Ich hatte eigentlich erwartet, dass ich die volle Ladeleistung des Wall Connectors mit 3x32A beim X 100D auch nutzen kann.
Leider lassen sich nur maximal 24 Ampere einstellen (im Cockpit Display), was in etwa 17kW entspricht.
Ich habe nun auf die Schnelle keine Versprechen seitens Tesla für eine bestimmte Ladeleistung des im Preis enthaltenen „Hochstrom Bordladegerätes“ gefunden.
Sind diese knapp 17kW nun „Hochstrom“ und normal für ein Model X mit 100kWh Batterie?
Leider ist seit dem FL die Ladeleistung nur max. 16,5kW das entspricht 24A.
16,5kW um genau zu sein. Einen Doppellader gibt es beim MX 100D nicht. Ist also alles normal und eigentlich auch flott genug. Denn je schneller du AC lädst, desto höher die Verlustleistung. Um 13A ist der ideale Bereich aus Ladegeschwindigkeit und minimaler Verlustleistung. So lade ich immer über Nacht.
Ja, ich habe das inzwischen doch nachgelesen bekommen bei Tesla:
tesla.com/de_DE/support/hom … stallation
Zuhause ist das natürlich nicht wirklich wichtig, aber bei zeitbasierter Abrechnung an Fremdladesäulen macht es einen kleinen Unterschied…
Ich habe den Wall Connector mit 3x32A versorgt und kann jetzt manche nicht-Tesla Fahrzeuge mit 22kW laden 
Das mit den 13A werde ich mir merken. Ich fahre hier nur kurze Strecken (ca. 50km pro Tag) und will so 1-2x pro Woche Laden auf 75%. Das geht mit 13A auch noch locker. Mehr darf ohnehin nicht rein, sonst komme ich nicht ohne Bremsbelagverschleiss vom Berg…
Ich habe die genauen Ladezustands-Schwellen noch nicht eruiert, aber gestern hatte ich Anfangs nur 50kW Rekuperation und das reicht nicht. Ich brauche fast die vollen 80kW für manche Gefälle hier!
Nicht vergessen (Zukunft) ist auch die Variante, wenn du ein zweites Fahrzeug und einen zweiten Wall Connector haben solltest, dann kannst du mit dem 32A Anschluss immer noch beide Fahrzeuge mit je 11 kW laden. Auch das reicht dann noch für den seltenen Falls, dass beide Fahrzeuge über Nacht komplett geladen werden müssten.
Die interessante Begründung von Tesla ist ja, dass die „meisten“ Nutzer keine 32A zur Verfügung hätten. Zumindest hier in der Gegend haben Hausanschlüsse 3x 63A. Und fast alle Typ 2 Ladesäulen hier in der Gegend haben 32A, allerdings oft mit zeitbasierter Abrechnung. (Nicht, dass ich da je welche brauchen werde - aber es beruhigt)
Zweitfahrzeug ist reverviert (Model 3). Die werden zunächst abwechselnd laden müssen oder eines mit 16A CEE.
Ein Wall Konnektor macht im Nachhinein gesehen gar nicht mehr so viel Sinn. Mit 11 kW würde es ja auch über Nacht gehen.
Bei einem zweiten TWC hat man immerhin das Lademanagement mitintegriert 
Die würden sich dann die 32A aufteilen. Habe ich aber beide auf 24A gestellt und betreibe die getrennt, habe ich insgesamt mehr Ladeleistung.
Nein, das ist kein Lademanagement sondern eine statische Lastverteilung.
Ein echtes Lademanagement setzt die dynamische Lastverteilung auf die einzelnen Abnahmestellen voraus, unter Berücksichtigung der aktuellen Leistungs-Kapazitäten.
Oh ja, da wäre ich dabei, wenn es mal so ein „Smart Grid“ gäbe. Ich lade gerne mein FZ mit billigem Überkapazitätsstrom…
Aber ich gäbe davon garantiert nichts zurück aus meiner Batterie…
Die Idee, FZ-Batterien als Pufferspeicher zu verwenden, ist sehr befremdlich 
Hallo,
die Aussage „Um 13A ist der ideale Bereich aus Ladegeschwindigkeit und minimaler Verlustleistung“ triff eher den alten 11kW Lader (bzw. 2x11kw Doppellader) zu.
Die aktuelle 16,5kW Lader sind hardwaretechnisch anderes realisiert und haben besseren Wirkungsgrad.
Teslafi zeigt mir auch Effizienzwerte >90% im Bereich (3x) 16…20 A an.
Die Verluste hängen u.a. auch von der Zuleitung ab - falls unter 4 mm2 Querschnitt und über 10 m Länge vom Verteiler, dann würde ich ernsthaft über 16A-Limitierung nachdenken.
Gruss, Alexander
