18650er an sich lassen sich prima löten und nehmen auch keinen Schaden dabei, wenn man etwas versiert ist.
Tesla verwendet allerdings Zellen mit Aluminiumbecher, auch die Sicherungsdrähte sind soweit ich weiß aus Aluminium. Mit üblichem Elektroniklot wird das dort dann nichts…punktschweißen wäre eine Alternative. Fahren bei uns auch einige ganz gut mit.
Nun hat sich herausgestellt, dass die „85kWh“-Batterie gar nicht 85kWh bietet.
Sondern nur 81. Davon wird dann noch eine „bricking protection“ von 4kWh abgezogen. Verbleiben maximal 77kWh, die man natürlich nur bei schonender Entladung erzielen kann.
Gute Nachricht ist dafür, dass der alte 60er-Pack sogar 61kWh liefert.
Ich hatte die Diskussion in seinem „Hack“ Thread gelesen. Ich weiss nicht, ob das so alles stimmt. Es klingt zwar plausibel, aber er hat so wie ich das verstehe, genau ein Battery-Pack analysiert und extrapoliert damit auf alle 85er-Packs.
Nein, er hat mehrere Einzelzellen aus einem 60er Pack und einem 85er Pack gemessen und die gemessene Kapazität mit der Anzahl verbauter Zellen multipliziert. Diese hat sich ja nicht geändert während der Bauzeit der Packs.
Aus meiner Sicht ist die Vorgehensweise nachvollziehbar.
Es erstaunt mich, dass Tesla sich in zentralen Punkten (Motorleistung, Akkukapazität) so leicht angreifbar macht.
Von den Zellen her ist der Test sicher ok, da sie ja teilweise aus einem neuen Pack sind.
Allerdings ist der Punkt, dass man nicht sicher weiß unter welchen Bedingungen die Zellen genau gemessen wurden um die maximale Kapazität zu bestimmen. Auch ist seine Messtechnik nicht kalibriert und möglicherweise wegen fehlender Vierleitermessung nicht genau genug. Z.B. könnte es wegen des Spannungsabfalls zwischen den Zellpolen und der Stelle an der die Spannung erfasst wird zu einem deutlichen Fehler kommen.
Ich kann mir auch durchaus vorstellen, dass man unter extremen Bedingungen noch 5 % aus einer Zelle heraus quetschen kann, die man sonst im Normalbetrieb als leer ansieht:
- Laden mit höherer Spannung
- Laden so lange bis der Strom auf einen sehr kleinen Wert gefallen ist
- Entladen mit kleinem Entladestrom
- Entladen bei erhöhter Temperatur
- Entladen bis zu niedriger Spannung an den Polen gemessen
- Verwendung von punktgeschweißten Anschlüssen
Ganz generell glaube ich sollte auf die ansonsten wertlose Angabe von kWh ganz verzichtet werden und besser ausschließlich eine bestimmte Reichweite unter Normtestbedingungen verwendet werden Wobei natürlich die Normtestbedingungen viel mehr der Realität entsprechen müssen als heute üblich.
Wenn es dann während der Produktlebensdauer durch Modellpflege Verbesserungen bei der Batteriekapazität, Effizienz, Gewicht, … gibt und dadurch bei gleicher Normreichweite weniger Batteriekapazität installiert werden kann, dann sollte das auch erlaubt sein. Nur so haben die Hersteller auch einen starken Anreiz die Modelle ständig zu verbessern. Den Hersteller steht es dann eben frei zu wählen ob sie ein Modell bei gleicher Normreichweite mit weniger Batteriekapazität ausstatten und dadurch preiswerten anbieten können. Oder aber bei gleicher Batteriekapazität mit mehr Normreichweite anbieten.
Normtests sind standardisiert, die persönliche Realität ist es nicht,
deshalb halte ich rein garnichts von diesen immer komplizierteren Tests, weil sie werden dadurch nur undurchsichtiger und weniger abschätzbar.
Anhand des Drittelmix konnte ich meinen Verbrauch relativ gut abschätzen (etwas weniger Gewichtung in der Stadt, dafür mehr Tempo 90, etc. hat gut gepaßt, wer meinte er müsste die Klimaanlage einschalten bekamm halt noch ein Liter oben drauf),
bei den heutigen Tests fehlt mir jegliche Vergleichbarkeit zu „meiner Realität“.
Ich habe die Threads auf TMC auch gelesen. Auch wenn bei der Messung Fehler und Ungenauigkeiten gemacht worden sind, spricht vieles dafür, dass der Unterschied zwischen der 60er und der 85er Batterie nicht so gross sind, wie es uns Teslas Angaben glauben lassen wollen. Und genau das wäre für mich auch der einzige Grund warum Tesla so etwas machen würde.
Ich bin da ziemlich enttäuscht, dass Tesla solche Spielchen treibt, erst die zweifelhaften Angaben zur Leistung beim P85D, jetzt auch noch Zweifel an der wahren Batteriekapazität. Sowas hätte Tesla eigentlich nicht nötig, dass es keinen anderen Anbieter mit derart grossen Kapazitäten gibt.
Messfehler hin oder her. Wenn, dann wären sie für alle Messungen gleich. Also würde er sich auf die 60er auswirken.
Ich hätte auch gern noch mehr zu seinen angesetzten Lade/Entladeschlussspannungen (üblich sind 2,5V/4,2V bei dem Zellentyp) und der Umgebungstemperatur/Akkutemperatur gewusst. Immerhin sind beim fahren deutlich über 30°C bis 40°C üblich. Kapazitäten der Zellen werden eher bei 25°C angegeben. Das macht einen deutlichen Unterschied.
Sicher ist solch „kaufmännisches runden“ sehr unschön, auch wie die theoretische Leistungsangabe beim P85D. Aber letzenendes haben wir selbst erfahrbare Fakten bekommen. Und das ist der deutliche Unterschied in der Ladegeschwindigkeit und das mehr an Reichweite. Für den Kurzstreckenalltag interessiert die Akkugröße für den Moment ja eh wenn überhaupt nur aus Performancegründen.
Nunja, Doppelposts sollen hier eigentlich nicht stattfinden, aber das gleiche wird ja auch in einem anderen Thread diskutiert, daher mein Post von dort:
Das einzige was mich interessieren würde: haben alle Zellen eines 85er Akkupacks laut Angaben zu den Zellen zusammen eine rechnerische (Ah * V) Kapazität von 85 kWh?
Falls „Ja“ ist Tesla nichts vorzuwerfen, denn (Beispiel ein Akkupack ist was anderes als ein Benzintank) diese Angaben sind das einzig verlässliche und somit gibt es nichts zu diskutieren.
Falls „Nein“ gibt es eine interessante Diskussion. 
Cheers Frank
Interessanter Hinweis!
Wenn man die Werte für die NCR18650B Zellen nimmt dann ergeben sich 3,6V 3,35Ah7104 = 85,674 kWh.
Das wäre die vereinfachte Rechnung.
Bei einer Spannung zwischen 2,5V und 4,2V kann man eben nicht einfach mit konstant 3,6V rechnen.
Es kann durchaus sein, dass beim Entladen die durchschnittliche Spannung unter 3,6V liegt und die 3,35Ah stimmen, es dann aber unter 85 kWh sind
Die Zellenhersteller geben immer Ah und nicht Wh an, die Spannung hängt sehr stark von der Last ab, ist also von der gefahrenen Geschwindigkeit abhänging.
Ist z.B. bei konstant 100 km/h der Akku in 4 Stunden leer ist die Entnahme 1/4C, bei konstant 50 dauert es dann z.B. 12 Stunden (600km), Belastung also 1/12C.
Beziehen sich die Angaben alle auf 1/10C muss man also schon seeeehr langsam fahren.
Bei „normaler“ Fahrweise werden es wohl keine 85kWh sein, bei Schleichfahrt evtl. schon…
Das ist eine Milchmädchenrechnung, denn die Spannung bleibt nicht konstant. Siehe den Thread im TMC-Forum, da hat wk57 exakt nachgemessen.
Jau,
mag nicht korrekt sein, ist aber eben auch nicht ganz falsch,
aber vor allem ist es eben irrelevant, da nur 77 kWh tatsächlich nutzbar (ausfahrbar) sind,
diese 77 kWh wären die interessanten Daten, allerdings werden die bei Verbrennungsfahrzeugen auch nicht angegeben (im Gegensatz Flugzeugen).
Und wenn man den ganzen Thread durchliest, kann man feststellen, dass dieser wk57 die Teslazellen bei seinen Kapatests zwar höher lädt und entlädt als das Tesla zur Erzielung der Nettokapazität macht, aber halt doch nicht maximal hoch und tief. (er lamentiert um diese Thematik argumentativ geschickt herum)
Noch ein wichtiger Punkt ist die Betriebstemperatur der Zelle worauf er nicht eingeht.
Das wichtigste ist aber, dass die „Teslazellen“ die er verwendet nicht richtig neu sind.
Und das ist wohl das entschiedene. Denn die Zellen verlieren ziemlich viel Kapa gleich bei den ersten Zyklen. Später wird die Degeneration immer geringer.
Wenn man alle die Faktoren zusammenzählt können die 85kWh Bruttoangabe von Tesla doch gut stimmen.
Und das die kleinen Teslapacks mehr Kapa haben als es die Bruttoangaben 60 zu 85 und 70 zu 85 aussagen, ist ein alter Hut.
DIe NCR18650B bzw ihre Kapazität gibt es erst seit 2012, stand also zur Zeit der Entwicklung des Model S nicht zur Verfügung und ist daher auch nicht verbaut. wk057 schreibt es ja auch nochmal in Fettschrift, dass es sich NICHT um diese Zelle handelt.
Das ganze liegt also vom Entwicklungsstand eher zwischen der Kapazität der NCR18650A und B, und das kommt ja auch schon ungefähr hin. Die gravimetrischen bzw volumetrischen Energiedichten der Zellen stehen übrigens im Datenblatt: Das führt zu 10,69 Wh für die A und 11,78 Wh für die B.
Das ist keine Milchrechnung sondern die nach Spezifikation und völlig legitim. Die Multiplikation der Nennspannung mit der Nennkapazität Ah wird bei jedem Batterie oder jedem Akku verwendet um die Nennenergiemenge in Wh zu ermitteln.
Dass die tatsächlich entnehmbare Energiemenge je nach Entladestrom davon abweicht ist eine ganz normale Sache. Und wenn die Werte der Teslazelle zwischen A und B liegt dann passt das immer noch.
Wenn also Tesla die 85kWh einfach über die spezifizierten Werte ermittelt hat dann ist das alles nur ein Sturm im Wasserglas.
Und ganz generell zweifele ich die Messmethode erst mal an, insbesondere die verwendete Messtechnik als auch die Verwendung eines weit jöheren Stroms als den Nennstrom. Gerade wenn wie er schreibt der Innenwiderstand höher ist, hat das einen sehr starken Einfluss auf das Ergebnis.
Bitte die Diskussion über die tatsächliche Kapazität in diesem Thread fortsetzen:
Warum gibt Tesla 85 KWh an, wenn angeblich 81 KWh drin sind?
Volker, bitte verschiebe doch die entsprechenden Posts dorthin.
Cheers Frank
Ich habe gerade interessehalber mal versucht, das Typenschild meines 85kWh-Akkus zu finden. Ich möchte feststellen, ob ich einen D- oder E-Pack habe.
Hier
teslarati.com/decoding-tesla … k-version/
steht, dass das Typenschild am rechten Vorderreifen zu finden ist. Aber leider konnte ich es trotz Suchens nicht finden. Kann jemand sagen, ob sich der Anbringungsort des Typenschilds geändert hat?
Edit: der Anbringungsort hat sich nicht geändert, man muss nur relativ weit unter das Auto krabbeln, um mit dem Handy ein Foto vom senkrecht angebrachten Typenschild zu machen. Nun kann ich sagen, dass mein Model S (Auslieferung 4/2015) einen Batteriepack Typ E hat.