Besonders spannend finde ich:
„This review shows that assuming the current level of emissions from manufacturing, the electricity mix of the production location greatly impacts the total result. This is due to the fact that the manufacturing is a large part of the life cycle, and that most of the production energy is electricity. Since production location currently is based on labor cost it can be important to promote a choice based on environmental factors as well. Legislation can be one way to ensure this by giving incentive to choose production location or electricity type based on environmental factors.“
Die Gigafactory reduziert dann wohl dieser Aussage zufolge die Emissionszahl auf ganzganz wenig, d.h. das Model 3 hat bereits bei Auslieferung WENIGER CO2 verursacht als ein Verbrenner?
Zum Flugzeugvergleich: Yellow hat Recht. Vgl. z.B. hier.
Genau, daher war mein erster Gedanke die Gigafactory. Danke für den Link, kannte ich nicht und damit ist die Quelle geliefert. Wenn da tatsächlich der Azubi bei der SHZ am Werk war und sich kurz vor Feierabend noch ein paar Zahlendreher geleistet hat, dann müsste man das Blatt eigentlich verklagen, weil das wieder bei ein paar Tausend Lesern hängenbliebt - es stand ja in der Zeitung…
Ein Hin- und Rückflug würde nach der Berechnung von Stockholm ARN - New York JFK tatäschlich knapp 640kg.
EDIT: Interessant an der Sache ist, dass die Flugzeugtypen aufgeschlüsselt in die kleinere Boeing 757-200 Winglet, sehr effiziente und moderne Boeing 787-8 und 787-9 werden. Die älteren oder größeren Musten, wie A330, A340, B767, B747 oder A380 werden nicht aufgezählt.
Der Punkt ist doch dass das CO2 Äquivalent direkt mit dem CO2 Ausstoß der verwendeten Energie zusammen hängt. Wenn die Energie von regenerativen Kraftwerken kommt dann ist dieser nur ein Bruchteil dessen in den meisten Industrieländern. Die Gigafactory ist hier das Argument gegen die Zahlen dieser Studie.
Übrigens halte ich das Second-Life von Fahrzeugbatterie, zumindest bei denen mit NCA, für kein Argument. Wenn so eine Batterie ausgelutscht ist dann bringt sie als Solarspeicher nicht mehr viel. Es ist sogar so dass diese dann zu einem Sicherheitsrisiko werden. Ich habe kürzlich einen Bericht gelesen dass man gebrauchte Batterien keinesfalls mehr in den privaten Bereich verkaufen will, weil man weder Leistung noch Sicherheit gewährleisten kann. Sie sollen eher im Netzbereich mit entsprechenden zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen eingesetzt werden.
Aber selbst da glaube ich nicht dran. Es ist dann besser gleich ein effizientes Recycling zu etablieren und gleich wieder neu Zellen mit definierten Eigenschaften zu produzieren.
Das kann sich aber ändern über die Jahre. Muss man sich mal ansehen. Es gibt solche Speicher auch schon - netzdienlich.
Die Thematiken beim Verbrenner sind nicht mehr signifikant veränderbar.
Das Thema V2G ist ja auch noch im Anfang begriffen. In diesem Bereich - da ist Tesla sicher aktuell nicht zu Hause - wird man sich ein anderes Design der AKKUs ausdenken mit ggf. anderen Anforderungen an ein Fahrzeug.
Das ist ja das Schöne am E-Auto - die Reise hat ja erst begonnen, während die des Verbrenners schon seit einiger Zeit vorbei ist, aber keiner aus dem stehenden Zug aussteigen mag.
Ergo sind diese Studien auch nur kurze Momentaufnahmen und bilden eben nicht das zukünftige Potential der Technologie ab.
weiss jemand wie der Stand der Stromversorgung in der Gigafactory ist? Präsentiert wurde alles natürlich wunderbar mit Solar und Wind,
aber wie schaut es denn aktuell aus? Wieviel % egenerative Energien werden aktuell verwendet?
Bei den Superchargern ist es ja ähnlich, irgendwann alles Solar - das ist toll-, aber wie ist der Stand aktuell? Ich glaube in Dtl. verwendet Tesla ökostrom oder?
Und nochmal zu den Flugzahlen, glaubt Ihr wirklich, dass eine Organisation, die für Fliegerei zuständig ist, sich selbst ins Knie schießt?
Dann doch bitte unabhängige Quellen.
Aber die hatten wir ja schon.
Die Gigafactory HAT doch gar keine Zuleitung sondern ist zu 100% durch lokale Energieerzeugung (Wind und Solar) versorgt, oder gab es da etwa einen Kurswechsel?
Lasst und doch mal rechnen was ein Flug von Berlin nach LA an Kerosin pro Person verbraucht. Flug erfolgt nicht direkt sondern mit einem Zwischenstopp. Nehmen wir als Entfernung mal der Einfachheit halber 10.000 km und als Verbrauch den passagierbezogenen Durchschnittsverbrauch der deutschen Flotte im Jahr 2014 von 3,64l/100km.
Sind 364l Kerosin pro Person für die einfache Strecke. Laut Wikipedia entstehen bei der Verbrennung von Kerosin etwa 2,76 kg CO2 je Liter Kerosin. Macht ziemlich genau eine Tonne CO2 pro Strecke, also 2 Tonnen pro Person für die Reise ohne anteilige Berechnungen der bei Herstellung (Kerosin und Flugzeug) verbrauchten Energie.
Der Grund dafür, dass die Werte einer einfachen Milchbuchrechnung wie von Mathie oben veranschlagt und jene professioneller Anbieter wie atmosfair oder myclimate derart differenzieren ist auf dieser Seite sehr gut erklärt.
Zitat: „In jedem Fall wird deutlich, dass die Ökobilanz des Fliegens stark gefälscht wird, wenn man nur das CO2 berücksichtigt.“
Kurzfassung: Zum direkten CO2-Ausstoss kommt nochmal etwa das doppelte an CO2 Äquivalenten dazu, wenn man die Sache ganzheitlich betrachtet. Yellow hat also noch immer Recht.
Under the average U.S. electricity grid mix, we found that producing a midsize, midrange (84 miles per charge) BEV typically adds a little over 1 ton of emissions to the total manufacturing emissions, resulting in 15 percent greater emissions than in manufacturing a similar gasoline vehicle.
Hier basiert das Model auf einen Nissan Leaf ähnlichem Fahrzeug mit 28 kWh Batteriekapazität. Je nachdem, ob „ton“ metrisch ist oder nicht, ergäbe sich für so ein Fahrzeug ein CO2-Äquivalent-Rucksack für die Batterie (kompletter Lebenszyklus ohne positive Effekte eines schon heute exemplarisch realisierten „Second Life“ wie für Akkus vom Smart ED2), der das „Umsetzen“ von ca. 300 Litern Dieselkraftstoff entspricht, oder vielleicht 7.000 km Fahrstrecke insgesamt (nicht pro Jahr!) ausmacht.
