Ich lade regelmäßig in Bad Rappenau, habe aber nie Probleme mit der Ladeleistung gehabt. Wenn du alle anderen Gründe ausschließen kannst, solltest du vielleicht mal bei Tesla nachfragen.
Wenn die Kühlung richtig funktioniert, sollte sofort der Kompressor anspringen und dann geht die Ladeleistung in der Regel recht schnell wieder hoch, besonders im Winter, wo die Temperatur schnell runtergekühlt ist.
Ansonsten ist die Ladeleistung stark begrenzt, wenn der Akku zu kalt ist und die Rekuperation verringert (gestrichelte Linie). Dann muss der Akku erst mal aufgeheizt werden. Das kann sehr lange dauern, wenn er stark ausgekühlt ist (unter 0°C).
Dass die Ladeleistung von dem Ladestand des Akkus abhängig ist, ist dir hoffentlich bekannt.
Ist mir schleierhaft, warum diese Sachen nicht in der Anleitung stehen. Die Fragen hat doch jeder und die kommen auch immer wieder.
Ich werde das einfach weiter beobachten. Habe ja noch lange Garantie 
Ich habe ja schon Tage zuvor ebenfalls in Bad Rappenau eine Ladung wie sie sein soll. Warum das gestern so schlecht lief hat mich selbst gewundert. Daher denke ich nicht dass es am Auto liegt.
Ich hatte das selbe Problem auch schon an anderen Standorten aber da habe ich dann durch Umparken das Problem immer in der Griff bekommen resp. bei einem Supercharger weiter hat es dann funktioniert.
Bin morgen wieder in Bad Rappenau und werde danach berichten.
Du sagst, neben dir war kein anderes Fahrzeug. Die Stalls die sich einen Gleichrichter teilen sind aber nicht immer nebeneinander. In Zevenaar zB ist die Verteilung 1A 2A 3A 4A 1B 2B 3B 4B. Du musst also immer auf die Nummerierungen achten. Direkt neben dir frei reicht nicht.
Evtl war aber auch einfach nur deine Batterie kalt?
War also gestern wieder zum Laden in Bad Rappenau. Während dem Ladevorgang, der mit ca. halbvoller Batterie mit ca. 50 kW gestartet hatte kam dann ein zweiter Tesla ebenfalls zum laden. Habe den Fahrer dann angesprochen, der sogar aus meiner Nähe kam, und ihn mal auf das Thema angesprochen. Liegt wohl daran, dass mit zunehmendem Ladestand kontinuierlich die Laderate abnimmt. Er hat mir das an seinem Tesla gezeigt, der fatzenleer war und mit über 100 kW zu laden begann. Im Laufe des Gesprächs ist auch bei ihm dann die Laderate runter gegangen. Scheint also soweit alles gut zu sein. Der Kollege hat mit dann auch den Tip gegeben, möglichst immer die Batterie sehr leer zu fahren und dann nicht ganz so voll zu laden, was dann schneller geht. Macht natürlich Sinn, wenn man den Hintergrund kennt.
An dieser Stelle nochmals meinen Dank und einen Gruß nach K´heim für das nette Gespräch, falls du das liest. 
Zusammenfassend:
Volle Ladung bekommt man nur bis ca 70-80% der Batteriekapazität… danach nimmt der Ladestrom kontinuierlich ab, um die Batterie nicht zu beschädigen.
Ebenfalls weniger Ladung bekommt man:
- sehr kalten Temperaturen
- besagte Teilung von Plätzen
Höchste Ladung mit 106kw gehabt.
Trotz tiefem Batteriestand Platz geteilt und max. 71kw bekommen.
Bei Minustemperaturen max. 64kw bekommen (alleine auf dem Platz).
Hätte da aber noch eine Frage zu den angezeigten Zahlen.
Was ist die Bedeutung von der 1. und 2. Zahl (hier 334 km/h und + 217 km)
Die 3. Zahl ist mir klar… ist der aktuelle Ladestrom.
-
Zahl ist die durchschnittliche „Ladegeschwindigkeit“ seit anstecken, also in deinem Fall heisst das 1h laden = 334km fahren
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Zahl ist der Reichweitengewinn an diesem Ladeort (Du standest seit ca. 30-35min dort, richtig?)
Zu 3: Du schreibst, dass die volle Ladeleistung bis 70 / 80% anliegt. Das stimmt nicht. Bei den neueren Modellen (90D/100D) können knapp 100kW nur bis ca. 60% gehalten werden, wenn ich nicht irre. Dafür geht’s auch nie wirklich höher. Einfach mal eine Grafik mit Ladekurve suchen.
Mein Oldie P85 von 2013 jedoch beginnt mit 115kW, sinkt dann aber bereits bei rund 30% unter die 100kW. Ob dieser Unterschied konstruktiv bedingt ist oder nur eine Frage der Software / Ladestrategie, weiss wohl niemand ausser die Ingenieure bei Tesla so genau.
So oder so; Volle Leistung am Supercharger gibt es NUR, wenn folgendes erfüllt ist:
- Akku auf Betriebstemperatur (insb. im Winter*)
- Ladestand möglichst tief, 40% und weniger
- Säulenpaar frei, z.B. 1A / 1B
- moderne Säulen, die eckigen aus Blech geben max. 90kW her
- Tipp: Fahren mit RangeMode OFF heizt die Batterie aktiv auf, kann also bei weniger als 50km Strecke zum SuC entscheidend sein. Die Abwärme des (allerdings „leider“ sehr effizienten) Antriebsstrangs wird natürlich trotzdem immer genutzt. Die Batterieheizung oder -kühlung springt natürlich wenn nötig am Supercharger immer auch gleich an, aber bei 600 Kg Material lohnt sich ein „vortemperieren“ unterwegs (also im Sommer Vmax unter 130 kmh, im Winter RangeMode OFF) für etwas Zeitgewinn dennoch.
Na endlich jemand, der die Zahlen enträtseln konnte
Vielen Dank.
@ Tesla-Andi
Bedenke auch, dass dein Akku eine gewisse Fahrzeit braucht, um so warm zu werden, dass er die für den jeweiligen Ladestand maximale Energie aufnehmen kann. Das dauert oft recht lang. Eine halbe Stunde Fahrt z.B. reicht da bei mir oft noch nicht aus. Ich finde schade, dass die Akkutemperatur nicht angezeigt werden kann. Aber ist halt so…
Na dann gibt es ja doch ein paar Parameter die man beachten sollte, um das laden zu optimieren.
Macht es dann im Winter Sinn den Range Mode immer aus zu lassen oder einfach nur ne halbe Stunde vor Ladebeginn ausschalten, wenn man auf Tour ist? Bei Fahrzeugübergabe haben die mir den Range Mode eingeschaltet und gemeint, das wäre besser so. Gibt es Erfahrungswerte über einen unterschiedlichen Verbrauch im Winter grundsätzlich mit und ohne Range Mode?
RangeMode OFF heizt die Batterie. Sofern abhängig von der Umgebungstemperatur sagen wir 20kW Reku möglich sind, halte ich das heizen der Batterie für Energieverschwendung (und Materialstress).
Ich handhabe es im Winter genauso wie du sagst: 30min vor Ankunft am SuC RangeMode ausschalten. Im Frühling, Sommer und Herbst reicht die Abwärme des Antriebsstrangs, um die Batterie auf Betriebstemperatur zu halten.
Wenn die Temperaturen so tief fallen, dass weniger als 20 kW Reku drinliegen, schalte ich den RangeMode beim parkieren oft aus, sodass ich bei Bedarf Innenraum UND Batterie via App vorheizen kann. (Mit RangeMode ON wird offenbar nur oder fast nur der Innenraum geheizt.) Bei Kurzstrecken fahre ich grundsätzlich immer ohne Batterieheizung.
Schön, dass Dich unser Ladevergleich am Samstag weitergeholfen hat.
Das mit dem möglichst leer fahren bedarf etwas Übung. Anfangs wurde ich nervös, wenn ich am Supercharger mit 10% Restladung ankomme. Heute versuche ich unter 20km Restreichweite anzukommen.
Gestern bin ich in Kornwestheim mit 106 km gestartet, Ziel war das 102 km entfernte Bösingen bei Rottweil. Der Tripplaner hätte mich in Leonberg (18km weiter) aufladen lassen. Das habe ich ignoriert, genauso wie die Meldungen unter 115 kmh zu fahren auf meinem Ziel zum Supercharger Sulz/Vöhringen. (60km von Leonberg entfernt). Angekommen bin ich dann mit 6km Restreichweite. (bei den 8km auf dem Bild sind die ersten 2km schon geladen worden bevor ich das Handy in der Hand hatte)
Der Ladestart geht dann mit 118 kWh los. Als ich 25 min später mit dem Mittagessen fertig war, waren über 225km geladen, also genug für die Weiter- und Rückfahrt. Damit wurde die Mittagspause mit maximal möglichem Ladehub genutzt. Wäre ich voller angekommen > 250km Restreichweite, hätte ich in der Zeit nur 100km Reichweite nachladen können.
Bei längeren Strecken sieht die Strategie dann anders aus, auch das ist Übungssache.
Weiterhin gute Fahrt wünsche ich Euch - Grüße aus Kornwestheim
A.K
Als Tipp für Schisshasen: Die Anzeige der Restreichweite ist sogar eher auf der sicheren Seite und einige hier konnten schon „unter Null“ fahren. Darauf verlassen sollte man sich natürlich nicht, insbesondere da die tatsächliche Reichweite auch von der entnommenen Leistung abhängt (z.B. 72 kWh bei 100 km/h aus dem 85er Akku entnehmbar, bei 150 km/h nur 70 kWh). Aber im Notfall ist es beruhigend zu wissen. Die Leistungsbegrenzung (gestrichelte Linie im Tacho) zeigt dies aber gut an. Sinkt sie unter 100 kWh steht das Ende kurz bevor! Werden 0 km Restreichweite angezeigt und steht sie immernoch bei 200kW, liegen bis zu 15 weitere Kilometer mit reduzierter Leistung drin.
Horst Lüning hat das mal in aller Ausführlichkeit auf YouTube dokumentiert.
Auch das kann ich so nicht stehen lassen: Wir sind schon mit 3 % Rest stehengeblieben. Bei höherer Km-Leistung kann sich die Anzeige dekalibrieren. Diese Leerfahrten sind mir nur im ersten Jahr passiert, seit 2 Jahren fahre ich nie unter 5% und habe keine Probleme mit Restreichweite mehr 
Stimmt, das ging doch auch Tesla Bjørn so, nicht? Weisst du gerade noch, wie viele kW die Leistungsbeschränkung bei den 3% SoC angezeigt hat?
Viel mehr würde mich ineteressieren, was Du beim Stillstand gemacht hast? Man wird ja wohl nicht gleich neben einer Steckdose stehen bleiben. Und mal gerade mit dem Kanister etwas Strom holen, wird auch nicht funktionieren. 
Die gelben Linien sind schon ein guter Indikator, nur leider kann es sein das die Schere aus den beiden Linien sich schlagartig schliesst.
Bei neuen Wagen und kalibrierter Anzeige schliesst sie sich gleichmässig und man kann ungefähr sehen ob man noch Rest im Akku hat. Bei lange nicht kalibrierten Anzeigen hat man erst mal das gleiche Bild das dann an einem nicht vorzusehenden Punkt in das Endstadium geht wo man dann nur noch ein paar Meter bis shutdown hat. Bei unserem Leerfahrtest bin ich dann so in den SuC reingerollt (zum Glück ein vorwärts SuC. Noch mal würde ich sowas nicht machen. Nicht ohne mobilen Generator)
Da hilft nur Flachbett Abschlepper
Und wenn du richtig Pech hast, ist bis dahin die 12 V-Batterie so schwach, dass du weder Parkbremse lösen kannst, noch Türen oder Kofferraum öffnen (PS: Alles schon erlebt!!). Dann kann man das Auto nur noch anheben… 
Ein kleiner Tipp für Leerfahrer. So wie ich den Tesla-Mitarbeiter verstanden und bei einigen Vielfahrer gesehen habe, belastet das Leerfahren den Akku ähnlich stark wie das Vollladen. Das ist auch der Grund warum die Restreichweitenanzeige der typischen oder gerateten Reichweite bei 20% SOC von grün auf orange wechselt.
Mir wurde bei der Übergabe gesagt, dass ich am besten den SOC zwischen 20%-80% nutzen sollte. Natürlich, wurde gesagt, ist es jederzeit möglich auch auf 100% zu laden und beschädigt dies nicht den Akku aber es belastet ihn.
Während es viele Mahner hier im Forum gibt, nicht zu oft auf 100% SOC zu laden, wird das Leerfahren als „Sport“ angesehen, so dass ich hier kurz meine Erkenntnisse schreibe.
Nach meiner Erkenntnis gibt es 3 Dinge, die den Akku belasten:
- Häufiges Laden auf 100% SOC
- Fahren mit hohen Geschwindigkeiten über längere Zeit
- Häufiges Leerfahren auf 0% SOC
Allerdings scheinen die Akkus von Tesla doch einiges auszuhalten, weil z.B. Klaus-Olaf Zehle in seinem Blog bei 170.000 Kilometer Laufleistung von einem Reichweitenverlust von „nur“ 15% spricht und wenn ich das richtig verfolgt habe alle 3 Punkte bei ihm relevant wären. (Sein Beitrag dazu: klausolafzehle.de/teslablog/ … ischen-15/ )
Auf der anderen Seite gibt es natürlich auch Hochrechnungen aufgrund umfangreicher Befragungen unter Vielfahrern, die einen Reichweitenverlust bei 1 Mio Kilometer Laufleistung von 20% prognostizieren und tatsächliche Beispiele, die einen deutlich geringeren Reichweitenverlust als Klaus-Olaf Zehle bei einer höheren Laufleistung haben. Siehe: teslarati.com/tesla-battery- … illion-km/
Selbstverständlich muss jeder selber entscheiden, ob er auf Reichweite verzichten und nur zwischen 20%-80% fahren möchte oder den Reichweitenverlust durch Degeneration in Kauf nehmen will.
Ich z.B. suche hier einen Kompromiss. Wenn es für meine Routenplanung sinnvoll ist operiere ich ihm optimalen Bereich und habe so nur noch eine typische Reichweite von 260 Kilometer anstatt 380 Kilometer. Brauche ich die volle Reichweite, nutze ich die gesamte Kapazität des Akkus aus.
Was bei der Ermittlung der Restreichweite häufig übersehen wird und auch Tesla Björn nach meiner Einschätzung neulich zum Verhängnis wurde, ist, das man auf die typische Reichweite im Kombiinstrument achtet und nicht auf die vom Tripplaner ermittelte Restreichweite.
Denn weicht der tatsächliche Verbrauch, z.B. aufgrund der Route, der Wetterbedingungen, der Fahrzeugbeladung (Anhängerbetrieb) stark vom typischen Verbrauch ab, kann man auch bei 3% SOC oder bei 16 oder mehr Kilometer liegen bleiben.
Natürlich weiß ich, dass der Tripplaner Beta ist und habe so wie viele schon erlebt, dass er erst etwas optimistisch, dann nach einiger Zeit plötzlich sehr pessimistisch die Restreichweite ermittelt, aber über die Fahrzeit sich dann wieder erholt. Nichts desto trotz denke ich, dass seine Nutzung zuverlässiger ist, wenn man ein vom typischen Fahrprofil abweichende Route hat, als wenn man die typische Restreichweite über das Kombiinstrument ermittelt.
So lange man nicht viel in den Bergen unterwegs ist und durch Tunnel fährt die der Tripplaner nicht kennt, arbeitet er nach meiner Erfahrung relativ genau.
Bezüglich der Ladeleistung gibt es einen interessanten Artikel: insideevs.com/tesla-lithium-ion-batteries/ dessen Infos sogar meinen Teslamitarbeiter überrascht haben. Denn ich mit meinem S75 kann schon bauartbedingt nicht mehr als 99,4 kW Ladeleistung verarbeiten und habe in der Praxis auch noch nie mehr als 98 kW gesehen. Ein neunziger oder hunderter Akku kann mehr Ladeleistung ab.
Trotzdem ist, wenn Tesla hier nicht zaubert, der Akku in Kürze der Bremsklotz bei wettbewerbsfähigen Ladegeschwindigkeiten. Denn wenn Hersteller wie Porsche usw. Ladegeschwindigkeiten von 350 kW und ein entsprechendes Ladenetz bieten, sehen die 120 kW an den Superchargern plötzlich alt aus.
Ich hoffe, dass Tesla hier eine Lösung findet, die für alle Akkugrößen gilt.
Aufgrund meiner Erfahrungen mit dem BMW i3, der bis zu 95% SOC mit 42 kW (maximal im unteren SOC-Bereich mit 50 kW) lädt, weiß ich das mit einem entsprechenden BMS und Akku viel flachere Ladekurven möglich sind als bei meinem Tesla. Denn der lädt ab ca. 70% SOC schon langsamer als mein BMW i3.