Der Unterschied von AWD zu Performance ist signifikant. Wer weiss genaueres ?
In allen Berichten liest man von 450 HP für das Performance Modell, was den EPA Angaben widerspricht und die ja eigentlich AWD schon laut EPA hat.
Alles etwas unklar finde ich. Wieviel Leistung hat denn nun die AWD Version ?
Soll die EPA die Werte niedriger Angesetzt haben auf Wunsch Teslas
Funktioniert bei AWD/Performance das zusammenrechnen von Front+Heckmotor nicht! Die Geschichte gab es schon beim MS und sorgte teilweise für Gerichtsurteile.
Wenn der Akku und die Wechselrichter genug Strom für beide Motoren liefern kann, kann man die Leistung der beiden Motoren schon sauber addieren. Wenn der Wechselrichter jedoch z.B. nur 400 PS liefern kann, dann sind es eben auch nur 400 PS Gesamtlleistung. Die Lösung dieses „Problems“ weiß aktuell leider nur Tesla…
Wie andere schon geschrieben haben kann man leider nicht einfach die Leistung der Motoren zusammenrechnen.
Da spielen dann Batterie und Inverter auch eine Rolle.
Entsprechend wird dann eine Systemleistung festgelegt. Insofern passen die Angaben von Top Gear.
So wie ich das sehe hat Tesla einfach die Leistung beim AWD gedrosselt um wenigstens etwas den satten Aufpreis zum Performance zu rechtfertigen. Die Hardware ist ja die gleiche nur beim Performance werden die Motoren der „1. Wahl“ genommen.
Warum der Heckmotor beim AWD mit weniger Leistung angegeben ist, kann ich mir auch nur damit erklären, dass dadurch das Beschleunigungsgefühl in gewissen Situationen im Vergleich mit dem Performance etwas deutlicher ausfallen soll.
Auf den Prüfständen hat das RWD-Model eine Leistung von über 300 PS angezeigt.
Mal sehen was die anderen Varianten anzeigen.
Na ja, vielleicht gibt es etwas aus der Canadischen Zulassung oder so.
Die 272 HP für LR werden ab 30% SOC locker überboten, also sind sie eine sehr gemässigte Leistungsangabe.
Mit ist die Leistungskurve eines Model S auf dem Prüfstand abhängig vom SOC noch nie begegnet.
Ist das Model S auch stärker wenn es vollgeladen ist ? Worauf habe sich die Angaben „damals“ bezogen ?
Wir werden sehen was im deutschen Fahrzeugschein stehen wird.
Interessant auch die permanente Leistungsabgabe … Das M3 kann ja wesentlich besser kühlen usw.
Auch daß das Model 3 bereits mehrere Runden auf einem Rennkurs ohne Leistungsverlust gefahren ist, spricht für eine deutlich bessere Kühlung als beim Model S.
Oh, das muss an mir vorbeigegangen sein. Toll, dass da mit so einfachen Mitteln eine Verbesserung erreich werden konnte! Für mich im Alltag irrelevant, aber für Heizer wohl ein Argument.
164 Zellen in Serie und der Rest parallel dürfte durchaus zu einer leistungsfähigeren und auch gleichmässigeren Kühlung führen, als die originale Variante mit 444 Zellen in Serie. Dass das Kühlband nun die volle Zellhöhe abdeckt, ist ebenfalls nett, allerdings ist die 2170er Zelle auch 3mm dicker als die schlanke 18650, was die Kühlung wiederum erschwert.
Laut EPA hat das model3 RWD 2017er 192kw und das 2018er 211kw. Das AWD 2018er 147kw zusätzlich.
Allerdings kann es sich dabei nur um Mittelwerte handeln, denn die Leistung liegt ja nicht konstant von 0-230 an, sondern folgt einer typischen Kurve. Laut dyno Messungen mit einem Maximum deutlich drüber bei ca. 100kmh.
Ein einzelner Wert sagt also nicht allzuviel aus, wenn er auch ordentlich ist
Mmm…das war ne Einzelabnahme, keine Ahnung, was die da gemacht haben…
Normalerweise steht in der ZB T1 P.2/P.4 der „max. hourly output“ aus 27.2 des CoC für ein Fahrzeug in DE drin.
Bei meinem S85D sind es 67 kW - hat einen 85kWh AKKU - abzüglich Reserve und thermal factor - kommt hin…
165 kW bei einem M3 kann ja schwer gehen, weil dann der AKKU ein Stück mehr als 165 kWh Kapazität haben müßte.
Die werden eine wie auch immer geartete Leistungsmessung gemacht haben - a la Verbrenner auf dem Prüfstand und haben sich dann den Wert für die Einzelabnahme gewürfelt !
Interessant wird das erste CoC für die M3s auf europäischem Boden - denn das sind die Werte, wie Aufschluss darüber geben, was ein M3 kann.
Wenn dort min. mal die volle entnehmbare AKKU Kapazität drin steht, dann wäre das ein weiteres Indiz für bessere Kühlmöglichkeiten.
Noch interessanter wäre aber Ziffer 27.4 aus dem CoC (Maximum 30min power) bei mir 79 kW - also alles, was der 85er leisten kann.
Hier müßte mann bei einem M3 dann wesentlich höhere Werte sehen, als AKKU Kapazität vorhanden wäre, da ich ja kurzfristig weitaus mehr abrufen kann - gerade über 30 min. Die 30 min Angabe sagt dann auch viel über die deutsche BAB-„Vollgasfestigkeit“ aus.
Auf die Nextmove-Einzelabnahme würde ich hier wenig geben - ich hatte da gehört, dass es schon ein Riesenakt war, das Fahrzeug durch die Einzelabnahme zu bringen - wie immer in solchen Fällen - und dann noch elektrisch !!!
vermutet wird, dass das Model 3 mit bis zu 157kw laden kann (hallo Audi Etron… die Ladeleistung in mph ist dann 626 mph und übertrifft den ineffizienten E-Tron → report.php?f=10&p=564734 dann bei weitem)
In meinen Augen ist das anliegende Drehmoment viel interessanter als die tatsächliche Leistung der Autos. Während die Leistung nur eine Aussage über die Höchstgeschwindigkeit macht, gibt das Drehmoment eine Aussage zur Beschleunigung des Autos.
Die Höchstgeschwindigkeit dürfte eigentlich bei einem Tesla niemand stark interessieren. Außerdem ist die ja bei den Fahrzeugdaten angegeben (zumindest wo abgeriegelt wird). Das Drehmoment ist ausschlaggebend für die Beschleunigung und das ich bei einem Elektroauto für mich viel interessanter.
Bei der Leistung ist aber der AKKU nicht beschränkend gewesen beim S/X - es war immer die Rotor Temperatur, weil man dort zwar kühlen konnte, aber nicht in der Art und Weise, wie man es bräuchte.
Eine bessere „Vollgasfestigkeit“ ergibt sich beim M3 eher durch die anderen Motoren. Das mit dem AKKU mag stimmen, hat dann hier aber eher Einfluss auf die Ladegeschwindigkeit und die auftretenden Ströme.
Die effizientere Kühlung ist durch eine andere Architektur gegeben.
Die einzelnen Zellen werden nicht mehr Seriell gekühlt, sondern Parallel.
Damit ist das Kühlwasser lange nicht so aufgewärmt und die letzte
Zellreihe bekommt dann nicht mehr das aufgewärmte Kühlwasser
von den zuerst durchströmten Zellen.
Zudem wird noch ein wärme leitfähiger Kunststoff eingesetzt.
Eine Animation zeigt das gesamte Kühlsystem.
Da wird es nochmal deutlich.
an der Front des Akkus gehen deshalb 4 Anschlüsse für die Parallele Kühlung
und Kühlen (erwärmen) die vier Zellblöcke einzeln ab.
das kann man hier sehen youtu.be/vgfXyLLaO7I?t=79
Nee - is keine Spekulation - ich habe die Quelle aber auch nicht zur Hand. Such’ mal hier im Forum - das haben wir schon X mal durch. Die AKKU Temperatur ist nicht das Problem - war es noch nie. Wenn man selber die Fahrzeuge fährt, dann wird einem das auch recht schnell klar. Wenn Du im Winter Deinen AKKU so warm gefahren hast, dass Du keine „Gelben Linien“ mehr hast, dann kannst Du ja mal auf der BAB selber Experimente machen. Das kurzzeitige Abrufen von etwas mehr als 300 kW in einem S85D führt recht schnell zur Leistungsbegrenzung. Bei 5 Grad Aussentemperatur kann ein AKKU gar nicht so schnell aufheizen, dass es hier zu Problemen kommt. Es gab über wk057 auch mal screenshots der erweiterten Parameter im Fahrbetrieb - da konnte man das sehr gut sehen, wie sehr sich der AKKU temp-mäßig langweilte, während die temp im Motor (rotor temp hat einen eigenen sensor) sehr schnell unangenehm wurden. Wenn man nach so einer Aktion im Winter dann spontan anhält und aussteigt, läuft kein einziger Lüfter - warum auch. Selbst nach so einer Fahrt am SuC hast Du keine erweiterte AKKU Konditionierung am Laufen - die flaps sind geschlossen und alles ist ruhig, aber Du hattest gerade Begrenzungslinien bei dem Versuch den Wagen auf 230 km/h zu halten. Ein weiteres Indiz ist hier, WIE man den Wagen auf hohen Geschwindigkeiten halten kann. Wenn ich ihn sanft auf 200 km/h bringe, kann er das relativ lange fahren, wenn ich das zu heftig mache, dann bekomme ich Begrenzungen, obwohl die AKKU temp nicht wesentlich sich verändert hat. Bei den P-Modellen kann man das ja im L-Mode sogar sehen. Die bekommen dann bei ca. 55 Grad AKKU temp auch ihre Leistungsbegrenzung - da hat sich aber die AKKU temp dann nicht verändert - es sind die Temperaturen im inneren des Motors, die die „Probleme“ verursachen.
