aktuell kann ich bei mir auf der Arbeit kostenlos mein Auto laden. Bisher habe ich es so gehalten, dass ich auf 90% lade und ca 2 mal pro Woche die Ladesäule ansteuere. Durch die kalte Witterung müsste ich jetzt allerdings 3 mal die Woche laden, wenn auch das dritte mal nur wenig.
Kann ich mir das dritte Mal Laden sparen, indem ich den Akku jeweils auf 100% lade und sobald der Akku bei 100% angekommen ist, bzw das Laden stoppt, das Auto abstecke und meinen Heimweg antrete? Für eine Strecke meines Arbeitwegs brauche ich ca 10% Akku und würde dann mit ungefähr 90% Akkustand zu Hause ankommen.
Bisher habe ich nur gelesen, dass 100% laden und das Auto stehen lassen, nicht gut für den Akku ist, wie sieht es aber aus, wenn ich auf 100% lade und dann direkt losfahre und den Wagen dann mit 90% abstelle?
Das ist hier aber nicht die gestellte Frage. Außerdem wird er ja sicherlich auch außerhalb des Arbeitsweges das Auto bewegen. Also bitte BTT, weil es mich auch interessiert, da ich vor einem ähnlichen „Problem stehe“.
Hallo,
das 100% laden und gleich losfahren läßt sich schwer umsetzen. Die letzten Prozente brauchen eine eher unsichere Zeitdauer. So zumindest meine Erfahrung. Der Wagen meint erst das dauert noch 30 Minuten und nach 30 Minuten will er noch mal Zeit haben. Macht also eher wenig Sinn aus meiner Sicht.
Der Streit ob 100% jetzt gut oder schlecht ist ist so alt wie Tesla
Ich würde das eher für wenig hilfreich halten. Bein einkaufen oder ähnlichem mal zwischenladen bringt eher etwas.
Im Zweifel probier es doch ein paar mal selbst aus ob Du das gewünschte Ergebnis erreichen kannst?
Ich würde 100% vermeiden.
Habe jetzt 30.000 km drauf und im Grunde keine Degradation. In der Zeit habe ich einmal sicher und vielleicht (aber ich erinnere mich gar nicht) auf 100 geladen.
Dem Akku passt 90% besser wenn er älter werden will. 100x im Jahr 100% laden ist schon viel. Wenn du den Wagen nur 3,4 Jahre fahren würdest kannst es dem nächsten weitergeben.
warum steuerst du nicht täglich die Ladesäule an und machst kleine Ladehübe, hat sich bei mir (14% Arbeitsweg hin und zurück) bestens bewährt, 70% Ladelimit, AC laden und 1x täglich ein kleiner Spaziergung schaden weder dem Tesla noch mir…
Die beste Komfortzone für die Batterie ist, nach Möglichkeit große Ladehübe zu vermeiden. Wenn es die Umgebungsbedingungen erlauben, dann lieber täglich die benötigten 20% nachladen und auch auf SOC 100% nur dann laden, wenn unmittelbar erforderlich.
Bei mir in der Firma lade ich die täglich benötigte Strommenge (ist sozusagen ein kleiner Schluck) und bewege mich dabei im Fenster zwischen 50% - 60% SOC. Wenn eine weitere Fahrt ansteht natürlich höher, allerdings gehe ich nie höher als 90%.
Das ist mein Prozedere mit mehr Komfort für die Batterie und weniger Komfort für mich, aber mir ist es das wert für maximale Lebensdauer der Batterie. Just my 10 cents.
Da wir bei uns nur 8 Ladesäulen zur Verfügung haben auf ca 70 E-Autos und ich den anderen Kollegen nicht einen Platz klauen möchte, wenns auch anders gehen würde
Ich fahr auch außerhalb meiner Arbeitsstrecke mit dem Auto, dann kommt noch der normale tägliche Verlust des Akkus dazu, SentryMode etc. Außerdem mag ich mein Auto auch nicht bei unter 20% abstellen, soll ja auch nicht gut für den Akku sein bei dem Wetter
Wie messe ich denn am besten die Degeneration? ODB2 Adapter und ScanMyTesla?
Kann Tesla denn prüfen ob und wie oft ich auf 100% geladen habe? Gibts dann ggfs Probleme bei der Garantie?
Ich lade täglich zuhause auf 90%, egal ob ich 5% oder 30% benötigt habe an dem Tag.
Hätte ich die Möglichkeit auf der Arbeit zu laden, würde ich das identisch handhaben, sprich, täglich auf 90% laden.
So soll aber das BMS durcheinander kommen und nach kurzer Zeit komische Werte bei 80%-100% anzeigen. Das BMS verliert hier anscheinend die Unter- und Obergrenzen.
Ebenfalls wurde auch schon öfter geschrieben, das größere Ladehübe insbesondere bei AC Laden bzw. langsam Laden kein Problem darstellen.
wie so oft, wenn man 10 Leute fragt bekommt man 12 Meinungen zu einem Thema - unterm Strich ist eine individuelle Lösung die einem selbst am besten passt die beste.
Die technisches Fakten sind reihum bekannt, jetzt kommt es auf Bequemlichkeit, Organisation und die Brieftasche an.
Ihr könntet euch einen Ladeplan überlegen (du brauchst ja für 20-30% nicht den ganzen Tag an der Säule stehen), eventuell kannst du auch zuhause, öffentlich oder beim Shopping (zwischen) laden. Mit ein wenig Flexibilität kann sich selbst und der Batterie viel gutes tun.
Das würde heißen, wenn ich die Batterie immer in einem SOC zwischen 20% und 80% bewege, hält diese 3.500 Zyklen mit mindestens 70% Kapazität.
Mal extrem konservativ gerechnet:
Der Verbrauch wäre 20 kWh/100 km. Bei 70% von den 75 kWh Batteriekapazität ergäbe dies eine Reichweite von ca. 260 km pro Zyklus. Bei 3.500 Zyklen zu je diesen 260 km ergäbe dies eine Batterielebensdauer von 910.000 km.
Das heißt die Batterie würde praktisch die 1 Million km Lebensdauer locker schaffen, wenn man diese zwischen 20% und 80% SoC betreibt.
Sehe ich das richtig?
Die Grafik gibt sicher einen qualitativen Überblick darüber wie sich die Zyklenzahl ändert bei Änderung des Lademaximums und der Entladetiefe, also den Parametern die man selbst beeinflussen kann.
Aber wir wissen nicht einmal um welche Akkuchemie es sich bei den dargestellten Daten handelt, denn es gibt, jenseits des m.W. noch nicht kaufbaren Lithiumsakkus eben sehr viele verschiedene LiIonenakku-Typen, die sich vor allem in ihrem völlig unterschiedlichen Kathodenmaterial unterscheiden (NCA, verschiedene NMC-Varianten, LMO, oder gar LCO etc.). Und es gibt weitere, extrem wichtige Chemikalien als Additive oder zur Hinzudosierung (Silizium in der Anode) die die Eigenschaften und damit auch die Zyklenzahl maßgeblich beeinflussen. Nur die Verwendung von Kupferfolie bzw. Aluminiumfolie scheint bei allen LiIonenakkus wirklich gleich zu sein. Vielleicht auch noch der 6 Micrometer dicke organische Seperator?
Was ich aber aus erster Hand weiß ist, dass es einen zumindest bis zum 1. Halbjahr 2019 laufenden Zellenversuch mit der NCA-Variante (wie er in unseren Teslas eingesetzt wird) gab oder noch gibt. Der der Stand im 1.HJ 2019 war, dass nach über 10.000 Voll!-Ladezyklen die Restkapazität der Zellen noch bei knapp 80 % lag. Und der Versuch sollte damals weiter fortgeführt werden. Mal schauen was daraus wurde…
Allerdings ist auch klar, dass sich bei 7104 (96s74p) Zellen wie im 90-er Akkupack das Risiko eines Kapazitätsverlustes entsprechend erhöht, weil bei Ausfall nur einer einzigen Zelle sich die Kapazität um 1/74, also um 1,4 % verringert.
Ich würde mir daher nicht allzu viele Gedanken um den Teslaakku machen (das sollten m.E. eAutofahrer mit einem kleinen Akku eher. Oder Pluginhybridfahrer). Klar macht es durchaus Sinn, mit dem Akku schonender umzugehen wo immer das passt. Darunter verstehe ich dann aber auch, dass ich nicht allzu oft auf volle Beschleunigung gehe, denn das bedeutet in meinem Falle (MS90D ohne P und ohne L) immerhin, dass ich den Akku mit 4 C (kurzfristig) entlade (310 kW/(3,6V166). Bei relativ leerem Akku wird das besonders „unschön“ weil die Spannung im Akku geringer ist und dann der buck-boost-converter den Strom aus dem Akku noch einmal um vermutlich 20% ansteigen läßt, incl. der C-Rate .
Wieso kann ich eigentlich z.B. bei tieferen Temperaturen locker 200 kW vom Akku ziehen (beschleunigen) aber nicht 100 kW reinpacken (z.B. Rekuperieren = generatorisch bremsen). Kann mir das jemand erklären?
Bin nicht sicher aber ich meine, dass das Lithium-Plating (was schlussendlich zum Kapazitätsverlust führt) hauptsächlich auf der Kathode passiert wenn sie kalt ist und hohe Ladeströme fliessen (oder warm ist + hoher SoC bleibt). Beim Entladen fliesst der Strom in die andere Richtung und die Anode ist weniger anfällig für Ablagerungen von Junk wie es Jeff Dahn schön benennt. Aber eben, gute Quellen die das belegen findet man kaum. Schon gar nicht für die spezielle Batteriechemie im Model 3.
