Zukunftsblick: mehr AC-Leistung oder Priorität DC-Ladung?

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Interessant. Geht es anscheinend doch in die meiner Ansicht nach richtige Richtung:
AC wird immer uninteressanter. Die aufwendige und zum fahren nicht erforderliche Technik (Ladegerät) würde damit Stück für Stück aus dem Auto verbannt. Klar, ist Stand jetzt noch für die wenigsten vorstellbar (kaum jmd kann sich ja überhaupt ein E-Auto vorstellen :stuck_out_tongue: ), aber markiert doch schonmal den ressourcensparenden Weg.

nunja, DC ist nun mal um ein vielfaches teurer zu installieren, da seh ich noch nicht die Verdrängung, bis es (vielleicht durch Massenproduktion) mal ne ganze Ecke günstiger wird so ein CSS oder Chademo aufzustellen. So im Bereich hinten ne Null weg :wink:

Vom gesamten Materialaufwand ist es eher günstiger. Wenn Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge vom gleichen Hersteller kommen, geht die Rechnung auch direkt auf.

Wie man bei DC-Ladung im Vergleich zu den überteuerten CCS und Chademo hinten ne Null wegbekommt, zeigen heute schon die SuC.

Pro kW installierter Ladeleistung sind die genauso teuer.

Eine Terra 53 CJG kann maximal mit 98kW brutto (vor Wandlungsverlusten) laden und kostet inkl. Installation in Deutschland bis zu 65.000. Macht 660 Euro pro kW. Ein SuC-Standort hat im Mittel 5,6 Stalls, an denen 2,8 Gleichrichter-Schränke a 132,5kW brutto hängen. Tesla gab die durchschnittlichen Kosten mit 250.000 Dollar pro Standort an. Macht 610 Euro pro installiertem kW.

Nach meinen Informationen hat ABB die Preise zuletzt jedoch drastisch gesenkt, so dass die Kosten um 12.000 Euro netto sinken. Macht dann 540 Euro pro kW.

Waren diese Kosten nicht eher inklusive ‚Tiefbau‘ und Trafo zu betrachten?

Und kommen beim Terra 53 CJG wirklich die 98 kVA (- Wandlung) an DC-Leistung raus? Liest sich für mich eher so, als wäre da 1x 50 kW Ladegerät und der Rest 43 kW AC.
Zumindest wenn ich mir dieses Datenblatt mal so ansehe:
library.e.abb.com/public/67fec2 … CJ-CJG.pdf

Ja, die 250T€ oder $ waren inkl Tiefbau und Trafo

Lieber Ingo ! Bitte nicht !

Das wäre ja genau das, was Japaner, VW und bis jetzt noch BMW bisher machen:
die teureren 400V/ 11-22kW Lader aus dem Auto lassen, dafür CCS oder Chademo tauglich,
was schnarchladen zur Folge hat!
Das kann es nicht sein! Selbst wenn DC Charger noch viel günstiger werden ,
werde ich das Problem haben, dass ich kaum an jeder Stelle ( Zuhause / Büro ) mehr als 22kW Anschlussleistung
zum Laden übrig habe .
Dann ist mein Reichweitenzugewinn von 50-100 km / h dahin.
BMW hat anscheinend daraus gelernt und baut in Zukunft auch einen
400V/ 11kw Lader ein

Ich denke, Du verstehst meine Dimension falsch. Ich will nicht auf 3,7 kW hinaus. 11 kW muss sein, 3x 16A bekommt man auch fast überall.
Aber einige schrien hier schon auf nach ‚Quad-Lader‘ mit zwei Ports für 43 kW und ähnliche Scherze. Das ist in meinen Augen astreine Hardware-Verschwendung.

Mal als Überschlag:
Es fahren etwa 90.000 Model S, es gibt aktuell 2782 SuC Ladepunkte -> 1391 Schränke zu je 12 Ladern = knapp 17000 Ladegeräte. Wenn jetzt nur 20% der 90.000 Model S einen Doppellader drin haben, ist das bereits mehr als der Weltbestand an SuC’s der da kutschiert wird. Und wir sind in der frühesten Anfangsphase…

Ich bin bei dir - weg mit dem Doppellader - es wird Zeit, dass Tesla den Einzellader auf 22kW pimpt! Bitte mal bei BRUSA nachschauen wie so was geht.

Ok, dann hab ich das falsch verstanden,
aber trotzdem sollte die Wahl zwischen
11 und 22 kW bestehen bleiben.
Meinetwegen gerne auch als 22kW Single .
Nur gibt es genug Anwendungsfälle bei denen
22kw sinnvoll sind.
Alles was drüber benötigt wird , gerne DC
aber nicht schon über 11 kW!

Natürlich wäre es super, wenn alle Ladesäulen DC bieten würden, dann bräuchte theoretisch kein EV mit einem Ladegerät ausgestattet werden.
Wie ja schon jetzt an den Zahlen des Tesla Model S im Verhältnis zu den SuC erkennbar ist, könnten dadurch unzählige Ladegeräte eingespart werden.

ABER:
Wenn in den EVs kein Ladegerät existiert, dann kann man nur noch an den DC-Ladesäulen und nicht mehr an jeder privaten Steckdose aufladen.
Aufladen auf dem Campingplatz, am Supermarkt, Ferienhaus, …? Geht dann nicht mehr.

Es muss also weiterhin Ladegeräte in den EVs geben.
Um die Einstiegspreise möglichst gering zu halten könnte man die Ladegeräte ja als Option anbieten. Serienmäßig verkraften die EVs dann zukünftig nur noch DC.

Kann ich mir nicht recht vorstellen. Laden zu Hause ist so ein unschätzbarer Vorteil, da werden nur wenige drauf verzichten wollen. Selbst wenn man Wallbox (1k€) und Bordladegerät (2k€) spart.
Eine Alternative wäre laden zu Hause mit dem DC/DC Wandler der Powerwall, aber das wird eine Nischenlösung bleiben.

Der Weg ist der 22kw oder 43kw SingleLader in preiswert. Ich halte den Weg zu 11kw für fatal. Wenn man dann keinen Zugriff auf DC hat ist man verloren. Mit 22 oder 43kw kann man auch zwischendurch mal sinnvoll Schnarchladen

In Hilden sieht man auch schön den Unterschied zwischen DC und AC was den Aufwand und auch die Wartung betrifft. Wenn ich mir die geöffnete DC Säule anschauen, schluck. Die AC funktionieren so gut wie immer, DC hat da einen ganz anderen Pfege/Kostenaufwand. Das macht Sinn an den Ferntrassen aber mit Sicherheit nicht in der Fläche. Zumindest nicht solange der Aufwand erkannt und unterstützt wird.

Das sind alles richtige Überlegungen - meine 22kW Lader würde ich auch nicht hergeben… :smiley:

Ihr tut beide so, als wäre die Wandlung im Auto aus irgendwelchen unerfindlichen Gründen prinzipiell einfacher und billiger als in der Ladesäule. Das leuchtet mir nicht ein.

Im Netz ist AC, im Akku ist DC. Irgendwo dazwischen muss gewandelt werden. Für den Wandler an sich dürfte zunächst einmal gelten: Stationär müsste billiger sein als mobil, weil Bauraum und Gewicht stationär (fast) keine Rolle spielen, bei der mobilen Anwendung aber extrem wichtig sind, und außerdem ein stationärer Wandler nicht besonders robust gegenüber Erschütterungen sein muss, denen ein mobiler Wandler stets und ständig, und teilweise recht heftig, ausgesetzt ist.

Auf der anderen Seite der Rechnung steht dann die Übertragung der Leistung. Vielleicht sind Kabel und Stecker für DC teurer und verschleißen schneller als für AC, aber vielleicht auch nicht. Wenn jemand Näheres weiß, lasse ich mich gern eines Besseren belehren, aber im Moment gehe ich davon aus, dass das keine Rolle spielt. Selbst wenn es da gravierende Unterschiede geben sollte, müssten die mit größeren Stückzahlen deutlich kleiner werden.

Irgendwelche Verbesserungen bei den mobilen Ladegeräten müssten sich auch auf stationäre Geräte übertragen lassen. Wenn man unterstellt, dass Ladegeräte im Auto billiger werden, sehe ich keinen Grund, warum das nicht im selben Maße auch für stationäre Wandler gelten sollte.

An der Physik kommen aber beide nicht vorbei: Wandlung braucht immer ne Menge Kupfer. Je mehr Energie pro Zeit, desto mehr Kupfer. Kupfer ist schwer und teuer, und daran wird sich absehbar nicht viel ändern. Das sind gute Argumente, die Wandlung aus dem Auto raus zu halten und lieber DC-Säulen zum Standard zu machen. Auch zu Hause kann man sich prinzipiell eine DC-Wallbox an die Wand hängen, wenn man möchte. Wenn dafür das Auto einen Lader weniger hat, sollte das ein Nullsummenspiel sein (was es de facto zurzeit nicht ist, aber das liegt daran, dass der Markt noch viel zu klein ist und in der Produktion noch die Skaleneffekte fehlen, die man für günstigere Preise bräuchte).

Ja, um bei Oma, im Ferienhaus, oder im Notfall nicht komplett zu stranden, sollten mindestens 11 kW im Auto eingebaut sein – davon würde ich auch nicht abrücken. Die Idee, dass DC-Laden perspektivisch der Normalfall sein könnte und sollte, scheint mir trotzdem schlüssig. Dass sich in der frühen Phase, in der wir uns zurzeit befinden, DC-Ladesäulen nicht flächendeckend sinnvoll betreiben lassen, ist natürlich richtig und bleibt davon unberührt. Ich spreche über die Vision, in der das E-Auto der Normalfall und der Verbrenner der Exot ist.

Die Emobilität ist noch sehr in den Anfangsjahren.

Man stelle sich vor, dass vielleicht in ein paar Jahren jemand auf die brillante Idee kommt, man könnte es so ähnlich machen wie anno 2010 oder so als man festlegte, dass Mobiltelefone einen einheitlichen (Gleichstrom-)Ladeanschluss bekommen sollen. Irgendwann gingen die Firmen dazu über, Ladegeräte nur noch als Option anzubieten (Motorola z.B.).

Wenn man mit dem Auto unbedingt Wechselstrom aus irgendwelchen (wie auch immer abgesicherten) Steckdosen entnehmen will, dann muss man eben eine mobile Ladebox dafür mitführen. Das könnte z.B. ein neuer UMC sein.

Wichtiger wäre es, einen Gleichstromanschluss an den Fahrzeugen zu standardisieren und vorzuschreiben. CCS halte ich dazu für ungeeignet, da dieser Standard Teile eines AC-Standards mitschleppt, die dann nicht mehr notwendig wären.

Gutes Argument, gewandelt werden nur 55kW, von denen dann 50kW am Auto ankommen. Die 43kW werden einfach als AC durchgereicht. Der Hardwareaufwand in der Säule ist gering, der Aufwand beim Netzanschluss aber der gleiche, als wenn die 43kW auch noch gleichgerichtet würden.

Naja, da gibt es schon ein Fahrzeug, das billig AC-lädt über den ohnehin vorhandenen Motor-Umrichtiger, der nimmt die Motorwicklungen als Induktivität. Hat leider Nachteile, wie unübliche Fehlerströme (führt zu aufwändigeren Ladesäulenelektrik) sowie (mehr oder weniger unerträgliche) hochfrequente Ladegeräusche.

Hieran bitte auch denken, wenn man die Zuleitungen einfach mal so doppelt so fett plant, um den Leitungsverlust von 0,2% auf 0,1% zudrücken.

Im Fahrzeug kann der auch nach deinen Wünschen eh vorhandene 11kW-Teil mitbenutzt werden. Außerdem ist beim Auto bereits die weitgehend wartungsfreie Kühlung vorhanden, die bei z.B. DBT regelmäßig verstopft. Zudem unterliegt das Fahrzeug meiner Wartung bzw. der von mir beauftragten Wartung beim Hersteller - bei der Säule bin ich drauf angewiesen, dass irgendjemand anderes die Wartung ernstnimmt, regelmäßig durchführen lässt und Reparaturen nicht wie RWE auf die extrem lange Halbjahresbank schiebt.

Die externen Ladegeräte unterliegen derzeit offensichtlich deutlichst geringeren Qualitätsstandards als die internen. Außer ABB und Circontrol ist mir kein Hersteller bekannt, der als weitgehend zuverlässig gelten könnte.

Die Kosten entstehen einmalig und das Gewicht einer Zuleitung dürfte in den meisten Installationen egal sein. Die Leitungsverluste hingegen kumulieren sich über die Nutzungsdauer der Anlage. Es gibt sicher einen cut-off point, wo mehr Kupfer nichts mehr bringt, aber grundsätzlich spricht aus meiner Sicht erstmal nichts gegen „fette“ Zuleitungen.