... und wiedereinmal Wireless

Nun will Momentum Dynamics Ende Jahr eine 200kW Wireless Ladeplattform auf den Markt bringen, die Plug-in Lösungen gleich kommt:
electrek.co/2016/04/15/momentum- … -charging/

Glaub nicht so daran.

Ich frage mich immer, wo genau der Komfortvorteil bei Induktionsladung sein soll, wenn man millimetergenau über die Induktionsplatte fahren muss, die dann auch noch den exakt richtigen Abstand haben muss. Da ist „Stecker rein“ m.E. einfacher.

Vor allem wo soll man mit 200kW laden können?

Und ich mache mir dann ein Ei auf der Platte :slight_smile:
Dann spare ich mir den Induktionsherd und die Küche… Habe ja die Ladestation

Grüße

Mario

Das Problem der enormen Abwärme (20 kW bei 200 kW mit 90% Wirkungsgrad!) kommt noch dazu, richtig. Und die Frage, wo genau man einen 200 kW-Gleichrichter im Auto unterbringen will.

Bist Du sicher, dass es millimetergenau sein muss?
Meine Küchenbratpfanne kann ich auch 10cm nebendran positionieren, ohne dass es ein Problem darstellt.

Ich finde, die Induktionstechnik muss vorangetrieben werden. Da gibt es schon gute Anwendungsfälle und Komfortgewinn. Aber dafür braucht es verbindliche Standards.

Ja, sonst strahlt der Sender einige kW am Ziel vorbei, bzw. die Ladeleistung sinkt.

Deine Küchenbratpfanne nimmt aber um ca. zwei Zehnerpotenzen weniger Leistung auf.

Inwiefern?

Und wie gehst du die Frage nach dem 200 kW-Gleichrichter im Auto an? Das entspricht fast zwei kompletten Supercharger-Stacks, die je etwa 1.7 x 0.7 x 0.7 Meter gross sind. Und beim Gleichrichten dann ~20 kW Abwärme erzeugen.

Laden per Induktion schön und gut - aber wozu? E-Mobilität scheitert nicht daran dass man einen Stecker in eine Buchse stecken muss. Es gibt dringendere Herausforderungen zu lösen.

Nun ich seh das etwas differenzierter. Ladelösungen, die transparent sind, werden sich durchzusetzen.

Das Auto ladet einfach (fast) immer autonom. Während der Fahrt, beim Parken, unterwegs oder zu Hause.

Welche Technik dies leisten kann wird gewinnen.

Ein Lösungsansatz dafür wäre zB. Bordsteine, die das daneben geparkte Auto laden. Induktion in Parkhäusern oder auf Parkplätzen (oder auch EMs Roboterschlange).

Worauf ich hinaus will: es wird in die Richtung „Lade-Autonomie“ gehen. Der User wird davon entbunden werden. Genau wie vom Fahren ja auch…

Der Unterschied ist, dass man im Falle des Induktionsladens mal wirklich nur einen Gleichrichter bräuchte und nicht die beim SuC stehenden und nur halbrichtig als Gleichrichter bezeichneten Ladegeräte, welche noch einen galvanisch getrennten Übertrager zur Spannungsanpassung/Nachführung und sogar zweimal (davor und danach) eine Gleichrichtung integriert haben.
Die Regelung bei Induktionsladung findet primärseitig statt. Das Auto kommuniziert mit einer auf das Wechselfeld aufmodulierten Datenübertragung und es wird nur soviel Leistung übertragen, wie akkuseitig verarbeitet werden kann.

Das alles erklärt nicht, wie du aus dem Wechselstrom der Empfängerseite Gleichstrom zum Laden der Batterie machst, ohne sehr viel Masse und Volumen mitzuschleppen und ohne fünfstelligen Aufpreis fürs Auto.

Man braucht hier fahrzeugseitig prinzipiell nur einen simplen passiven Gleichrichter aus Dioden und dazu vielleicht noch einen Filter, um die Hochfrequenz der Energieübertragung loszuwerden.
Dann kommts noch drauf an, bei welcher Akkuspannung man 200 kW übertragen will. Aber Dioden für 200A und mehr gibts zum schrauben, mit Gewindebolzen oder als Modul und die sind weder gross, noch teuer, noch schwer zu bekommen. Kann man an einem vorhandenen Kreislauf wasserkühlen und gut.

Trotzdem ist es für meinen Geschmack noch ziemlich unsinnig, wenn ich auch einfach ein Kabel stecken kann. So klein leicht und günstig kann es gar nicht sein. Die Überlegung über induktives laden von einem Fahrzeug, was man noch nichtmal am Markt hat ist ähnlich wie die Sitztemperierung mit Peltierelementen -naja-…irgendwie deutsch.

Wenn das angeblich so einfach, kompakt und billig machbar ist, warum muss Tesla dann ein regelrechtes Gleichrichter-Haus an den Supercharger-Standorten aufstellen?

Genau das ist der Punkt des „Gleichrichter-Missverständnisses“, den ich zu erklären versuche.

Am SuC in den Ladegeräten ist der Energiefluss (vereinfacht): Drehstrom -> Gleichrichtung -> Wechselrichtung(Zerhacker) -> 11 kW! Ferritübertrager mit Wicklungen -> Gleichrichtung -> Akku.
Jedes Schaltnetzteil funktioniert in der Art. Die Gleichrichtung ist nur ein Bruchteil des ganzen.

Beim induktiven laden im Auto sind nur die letzten zweieinhalb Punkte im Auto. Den Ferritkern gibts nicht, das Magnetfeld geht ja durch die Luft. Gibt also nur noch die Sekundärwicklung und die Gleichrichtung. Der Rest wäre stationär im Boden, an der Hauswand, wo auch immer…

Wozu sind die fett markierten Schritte nötig? Ich bin davon ausgegangen, dass die erste Gleichrichtung fähig ist, die für den Akku nötigen Ladungsspannungen und -ströme direkt bereitstellen zu können.

Damit die Ladespannung/der Ladestrom abhängig vom Ladestand geregelt werden kann.

Wenn Du eine fixe Wechselspannung wie z.B. die 230V des Stromnetzes gleichrichtest, klappst Du sinnbildlich ja nur die negative Halbwelle nach oben. Du hast also eine pulsierende Gleichspannung zwischen 0 und dem Spitzenwert, also hier 230 x sqrt 2 = 325 V. Im Falle Tesla ist an dieser Stelle schon Schluss, da die Akkuspannung vollgeladen ja über 400V beträgt.
Die gleichgerichtete Spannung wird deshalb in eine Wechselspannung hoher Frequenz von z.B. 50-100 kHz gewandelt und über einen Transformator (besagter Ferrit-Übertrager) gewandelt. Hier passiert dann auch die galvanische Trennung, denn die Energie wird ja rein magnetisch ohne elektrische Verbindung durch den Ferritkern übertragen. Durch das anpassen der Pulsbreiten dieser vom Gerät selbst erzeugten Hochfrequenzwechselspannung kann nun Einfluss auf die übertragene Leistung und somit Spannung und Strom am Ausgang genommen werden.

In Berlin werden 3 Busse mit 200kW induktiv geladen. Da haben wir aber nicht so einen kleinen runden Teller. Nein, aus dem Bus kommt ein tischplattengroßes Ding gefahren und setzt auf dem Asphalt auf. Daher jede Wette: Was da im Video gezeigt wird, sind nicht die Induktionsgeräte für 200kW.

Ohne galvanische Trennung wäre es viel einfacher.

Einverstanden.

Hier bin ich nicht mehr einverstanden: Warum passiert das per Übertrager und nicht wie bei einem Schaltnetzteil über Leistungselektronik? Diese habe ich in meinen Ausführungen nämlich (etwas salopp) der Komponente „Gleichrichter“ zugeordnet.

Davon abgesehen sehe ich nicht, welche Komponenten bei der induktiven Ladung weggelassen werden können, die bei Steckerladung nögig sind. In beiden Fällen kommt eine Wechselspannung an, die sowohl gleichgerichtet als auch spannungsgewandelt werden muss. Oder hast du eine Quelle, die belegt, dass hierbei immer die Primärseite regelt?