Mein Arbeitgeber möchte eine Ladestation in der Tiefgarage und eine bei einem Aussenparkplatz installieren und den Mitarbeitern kostenlos anbieten. Leider hat hier niemand einen Plan, darum die Frage:
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Welches System passt auf möglichst alle Elektro-Autos (also nicht nur Tesla)?
Welche Leistung ist sinnvoll?
Braucht es 400 Volt oder reichen 220 Volt?
Die Ladestation beim Aussenparkplatz könnte ja auch mit einem Anbieter zusammen gebaut werden, damit auch andere (nicht nur Mitarbeiter) profitieren können. Hat das schonmal jemand gemacht? [/list]
Das ganze findet in der Schweiz statt, daher bin ich insbesondere auch auf Tipps die wiedermal ‚nur die Schweiz betreffen‘ dankbar (evtl. Gesetzgebung etc.)
dazu wurde schon einiges geschrieben. Schau zum Beispiel unbedingt mal noch in den Essentials zum Laden nach.
Mein Vorschlag wäre eine (oder mehrere) Wallbox(en) zu installieren. Da hängen Kabel und Stecker gleich mit dran und in Europa passt der für alle Elektrofahrzeuge (siehe Bild unten: von Tesla, über Renault Zoe, zu Ampera-e, Mercedes e, Volvo Plug-In, e-Golf, …). Nur Nissan Leaf und Ampera (1. Generation) verwenden den aussterbenden Typ1 Anschluss.
Konkret empfehle ich ein Produkt von Tesla (das mit allen obigen Fahrzeugen kompatibel ist), da Preis-Leistung einfach unnereicht, Handhabung vorbildlich und Leistung satt (falls gewünscht und von der Installation / Fahrzeug her möglich bis zu 22kW). Kostet glaub bei uns in der Schweiz zwischen 500 und 700 CHF direkt bei Tesla. Hier der Link zum US-Shop.
Im Kern:
Typ2 Ladebox mit 22kW installieren. Mit Steckdose, nicht fest angeschlagenem Kabel, dann kann auch ein Ampera mit Adapterkabel (was die Ampera Fahrer eh dabei haben) laden.
Die Typ 1 Problematik würde ich nicht so gewichten, dass alle Ladeboxen eine Typ 2 Dose brauchen. Eine kleine Zahl reicht, der Rest sollte fest angeschlagene Kabel haben. Kabellänge und Anbringungsort nach Möglichkeit so wählen, dass der Stecker nicht auf den Boden fallen kann oder sogar überfahren werden.
In eigener Sache: Das Thema wird immer interessanter, so wie die E-Mobilität langsam in Schwung kommt. Ein unkompliziertes Laden beim Arbeitgeber kann für viele unentschlossene Interessenten der entscheidende Anstoß sein, sich selbst ein E-Auto zuzulegen.
Daher würde ich gerne Meinungen und Erfahrungen zu den folgenden Fragen hier lesen und zu gegebener Zeit in ein Essential-Artikel verwursten:
Strom kostenlos abgeben, Neiddebatte riskieren? oder nur gegen Bezahlung? Wenn letzteres, welches Bezahlmodell, Strommessung oder Stellplatzmiete?
Welche Ladestation empfiehlt sich für Realisierung eines Zugangsschutzes (=nur ausgewählte Mitarbeiter mit Zugangsmedium wie RFID-Karte)
Welche Ladestation/welcher Betreiber für Messung und Abrechnung des gelieferten Stroms?
Erfahrungen mit Aufstellort, draußen und drinnen. In der Regel hat es KEINEN Mobilfunkempfang in der Tiefgarage
Welche Ladestation für Lastmanagement?
Was tun wenn der Arbeitgeber die Immobilie nur zur Miete nutzt?
Wie muss man einen zukünftigen Ausbau planen? Nutzt ja nix, am Anfang zu viele Stellplätze zu elektrifizieren und binnen Jahresfrist zu wenige zu haben.
Auch folgende neu erhältliche Fahrzeuge können mit einem festen Typ2 Stecker nichts anfangen:
Nissan Leaf
Nissan ENV200
Kia Soul
Peugeot iOn
Citroen C-Zero
Mitsubishi i-Miev
Misubishi Outlander PHEV
Citroen Berlingo
Peugeot Partner
Die Berliner BVG mit 100 Elektrofahrzeugen quer durch die Angebotspalette hat daher meines Wissens nach 100 Wallboxen mit Typ2 Dose installieren lassen.
Erster Schritt sollte eine gut dimensionierte Grundinstallation sein. Maximaler Kabelquerschnitt, optimale Stromentnahme direkt am Hausanschluss, dort die Grundinstallation mit FI und Zähler machen. Eventuell auch dort die „Zugangslösung“ installieren, mittels fernschaltbarem Schütz, der die Entnahmestelle gezielt stromlos schalten kann. Auf der Entnahmeseite würde ich erst einmal eine 16A und 32A CEE installieren. Auch wenn das vielen hier als zu simpel erscheint. Die Steckertypen sind bekannt und werden als „normal“ empfunden. Das senkt die Akzeptanzschwelle.
Zweiter Schritt sollte die Erfassung und Auswertung der Nutzung sein. Wenn sich heraus stellt, dass es ohne eine bestimmte Ladelösung langfristig nicht geht, kann bedarfsgerecht nachgerüstet werden. Die Grundinstallation ist ja bereits vorhanden.
Ich bin kein Freund von einer „Lösung, die alles kann“ und jeglichen Eventualfall abdeckt. Das ist teuer und überlebt sich früher oder später, weil sich die technischen Anforderungen plötzlich in eine Richtung entwickeln können, die man bei der Erstplanung nicht auf dem Radar hatte. Mit „keep it simple“ fahre ich seit vielen Jahren erfolgreich und habe mir manche unnütze technologische Sackgasse erspart.
(sorry, hatte nicht gross Zeit in bestehenden Beiträgen zu suchen - der Elektriker wollte heute schon kommen, und da wollte ich den entstandenen ‚drive‘ nicht stoppen
Und da ich das Angebot von meinem Arbeitgeber vorbildlich/grosszügig finde, wollte ich möglichst rasch einige Infos zusammensuchen.
Und im Bestand gibt es außer Volt/Ampera noch den Renault Kangoo und Fluence.
Typ 2 ist Pflicht ab 2017. Wenn E-Mobilität abhebt (=Verzehnfachung der aktuellen Bestandszahlen), spielt Typ1 keine Rolle mehr. Ich bleib dabei: 1 von 4 Ladepunkten mit Typ 2 Dose reicht dafür, Zubau ab 2018 am besten nur mit fest angeschlagenem Kabel.
Fast jeder „Typ1“ Fahrer hat inzwischen einen Adapter auf Typ2
Feste Kabel wären da wieder kontraproduktiv…
Zumal gerade die Typ1 Autos recht preiswert sind und somit gerade für " Privatfahrer" interessanter werden.
Typ 2 Dosen sind quasi der Standard und eigentlich brauchts auch nicht mehr.
Selbst mit 3.7kw sind in 8 Stunden alle kleinen Akkus voll
Ich würde eine 11kW Ladestation (3 Phasen) nehmen. Durch die 11kW hat man noch Luft um eventuell weitere Ladestationen zu installieren.
Wir verwenden im Büro die Mennekes Premium 11 C2. Diese Ladestation hat die komplette Technik (FI, Leistungsschalter etc…) bereits integriert und benötigt daher von der Hausinstallation keine besonderen Voraussetzungen. Ferner ist diese Ladestation mit einem RFID Leser ausgestattet. Damit kann gesteuert werden wer daran laden darf und man kann jederzeit abfragen, wer wieviel geladen hat. Dies könnte für die Buchhaltung von Bedeutung sein.
Da ich beruflich Ladestationen plane (aber nicht baue) auch meinen Input:
Kosten:
Um die Neiddebatte zu vermeiden haben wir uns in der eigenen Firma entschlossen einen 1:1 Strompreis EK = VK zu machen. Die Firma macht theoretisch einen kleinen Gewinn, da wir mit den E-Fahrzeugen die Eigennutzung der PV auf nahezu 100% schrauben.
Andere Kunden, liefern die Energie frei an Mitarbeiter, das kann man machen solange es wenige sind. Meine Ursprungsrechnung war, dass die MA die Energie laden, die sie zum herkommen in die Firma brauchen. Es kommt natürlich anders, auch bei mir. Man kommt mit 50% aus dem Wochenende und lädt in der Firma hoch, da der Strom dort günstiger als zu Hause ist.
Abrechnung:
Um eine saubere Abrechnung zu haben, benutzen wir TNM als Dienstleister. Vorteil ist, dass ich als privater mit meinem TNM Badge laden kann, die E-Firmenfahrzeuge mit Ihrer TNM Karte auch an vielen anderen TNM Roaming Ladestationen. Es gibt mittlerweile auch viele andere Dienstleister die so etwas anbieten, z.B. The Mobility house u.a…
Anschluss
Für mich ist Typ 2 Standard. Aus den bereits genannten Gründen habe ich Typ2 Wallboxen mit Buchse gebaut, d.h. das funktioniert für alle. Letztlich ist es aber lästig die Leitung immer aus dem Kofferraum zu ziehen, wie an öffentlichen Ladestationen. Wir haben eine Ladestation mit festem Kabel und einem Gartenschlauchhalter darunter für das Kabel. Diese Lösung ist deutlich schneller - Klappe auf Leitung, einstecken und der Kofferraum bleibt zu. Als Alternative denke ich darüber nach an unsere Wallboxen mit Buchse eine Typ 2 Leitung fest zuzuordnen und die Leitung mit ein paar Schellen an die Wand zu schrauben.
Leistung
Unsere Station haben 22 bzw 11 kW und wir haben jetzt die Leistung unseres kleinen Parkhaus schon ans Limit bekommen. Alle weiteren Stationen baue ich nur noch mit 4 kW und überlege alle Stationen für das Mitarbeiterparking auf 4 kW zu limitieren, das reicht i.d.R…
Was sonst noch so passiert
Viele Arbeitgeber sind gerade ernsthaft am Thema! Die letzten Jahre war viel Beratung und kaum ein Auftrag, mittlerweile gehts rund. An mehreren Projekten haben wir Ladestationen in Betrieb genommen. Es gibt Bauherrn die stellen sich einen Triple Charger auf den Hof für eigene Poolfahrzeuge. Ich durfte für mehrere große Bürogebäude Ladeinfrastruktur planen. Im größten Objekt gibt es 200 (!) Ladepunkte mit weiteren Ausbauoptionen. Auch einen Flughafen darf ich beplanen um im größeren Stil Ladestationen zu haben (schnell + langsam). Spannend! Wer mal mehr als zwei drei Ladestationen bauen will, kann gerne bei uns planen lassen .
Für die Aussen Lösung würde ich "Park&Charge " vorschlagen.
Wäre eine günstige Lösung, Strom kosten würden sogar von P&C übernommen, sogar die Installation.
Check mal die Homepage von : Park@Charge
Wenn CEE16 rot (dreiphasig) gemeint ist: Außer Tesla Model S/X können serienmäßig keine anderen E-Autos etwas damit anfangen.
Klar, Fahrer der wenigen anderen Drehstrom-E-Autos könnten sich für 5% des Autopreises eine mobile Wallbox von Drittanbietern kaufen. Für die überweigende Mehrheit der Einphasenlader macht das aber keinen Sinn. Es gibt leider auch keine Adapter von CEE 16 rot auf die üblichen CEE16 blau-ICCBs (klar, als Elektromeister darf man sich das selber zusammenbauen), aber dann wäre so ein Adapter auch nicht verriegelt, d.h. nicht mitnahmegeschützt.
Schöner ist natürlich eine Typ 2-Dose, die können alle E-Autofahrer verwenden, leider ist die aber inkl. Authentifizierung/Verriegelungsmechanismus/FI Typ B-Zwang um Größenordnungen teurer und störungsanfälliger als eine CEE-Dose.
Bzgl. der Leistung: für Deutschland ist zum Jahresende zu erwarten, dass es dann aufgrund des Änderungsgesetzes der bestehenden Ladesäulenverordnung einen Vorteil für Ladepunkte mit max. 3,7 kW gibt: solche (auch private) Lademöglichkeiten sollen nicht zwangsweise „öffentlich“, d.h von jedermann barriere- und diskriminierungsfrei benutzbar sein müssen.
Gibt es denn keine (kompakten) Adapter von Typ2 auf Typ1, sodass die aussterbende Gruppe mit dem kleinen Anschluss auch mit einem Typ2-Kabel-mit-Stecker was anfangen kann? Ansonsten halte ich ein bereithängendes, diebstahlgesichertes Typ2-Kabel wie hier vorgeschlagen für eine gute Alternative zur Tesla Wallbox (Typ2 mit fixem Kabel und Stecker), wenn auch weniger elegant und vor allem deutlich teurer.
Es gibt Möglichkeiten Geld zu sparen. Da die RCD Typ B vergleichsweise teuer sind, kann man mehrere Ladestationen auf einen RCD hängen. Bei uns hängt eine `TNM EVU Ladestation mit 2 x 11 kW mit einer Zuleitung auf einer 32A Absicherung mit 32A RCD-B. Es wäre auch möglich insgesamt 6 Ladestationen mit 4 kW auf einen 32A RCD-B zu hängen. Nachteil der Variante ist, dass bei einem Fehler gleich alle 6 Ladestationen ausfallen. In einem Betrieb in dem Hilfe vor Ort ist, kann man so etwas aber verantworten um eine kostengünstige Lösung zu haben.
