1-phasig ist lächerlich, 2-phasig skuril, 3-phasig yeah! 11 kW gewollt, aber nicht gekonnt, 22 kW gut, 43 kW ja, jetzt wirds doch was!
Über so eine Einstellung kann ich trotz aller Unzufriedenheit über das Downgrade der Ladeleistungen nur den Kopf schütteln. Kopf schüttel.
Ich schüttel mit! 
Ich auch
Vor lauter mitschütteln hab ich mir jetzt den Hals verrissen
Zurück zum Verbrenner. Aua aua. Hab Kopfweh.
Ich halte die Idee, dass größere Akkus schnellere AC-Ladung erforderlich machen, für naheliegend, aber falschrum gedacht. (Für Fahrten über die Reichweite hinaus gibt es DC-Lader, und die können mit wachsender Akku-Größe gern schneller werden, aber darüber reden wir hier nicht.) Je größer der Akku, desto unwichtiger ist die AC-Ladezeit!
Die wenigsten Leute verdienen ihr Geld dadurch, dass sie im Auto sitzen, oder genießen das Leben ausschließlich aus der Fahrerperspektive. Unsere Autos stehen überwiegend rum und haben mehr als genug Zeit zum laden. Der Irrtum besteht darin, dass es wünschenswert wäre, den Akku „voll“ zu machen. Das Gegenteil ist der Fall! Mir wäre ein Akku am liebsten, der niemals voll wird, so dass ich alle Standzeiten wirklich zum Laden nutzen könnte! Mit so einem riesigen Akku wäre 3,7 kW vollkommen ausreichend.
Das kann nicht mal der 100 kWh-Akku von Tesla leisten, aber ich hoffe, die Idee ist klar geworden: Ein größerer Akku bringt mehr Flexibilität und somit auch weniger Abhängigkeit von schnellen Lademöglichkeiten. Ausnahme: Fernfahrten und Taxis im Schichtbetrieb. Dafür gibt es DC.
Dass Tesla bereits verbaute 16,5-kW-Lader angeblich nicht mehr freischaltet, halte ich für ein (unglaubwürdiges) Gerücht. Dass sie künftig nur noch 11-kW-Lader einbauen, passt hingegen – ob man das nun gut findet oder nicht – perfekt zu Elons Strategie, die Produktion zu streamlinen und alle < 5% Optionen zu eliminieren. Wobei er die 5% vermutlich großzügig auslegt…
Schnelles AC Laden ist ein Kostenthema, wenn man viel öffentlich lädt. Im Moment werden die Ladestationen nach Zeit abgerechnet. Mein Ziel ist also so viel wie möglich kWh rauszubekommen, das geht mit einem großen Lader besser.
Volker ich stimme dir im Prinzip zu: aber dann brauchen wir nicht nur einen CHADEMO Adapter sondern perspektivisch ziemlich schnell einen CCS Adapter… Und zu Hause mit einer 22kw Wallbox verlierst du schon Flexibilität. Also ich find diesen Schritt von TESLA SCHEISSE!!!
Als Doppellader-User muss ich auch für die höhere AC-Leistung einstehen - also mich eindeutig gegen die Reduktion auf 11kW positionieren.
Wie schon mal andernorts gepostet habe ergibt sich dadurch die Option, bei längeren Fahrten auf Zwischenstopps (Mahlzeiten) ausreichend nachzuladen - und das auch, wenn keine SuC in der Nähe sind.
CHAdeMO würde noch mehr Leistung hergeben, aber die Ladepunkte sind deutlich seltener (und wer wartet gerne, bis der Vorgänger an dem nur einen vorhandenen Anschluss fertig ist??) & dazu meist mit deutlich höheren Kosten verbunden.
AC/22kW findet man in der Peripherie (Fremdenverkehrsstrategie sei Dank) z.T. sogar free of charge.
----> letzten Sommer habe somit ich einen 3-Tages-Tripp durch Ö mit ~1.700 gefahrenen km komplett ohne SuC geschafft - daher für deren Anfahrt+Ladedauer auch keine Zeit aufwenden müssen. Mit 11kW wäre das nicht möglich gewesen.
Hallo Volker,
du übersiehst aber noch einen wichtigen Faktor, den des Komforts (oder auch Bequemlichkeit oder auch Faulheit).
Der zukünftige Mainstream von E-Auto Besitzer will so wenig wie möglich einen Ladestecker in die Hand nehmen. Nur dann wenn es wirklich kein Problem ist UND auch Sinn macht, nämlich den Akku möglichst bequem voll zu bekommen.
- Zuhause über Nacht (AC 11 kW reicht völlig)
- Tagsüber bei der Arbeit (AC 11 kW reicht auch)
- Schnell mal am DC Lader in der Stadt (was vergleichbar wäre mit der normalen Tanke , und die einzige Lösung für Laternenparker oder diejenigen die nicht bei der Arbeit laden können)
- DC Lader für Langstrecken
Ich weiß, du bist kein Freund des „DC Lader soll Tankstelle ersetzen“, aber warum eigntlich nicht? Je größer der Akku, umso mehr macht das doch Sinn. (Für die Fraktion Nr. 3)
Mit diesen Grundgedanken, reicht jeder AC Lader, der den Akku tagsüber/nachts voll bekommt (und egal ob 1, 2 oder 3phasig). Natürlich nur auch wenn entsprechendes DC laden auch möglich ist.
Der Entfall reiht sich ein in so viele Entscheidungen letzter Zeit, die ich nicht verstehen kann.
Ich denke mir immer, wenn Tesla immer weitere sog. „5%-Optionen“ streicht, wieviele Käufer bleiben dann hinterher denn noch übrig?
Gegenüber meinem S85 aus 2014 gibt es bereits so viele Verschlechterungen, dass ich heute (da Model 3 noch nicht verfügbar und Ausstattung nicht bekannt) definitiv wieder Verbrenner fahren würde, wenn ich das MS ersetzen müsste. Es geht dabei ja nicht um die Liebe zum Verbrenner, sondern darum, dass sinnvolle Alternativen fehlen.
- Großer Frunk entfallen (WTF? Der Frunk war doch das Paradebeispiel dafür, welche Vorteile es hat, wenn man ein Elektroauto von Beginn an auch als solches konzipiert).
- Supercharger-Flat entfallen, Fahrzeugpreis blieb gleich
- Doppellader reduziert von 22kW auf 16,5 kW, jetzt in den Standardmodellen nur noch 11kW
Es gibt eben Szenarien, in denen man auf schnelle AC-Ladung angewiesen ist: Es kann bei der heutigen geringen Ladestationdichte immer mal passieren, dass man mal auf eine Ladung warten muss, und da sind 11kW einfach nur ein „pain in the ass“, wie es die Amis sagen. Chademo ist wegen der mangelnden Verbreitung keine Alternative. - AP doppelt so teuer bei aktuell schlechterer Leistung
Das sind nur die 4 Punkte, die für mich gegen ein neues MS sprechen. Andere Kunden oder potentielle Käufer finden bestimmt noch viele weitere.
Ich persönlich möchte nicht zusätzlich zu den Kompromissen, die man heute mit der Emobilität sowieso eingehen muss, bisher vorhandene Komfortmerkmale aufgeben müssen. Und das bei empfindlich höheren Kaufpreisen wohlgemerkt.
Die Frage, ob 11 kW genug sind zum „Destination Charging“, liegt in der Luft. Das wird uns noch eine Weile beschäftigen. Ich habe vor ein paar Tagen auch auf heise einen Kommentar zu dem Thema geschrieben:
m.heise.de/forum/Autos/Artikel- … 8562/show/
Ich persönlich halte die Idee, dass man mehr als 11 kW AC-Leistung benötigt, für einen Anachronismus aus dem letzten Jahrzehnt. Damals gab es kaum eine andere Möglichkeit, ein E-Auto aufzuladen, als an einer roten runden „Drehstromdose“. Das erste „Schnellladenetz“ in Deutschland bestand aus einem Verzeichnis privater Drehstromdosen (Google Drehstromnetz, Drehstromkiste). Von DC-Schnellladung wussten nur wenige Eingeweihte, dass sie als theoretische Möglichkeit überhaupt existiert…
Klar, wenn ich mich bei überregionalen Fahrten von Dose zu Dose hangele, egal ob CEE oder Typ 2, dann kann es gar nicht schnell genug gehen! 22 kW oder noch besser 43 kW AC mussten als Pseudo-Schnelllader her halten. Aber diese Zeiten neigen sich dem Ende zu. Das Supercharger-Netzwerk ist in großen Teilen Westeuropas bereits bestens ausgebaut, und gleichzeitig werden endlich auch vermehrt „andere“ DC-Lader (CHAdeMO und CCS) aufgestellt. Die Entwicklung ist aktuell echt beeindruckend. Warum soll ich mich mit 22 kW aufhalten, wenn ich am Schnelllader über 100 kW bekommen kann?
goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/
Volker hat vollkommen recht.
Das immer wieder angebrachte Argument, wie lange es dauert bis der Akku voll ist ist absurd. Dann müssten wir ja 20kWh Akkus kaufen. Die sind immer schnell voll.
AC-Laden als „Tankstelle“ auf Reise ist nur Notbehelf für Fahrzeuge die nicht DC schnell laden können, oder keine entsprechende Infrastruktur haben. Also Alle außer Tesla. Daraus jetzt ein Tesla-Problem zu konstruieren ist absurd.
Tesla hat das Problem bereits europaweit gelöst.
Für den Alltagsbetrieb reicht mir das langsamste AC-Laden aus. Fernstrecken kann ich nur mit Hilfe der SuC realisieren. Da wäre mir auch ein 43kW AC-Lader zu langsam. Das nicht vorhandene Netz an den Autobahnen mal vorausgesetzt.
Selbst wenn ich zuhause mal „vergessen“ würde zu laden, kann ich trotzdem mit sehr niedrigem SoC eine Langstrecke angehen da nach kurzer Strecke ein SuC winkt. Mir würden da 10-20% reichen. Mach ich aber nicht. Ich starte immer voll geladen auf Strecke.
Hohe Ladeleistungen zuhause erfordern auf Dauer verstärkte Netze. Auch wenn nicht Schieflast geladen wird. Ladeleistungen über 11kW sind der Entwicklung der E-Mobilität eher abträglich.
Übrigens hab ich einen Doppellader. Der Tesla war halt mein erstes EV und ich wollte in altem Verbrenner-Denken verhaftet auf jeden Fall so schnell wie möglich laden können. Man lernt halt dazu. Wichtig ist halt nur, das überall wo man parkt auch eine kleine Steckdose ist. Die Betonung liegt hier auf „überall“ und „klein“. Das ist nämlich relativ leicht möglich. Überall groß geht nicht und manchmal groß nutzt nichts.
Das sehe ich wie Du, und deshalb werde ich mein Model S „classic“ hegen und pflegen und (hoffentlich) noch sehr, sehr lange fahren!
Da haben wir was gemeinsam
Also es tut mir leid, aber schon die Reduktion auf 16,5 kW bei den FL Modellen war eine Fehlentscheidung. Zur Zeit wird das Land mit 22 kW AC Ladern überzogen, sogar unser Kaff bekommt zwei davon. Und dann hat man ein sündteueres MS oder MX und muss sich schämen dass man nur einen 11 kW Schnarchlader hat. Ob man die 22 kW immer braucht und ob ev. auch weniger reicht ist nicht Thema. Zur Zeit entwickeln sich neben DC die 22 kW Ladestationen als Standard und Tesla fällt auf Hybrid Niveau zurück.
Einfach schlimm!
Ich finde nicht, dass Supercharger hier die Antwort auf alles sind. Wenn ich mit meiner Frau einen Wochendausflug mache und in eine Stadt gehe, die zwischen 170km und 350km entfernt liegt (was eine Menge Städte sind), dann spare ich mit einem 22kw-Lader einfach viel Zeit. Anstelle von 6h oder 8h laden wir dann im Parkhaus auch bei einem Bummel mit Essen in 4h den Wagen wieder voll und können direkt nach Hause fahren. Der Punkt ist dabei, dass ich eben nicht an einem Supercharger stehen muss und im Autohof esse, sondern in der Stadt essen kann, und effektiv keine Zeit verliere.
Das gleiche passiert bei Geschäftsfahrten. Meetings dauern selten 8h, und ich habe auch keine grosse Lust, wegens eines Termins irgendwo zu übernachten. Also muss man danach eine halbe bis dreiviertel Stunde an den SuC. Mit einer 22kw-Säule in der Nähe des Treffens entfällt das alles.
Ich stimme Volker zu, dass ich mit einem 1000kwh-Akku hier keine Probleme hätte, weil ich nie Zwischenladen müsste, und in der Nacht dann auch mit Schnarchladung alles wieder ausgleichen kann. Diese Zeiten sind aber noch lang entfernt, und gerade für Tagesausflüge lohnt sich eine schnellere Ladung sehr.
+1
Und das konische ist, welcher Hersteller hat noch 22kW Lader, außer der Zoe niemand mehr oder?
Also ich habe beim DEC Laden eigentlich den 22 kW Lader wegen der Ladeleistung nicht vermisst, nur aus monetären Gründen, da an vielen kostenpflichtigen 22kW Ladestationen zahlt man gleich viel, ob man mit 11 oder 22kW lädt. Mich nervt es in den Hotels beim Laden, so schnell voll ist, da muß man den Abend planen, wann man das Auto umparkt, um Platz für den nächsten zu schaffen.
Bsp.
- 100km TR bei Ankunft, man steht 3h > hat man 250km TR, das reicht locker in Deutschland um zur nächsten AC, DC oder SuC zu kommen.
- Hotelankunft 30km TTR 22.00, Abfahrt 6.00 >> 430km TR
Also das zeigt, daß wahrscheinlich unter 1% den 22kW Lader brauchen, das Problem ist, daß wir noch zuwenige Ladesäulen haben, steht an jeder Ecke eine, dann ist das kein Problem mehr, da das Auto mindesten 50% am Tag steht > 12h * 50km TR 