12 V Batterie -generelles sowie tuning-

Technische Informationen zum Model 3...

Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von FFF » 13. Mai 2020, 22:27

ChrisGrnwld hat geschrieben:Was mich da hauptsächlich interessiert: wie viel Gewichtsersparnis bringt der Umbau/Umstieg mit sich?
Kann man die einfach tauschen? Plug-and-Play?
Das Gewicht ist imho unwichtig. LiFePo ist annähernd untötbar, DAS würde mich interessieren. Davon abgesehen, vor Garantieablauf würde ich fein meine Finger weglassen ;)
LG
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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von ChrisGrnwld » 14. Mai 2020, 09:49

Das mit dem Gewicht sehe ich anders, daher meine Frage ;)
M3P, Midnight Silver

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[✔️] Anzahlung: 23.04.20
[✔️] VIN: 28.05.20 (Quellcode)
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[✖️] Papiere:
[✖️] Abholung: 30.06.20

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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von darock » 14. Mai 2020, 10:12

FFF hat geschrieben:
ChrisGrnwld hat geschrieben:Was mich da hauptsächlich interessiert: wie viel Gewichtsersparnis bringt der Umbau/Umstieg mit sich?
Kann man die einfach tauschen? Plug-and-Play?
Das Gewicht ist imho unwichtig. LiFePo ist annähernd untötbar, DAS würde mich interessieren. Davon abgesehen, vor Garantieablauf würde ich fein meine Finger weglassen ;)


aber auch annäherund unnutzbar unter 0 Grad.

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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von M3-75 » 14. Mai 2020, 11:23

... und selbst wenn der Ladewirkungsgrad doppelt so hoch ist wäre wie bei Blei (wovon in dem benutzten SOC-Fenster nicht auszugehen ist), spart man maximal 8-16kWh pro Jahr, es lohnt sich nicht da dran zu basteln.

Laut Diagramm für einen Blei-Gel Akku müßte der Model3-Akku 6000 Zyklen (a +-5%SOC) mitmachen, bzw. mindestens 16 Jahre.

(Note: Der Denso Blei-Gel-Akku in meinem Prius ist tatsächlich 15 Jahre alt und funktioniert noch)
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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von MEroller » 14. Mai 2020, 13:10

darock hat geschrieben:... aber auch annäherund unnutzbar unter 0 Grad.
Das gilt bei LiFePO4 nur, wenn man Ströme >>1C braucht. Das ist bei Starterbatterien für Verbrenner der Fall, aber nicht so sehr bei E-Fahrzeugen. Da hält sich der der12V Strombedaf in den engen Grenzen der Fahrzeug-Computer, -bleuchtung, -scheibenwischer und als leistungsfresser Sitz- und Heckscheibenheizung. Doch sobald das Fahrzeug an ist (Schütze geschlossen) wird die Batterie sofort vom DC-DC-Wandler aus der Fahrzugbatterie nachgefüttert. Hunterte von Ampère bei Eiskalter Batterie zum Vorglühelen und Motorstart kriegt Blei besser hin, aber das brauchen E-Fahrzeuge nicht.
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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von darock » 14. Mai 2020, 13:16

MEroller hat geschrieben:
darock hat geschrieben:... aber auch annäherund unnutzbar unter 0 Grad.
Das gilt bei LiFePO4 nur, wenn man Ströme >>1C braucht. Das ist bei Starterbatterien für Verbrenner der Fall, aber nicht so sehr bei E-Fahrzeugen. Da hält sich der der12V Strombedaf in den engen Grenzen der Fahrzeug-Computer, -bleuchtung, -scheibenwischer und als leistungsfresser Sitz- und Heckscheibenheizung. Doch sobald das Fahrzeug an ist (Schütze geschlossen) wird die Batterie sofort vom DC-DC-Wandler aus der Fahrzugbatterie nachgefüttert. Hunterte von Ampère bei Eiskalter Batterie zum Vorglühelen und Motorstart kriegt Blei besser hin, aber das brauchen E-Fahrzeuge nicht.


Ich halte es für weniger problematisch beim entladen als beim Laden. Der dcdc weiß nicht, dass die Batterie kalt und deswegen als lifepo sehr unwillig Strom aufzunehmen ist. Also wenn die warum auch immer eher leer ist und gefroren dann wird der dcdc sie frittieren und obwohl lifepo sehr stabil sind, das kann schwer nach hinten los gehen.

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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von Teslanaut » 14. Mai 2020, 13:21

darock hat geschrieben:
MEroller hat geschrieben:
darock hat geschrieben:... aber auch annäherund unnutzbar unter 0 Grad.
Das gilt bei LiFePO4 nur, wenn man Ströme >>1C braucht. Das ist bei Starterbatterien für Verbrenner der Fall, aber nicht so sehr bei E-Fahrzeugen. Da hält sich der der12V Strombedaf in den engen Grenzen der Fahrzeug-Computer, -bleuchtung, -scheibenwischer und als leistungsfresser Sitz- und Heckscheibenheizung. Doch sobald das Fahrzeug an ist (Schütze geschlossen) wird die Batterie sofort vom DC-DC-Wandler aus der Fahrzugbatterie nachgefüttert. Hunterte von Ampère bei Eiskalter Batterie zum Vorglühelen und Motorstart kriegt Blei besser hin, aber das brauchen E-Fahrzeuge nicht.


Ich halte es für weniger problematisch beim entladen als beim Laden. Der dcdc weiß nicht, dass die Batterie kalt und deswegen als lifepo sehr unwillig Strom aufzunehmen ist. Also wenn die warum auch immer eher leer ist und gefroren dann wird der dcdc sie frittieren und obwohl lifepo sehr stabil sind, das kann schwer nach hinten los gehen.

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Auch, wenn der lifepo ein eigenes BMS hat?
Das müßte ihn doch genau davor schützen!
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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von darock » 14. Mai 2020, 13:24

Viele Tests haben gezeigt dass fast alle lifepo bms kein low temperature disconnect haben. Wenn das bms die Batterie aber trotzdem trennt, dann ist die weg und die Elektronik im Auto wird sehr sehr unglücklich sein.

Das bms kann den Strom nicht stufenlos steuern.

Bernhard
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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von MEroller » 14. Mai 2020, 23:11

Unter 0°C sollte man LiFePO4 nur mit sehr geringem Ladestrom laden, sonst droht Lithium Plating: das Zeug setzt sich metallisch auf einer der Elektroden ab und steht dem normalen Prozess (der Lithium-Ionen braucht) nicht mehr zur Verfügung. D.h. Kapazität sinkt, und Innenwiderstand steigt.

Irgendwie ist mir da auch nicht ganz wohl bei dem Gedanken...
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Re: 12 V Batterie -generelles sowie tuning-

von bergler82 » 15. Mai 2020, 07:49

die primär genutzte 12V Batterie im Tesla Model 3 ist eine ATLASBX 85B24LS

45 AH
CCA 650
234x127x200(220)
Layout 0 (Minus L / Plus jeweils von vorne)
Terminal A

Beigefügt habe ich die Modellliste die ich im Dezember 2019 heruntergeladen habe.

EDIT:

Varta gibt diese Batterie für das Model 3 an :
Blue Dynamic 545 156 033
Dateianhänge
ATLAS-20(small).pdf
(1.46 MiB) 28-mal heruntergeladen
 
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