kupfer auf 800 V zu gehen.

Kabelkosten werden Dominant? Wir reden von 5-6€ / Modul an Kabelkosten, Dominant sieht anders aus. Die WR sind der Schlüssel weil diese Stromgeführt werden. Begrenzender Faktor ist immer der Strom. Schau doch mal noch weiter nach unten. Ein SMA Island mit 3 KW und 48V kostet das Vielfache eines SMA Island 3kW HV. Natürlich kann man eine PV Anlage nicht mit einem BEV vergleichen aber die DC AC Wandler sind ähnlicher als Du denkst. Dass das nichts mit dem Laden zu tun hat habe ich ja auch schon oft gesagt, es sind die Kosten bei der Hardware die deutlich sinken und die Wirkungsgrade die steigen und somit wiederum weniger Kühlung vorgenommen werden muss.

Ob die Masse 800V bekommt bezweifle ich auch, weil bei kleineren Leistungen der Unterschied nicht so groß ist sondern eher bei großen Leistungen. Von daher könnte ich mir gut vorstellen dass 800V bei allen Autos 200kW spannend wird.