SuC Leistung = Spannung der Batterie * Stromstärke
CEE-Leistung = Spannung des Netzes * Stromstärke * 3
Beim SuC und Chademo zeigt dir das Display an, was der SuC bzw. Chademo in die Batterie liefert (abzgl. Leistung für Klimaanlage, das geht ab, bevor der Strom die Batterie erreicht). Die Spannung entspricht dabei der Batteriespannung. Bei der CEE-Dose oder Typ2 zeigt es dir an, was vorn am Ladegerät ankommt, es wird die Netzspannung angezeigt. In der Remote S App wird dir auch angezeigt, was aus den Spannung * Stromstärke * 3 wird, wenn sie aus dem Ladegerät herauskommen. Das sind dann rund 52A Gleichstrom. Multipliziert mit der Batteriespannung ergibt das eine Leistungsangabe, die mit der Angabe am SuC vergleichbar ist.
Die Spannung an der DC-Batterie ist in beiden Fällen weitestgehend gleich, denn bei AC-Ladung wird ja erst mal vom Lader umgewandelt. Wenn Du mit kalter Batterie und 5% Restkapazität lädst, ist ca. 20 kw Ladeleistung sicher durch die Batterie begrenzt. Kälte und hohe Ladeströme vertragen sich halt nicht.
Edit: Ein wenig redundant zu den Posts oben, war zu langsam…
Ja natürlich, hier aber bereits im Supercharger. D.H. der Lader (Gleichrichter + Spannungswandler) sitzt im SuC, mit Wechselspannung zuhause nutzt Du den Lader im Auto,
die Batterie bekommt in beiden Fällen 320V DC und 60A, aus den 3 Phasen 230V 31A macht der Lader im Auto die 320V DC und 60A
Zudem zieht die Software vom Ladestrom noch den Strom ab, der in Klimaanlage und Batterieheizung fließen. Das können dann auch nochmal einige kW sein - beobachtet bei mir schon 15A = etwa 5kW
Sicher ?
Entweder verstehe ich dich falsch oder der Fehlerteufel hat sich eingeschlichen.
An Drehstrom mit 11kW hast du einen Strom und Absicherung von 3x16A.
Bei 22kW sind es dann 3x32A.
Kein Problem dafür ist ein Forum ja da das nicht jeder fehlerfrei sein muss
Dann wird es Zeit diesen Adapter gegen einen ordentlichen zu tauschen
6,9kW ist etwas mau
Die Spannung hängt vom Ladezustand der Zellen ab (Arbeitsbereich ca. 3,5V bis 4,1V), und davon wie viele Zellen in Serie geschaltet sind. Die Batterien mit 60kWh und 70kWh haben 14 Module mit 6 Zellen in Serie und die 85 oder 90kWh haben 16 Module.
Beim Laden am Supercharger kriegt man die Ladespannung angezeigt, diese ist gleich der Batteriespannung plus der Spannung, die aufgrund des Ladestroms am Innenwiderstand der Batterie abfällt.
Ja, da hast Du eigentlich recht aber ich habe bisher nur ein Punkt, an dem ich gelegentlich lade, wo ich es benötige aus Bequemlichkeit (habe auch noch eine mobile Ladebox mit CEE32-Anschluss, die ich nur in Ausnahmefällen nicht stationär nutze). Eigentlich hätte ich gern den CEE32-Anschluss dort gegen einen Doppelsteckdose mit CEE32 CEE16 getauscht. Aber für draußen und kompakt scheint es sowas nicht zu geben.
4,1166=394V maximale Spannung beim 85er
4,1146=344V maximale Spannung beim 60/70er
Beim Laden auf 100% wohl etwas darüber, bei 4,2V sollte aber Schluss sein, also etwa 400/350V
minimal dann 336/294V
kommt das denn häufiger vor, dass man am SC mit leerem Akku nur mit 20kw laden kann?
wie lange dauert es denn dann bis die Ladeleistung deutlich steigt? (Akku sollte doch
recht schnell aufheizen und dann mit 120kw ladbar sein oder?)
ist nur der kalte Akku Schuld oder gibts da noch andere Ursachen (bei niedrigem Ladestand)
Wenn die Batterie gut durchgekühlt ist, geht da gar nichts schnell. Du willst da einen Block von 600kg von z.B. 0 auf 10, 20°C erwärmen. Das dauert dann durchaus auch mal eine halbe Stunde. Eine Schnellladung kommt bei kalter Batterie daher nicht zustande. Wenn die Batterie temperiert wurde, ist sie auch schon so weit geladen, dass der Ladestrom schon wieder reduziert werden muss.
Ein weiterer Grund für 20kW kann sein, dass am gleichen Gleichrichter noch ein zweites Auto lädt. Lädt das mit mehr als 60kW, dann kriegst du zuerst nur knappe 30kW. Davon geht dann noch die Leistung der Heizung ab.
Praktisch sollte es jedoch nicht vorkommen, dass man mit kalter Batterie am SuC ankommt. Das kann nur sein, wenn man ihn als Destination Charger nutzt. Nutzt man ihn auf Langstrecken, hat man genügend Zeit, die Batterie während der Fahrt vorzuwärmen.
Als Laternenparker im Winter morgens mal kurz zum SC ist also wohl keine so gute Idee,
nach 2-300km Fahrt, wofür die SC ja auch eigentlich gedacht sind ist der Akku dann auch warm genug
Leider hat Tesla auch die Macke, die für die Heizung nötige Energie nicht auf den Ladestrom aufzuschlagen, sondern ihn abzuziehen. Wenn also das Auto batteriebegrenzt mit 20kW laden darf und 6kW für die Heizung braucht, dann meldet es an die Ladesäule (Chademo oder SuC): Gib mir 20kW. Davon gehen dann die 6kW für die Heizung ab und es bleiben 14 für die Batterie übrig. Gut sichtbar am noch nicht voll ausgelasteten Chademo, der theoretisch 120A abgeben kann. Mit aktivierter Innenraumheizung ist der Ladestrom (z.B. 90A) dann geringer als ohne (z.B. 100A).
Dumme Frage wie lasse ich wenn ich das Auto verlasse die Klima bzw. die Heizung am SuC bzw. an der Ladestation weiterlaufe ? Nur über die Tesla App? Oder kann ich das direkt im Auto vor dem verlassen und absperren des Tesla dies einstellen?
