Verbrauch am Stromzähler ist deutlich höher

Kürzlich hat mich jemand angesprochen, der bei seinem Model 3 Performance einen überraschend großen Stromverbrauch hat, und zwar gemessen am Stromzähler. Ich konnte das zwischenzeitlich reproduzieren bei meinem Model 3 Long Range. Es war jeweils nichts anderes am Zähler angeschlossen, und der Zähler ist geeicht.

Vorgestern abend zeigte das Auto, dass es seit dem letzten Laden 16 kWh für 120 km verbraucht hat.
Über Nacht habe ich es auf den gleichen Ladestand laden lassen wie beim Laden davor.
Gestern früh hat es (nach erneutem Aufruf der Ladeanzeige) gezeigt, es habe 21 kWh geladen.
Das Zählerstand des Stromzählers in der Garage hat um 24 kWh zugenommen.

Nun habe ich also drei unterschiedliche Angaben: 16 kWh, 21 kWh, und 24 kWh.
24 Kilowattstunden für 120 Kilometer entsprechen einen Verbrauch von 200 Wattstunden pro Kilometer.

Ich vermute dass im ersten Wert die Energie fehlt, die beim Parken verbraucht wird, zum Beispiel nachts stundenlang in der Garage, oder tagsüber auf dem Supermarktparkplatz mit laufender Klimaanlage.

Der Unterschied zwischen 21 kWh und 24 kWh ist wohl der Ladeverlust, hauptsächlich im DC-Wandler und in der Batterie.

Der Ladeverlust soll doch aber angeblich beim Model 3 kleiner sein.

Geladen habe ich einphasig an einer Camping-Dose, Stromstärke manuell reduziert auf 12 Ampere. Geladen wurde von Ladestand 48% auf 76%, beziehungsweise von 237 km auf 378 km typische Reichweite.

Beim letzten Laden davor gab es sogar eine noch größere Diskrepanz. Da hatte ich vor dem Laden die Verbrauchs-Anzeige „seit dem letzten Laden“ 26 kWh für 189 km, und nach dem Laden eine Differenz von 42 kWh am Stromzähler. Die Angabe wieviel das Auto geladen hat, hatte ich bei diesem Versuch nicht entdeckt. Das war Laden von 27% auf 76% mit 13 Ampere, nach 6 Tagen Nutzung. Verbrauch: 222 Wh/km.

Mich wundert nicht, dass der Zähler mehr anzeigt, aber es überrascht mich, dass der Unterschied so groß ist.
Hat das schon mal jemand nachgemessen? Sind das übliche Werte?

Bei einphasigem Laden sind 15% Ladeverlust ziemlich normal.

Ich vermute stark, dass hier das Problem zu suchen ist. Die Ladegeräte bauen teilweise extrem in ihrer Effizienz ab, wenn sie Leistung gedrosselt wird. Hinzu kommt noch, dass während des Ladevorgangs die Fahrzeug Elektronik zur Überwachung des Ladens wach bleibt und die gesamt Effizienz durch den so erhöhten standby Verbrauch zusätzlich verschlechtert.

Habe hier nur Erfahrungswerte aus dem VW Umfeld, aber da ist der standby Verbrauch nur durch Fahrzeug Elektronik bei ca 500 W (Modell 3 mit sentry nimmt ha auch gerne mal 300 I’m Schnitt) - verglichen mit den 12 A einphasig gehen allein dadurch also fast 20% sofort für nix flöten, plus die vermutlich reduzierte Effizienz des Ladegeräts.

Ok, nächstes mal lade ich mit 16A.
Allerdings der Besitzer des Model 3 Performance, der mich hierzu gefragt hatte, lädt via wallbox mit 11 kW dreiphasig.

11 kW reduziert die Ladeverluste, aber nicht den Standverbrauch, welcher nicht in die Fahrverbrauchswerte in der Anzeige eingerechnet wird.

Falls der Sentry Mode läuft, dürften der Standverbrauch recht hoch sein. Letzteres ist allerdings Spekulation, da ich noch einen AP1 ohne Sentry-Mode habe.

Gruß Mathie

Bei Sentry habe ich eingestellt, dass der zu Hause automatisch aus ist.
Aber ich lasse gelegentlich die Klimaanlage im Stand laufen.
Weiß jemand, wieviel die braucht? Ich würde 1 kW schätzen?

Ich konnte vorgestern das erste Mal an der Wallbox in der Garage laden.
Reichweite: 150 -> 414km
Der neue Zähler zeigte danach genau 42kw an.

Das ergibt näherungsweise einen rechnerischen Ladeverlust von ca. 5,6%.

Horst Lüning hat beim Akku Max Test (-26km) mit 12A dreiphasig nachgeladen und dabei 4,6% Ladeverlust gemessen.

FYI

Folgendes habe ich im Hinterkopf:

• Je langsamer man läd, desto mehr macht sich der Standverbrauch des Autos selbst anteilig bemerkbar.

• Bei geringem Ladestrom reduziert sich auch der Wirkungsgrad des Laders selbst. Allerdings sollte man auch nicht 100 % der Leistung des Bordladers ausnutzen, denn die Hitze tut der Langlebigkeit der Elektronik (aktive Bauelemente, aber auch den Elektrolytkondensatoren auf keinen Fall gut. Ich regle immer bei meinem MS Hochstromlader von maximalen 324 A auf 322 A herunter).

• Der Wirkungsgrad ist geringer bei niedriger Last. Aber bei den m.W. maximal möglichen 16 A beim M3 sollte man mit dem Laden mit 12 A auf der guten sicheren Seite liegen. Besser wäre es aber, alle 3 Phasen falls möglich zu benutzen/verwenden, damit sich die Verluste durch die Autoelektronik (Punkt 1) dritteln.

• Die Klimaanlage sollte, je nach eingestellter Temperaturdifferenz und der Sonneneinstrahlung eher mehr ziehen als nur 1 kW (~3 kW Kälte?). Dieser Standverbrauch beim Einkaufen zählt m.W. nicht zum Tripverbrauch beim Fahren, d.h das ist m.M.n. der große Verbrauchsunterschied. Erst wenn wieder gefahren wird zählt die Klimaanlage zum Tripverbrauch. Ich habe gelesen, dass die Zeitgrenze 3 Minuten wäre.

Ich habe, wenn alles sehr gut läuft 15% Ladeverluste zw. der Anzeige M3 und meinem Go-e-Charger.

Ich hatte allerdings auch schon 51% "Lade"verluste zw. der Anzeige M3 und meinem Go-e-Charger.
Ist aber auch u.U. auch recht normal.

Denn was der Tesla bei seiner Anzeige Durchschnitts-Wh/km nicht anueigt sind Verbräuche durch:
a.) Senty Mode (je nach Parkplatz und „Ereignisintensität“ sind das bei mir schonmal 5% Akku auf 10 Stunden
b.) Vorlauf von Heizung und Klima (also nicht während der Fahrt). Zumindest die Heizung zieht sich bei meinem gerne mal 3 bis 4 kWh. Klima ist mit gefühlt um 2 bis 2,5 wohl etwas darunter.

Normalerweise zieht die Klimaanlage weniger als 1 kW. Nächste Woche ist das dann vielleicht mal etwas mehr, aber 40°C im Schatten sind auch extrem, in der Sonne werden das dann schnell nochmal 20°C mehr.

Die Heizung ist deutlich schlimmer, die zieht so 2-4 kW. Aber das wird dann ja erst wieder in ein paar Monaten relevant.

Ladeverluste für einphasiges Laden sollten bei etwa 15% liegen. Bei 11,5 kW dreiphasig sollten die Ladeverluste im Normalfall zwischen 5-8% betragen. Bei zu kleinen Kabelquerschnitten und einem langen Weg vom Zähler zur Steckdose kann es aber bei beidem auch mehr sein.

Ich habe vorhin bei 33C Außentemperatur 31 Minuten geparkt und die Klimaanlage auf 20C Innentemperatur laufen lassen.
TeslaFi meint, dass während der Standzeit 470W Verlust entstanden sind.
Stimmt also mit ca. 1kW/h

Du meinst wohl 470 Wh.

W = Watt = Leistung
Wh = Wattstunden = Energiegehalt / (geleistete) Arbeit.
LGH

Besser mit 12-14 A, dafür auf allen 3 Phasen, wie hier schon vorgerechnet. Damit sollten locker einstellige Verluste machbar sein. (Ich bin bei 5-7%, MS 3*13 A.)

P.S. WLTP rechnet diese mit ein (max. 3*32 A = 22 kW, Hersteller dürfen freiwillig die Stromstärke reduzieren. Optimum generell bei ca. 60-90% der max. Leistung.

Man sollte je nach Verkabelung auch die Verluste der Leitung noch berücksichtigen. Viele Elektriker legen Leitungen nach Tabelle aus. Da kommen aber schnell 2-4% oben drauf. Mit dem Roadster musste ich oft an irgendwelchen Garagen an Schuko laden. Da kommen oft nur noch 215V an wenn man 3kW zieht.

Bei 3000kWh im Jahr kommen da in 30 Jahren ruck zuck 2000kWh Verlust zusammen.

Ich habe meinen Lader so auf 60% seiner Leistung eingestellt, das ist über den Daumen im Gesamtsystem bei uns der beste Wirkungsgrad und der Anteil an PV Strom ist auch noch am höchsten.

Toll finde ich auch die Funktion mit dem Ladestrom nach Standort. Denn im Büro lade ich immer vollgas, da dort bereits eine Ladestation den Geist aufgegeben hat haben wir nur noch zwei Da muss man wieder schnell frei machen für die anderen Autos…

Als Zusammefassung kann man aber auch erkennen dass viele immer wieder nur die kWh aus dem Display nehmen und daraus Kosten, Effizienz und Nutzen argumentieren, das ist eben nicht ganz so einfach wie man hier sieht. Wir fahren mit einem M3 entweder sehr viel Kurzstrecke oder BAB. Da ist der Verbrauch schnell bei 190-200Wh im Schnitt. Beim anderen M3 kommen 150Wh raus weil es immer min. 30km am Stück bewegt wird und fast nie BAB.

Die Differenz zwischen Bordcomputer Verbrauch und echtem Verbrauch ist dass die internen Batterieverluste nicht berücksichtigt werden.
de.wikipedia.org/wiki/Peukert-Gleichung

Das kannst du ziemlich schön mit den teslalogger.de sehen. Je weniger „Gas“ du gibst, desto weniger sind die internen Batterieverluste.
Hinzu kommt noch, dass Vorheizen, Vorkühlen und Standby Verbrauch nicht mit eingerechnet wird. Das ist aber nur für Kurzstrecke relevant.

Die Differenz zwischen „geladen“ am Tesla und Zähler sind die Ladeverluste. 1 Phasig / 5A hat fast 30% Ladeverluste (zumindest ist das beim Model S / X so - wird aber beim Model 3 ähnlichn sein). Am besten ist 3Phasig / 16A das hat auf jeden Fall den höchsten Wirkungsgrad um die Bauteile - vor allem Kondensatoren zu schützen. Bei den aktuellen Temperaturen läuft auch noch die Kühlmittelpumpe und je länger (langsamer) du lädst, desto mehr Energie geht für die Pumpe flöten. Hinzu kommt noch die Verkabelung - die darf maximal 5% Spannungsabfall betragen.

1.5-2kW je nach Witterung und Klimaeinstellung.

Dazu hast du immer 200Watt Standby es sei denn du schaltest das Auto ab vom Internet, dann sind es nur 50Watt. So kommt einiges zusammen.

Am Besten das nächste Mal das Auto komplett vom Internet trennen, Sentry aus, USB Stick raus, KLIMA AUS! und dann messen.

Es sollten nicht mehr als 10% Verluste sein, je nach Ladegerät und Kabel.

Ja sicher.