In den letzten Tagen hatte uns Ionity mit einem neuem Preismodell überrascht. Begründet wurde dies mit den hohen Einrichtungskosten und ebenso hohen Kosten für den Unterhalt der Ladesäulen und der Strombeschaffung.
Während Ionity meist nur 4-6 Ladepunkte errichtet hat, plant Tesla am neuem SuC Hildener Kreuz 40 Stalls aufstellen zu wollen.
Warum schafft es Tesla die Preise für den Ladestrom verhältnismäßig preiswert und fair zu gestalten, während Ionity über hohe Verluste im operativem Geschäft klagt.
Eine Quersubventionierung seitens Tesla scheint es zwar zu geben, gerade um in der Anfangszeit das Ausrollen eines flächendeckenden Netzes zu ermöglichen.
Aber ich Glaube, das Tesla mit der V3 auch ein sehr kostengünstige Konzept ausrollt.
Im Gegensatz zur V2 mit 12-15 Einzelladegeräten für 2 Ladepunkte verfügt die V3 über eine zentrale Gleichstromversorgung von 850V (AC 480V).
Diese läßt sich relative einfach auch an eine große Anzahl von Ladepunkten per DC/DC Wandler anschließen. So verlangt Porsche für den 150kW DC/DC Wandler 400V/800V als Aufpreis von €412,50 um statt mit 50kW nun 150kW an 400V CCS laden zu können.
Das sind gerade mal €4 je kW Wandlerleistung. Auf 250kW hochgerechnet sind das gerade mal €1.000.
Darüber hinaus gibt der 850V DC-Kreis die Möglichkeit einfach Speicher, PV und andere DC-Quellen einfach anzubinden. Das ist besonders in Hilden wichtig, da dort PV mit 600-800kWp, einen 2MWh Speicher und 2 Kleinwindräder Strom zuliefern sollen.
Damit entfallen Stromsteuer, Konzessionsabgaben und Netzentgelte. Nur EEG Umlage fällt an.
Bei 40 Stalls sollte wegen des Gleichzeitigkeitsfaktor sogar nur 1MW Inverterleistung ausreichend sein (=25kW/Stall) Spitzen könnte der 2MWh Speicher mit 2MW Leistung einfach abdecken.
Was meint Ihr, kann Tesla so aus den SuC V3 eine Goldgrube machen, Strom günstig abgeben und dennoch Geld verdienen?
Finde das ein sehr interessantes Thema, Tesla kann so sicherlich mit einer relativ geringen Anschlussleistung sehr viele Autos versorgen.
Beim alten Design hätten sie für 40 Stalls trotz nur 135kW Eingangsleistung je Stallpaar mindestens 2,7 MW Anschlussleistung benötigt. Hier werden es trotz höherer Peakleistung wohl kaum mehr, eher weniger wegen PV/Akku etc.
Wie und wo findet denn die Transformation von 850V DC der „Sammelschiene“ auf die vom Fahrzeug Akku benötigte Spannung (<=400 V) statt? Hast Du dazu eine Idee?
Bezüglich Gewinn kommt es auch auf die Einkaufspreise des Stroms an. Ich glaube gerade am neuen Standort in Hilden sind die Gegebenheiten bei hoher Versorgung mit PV-/Akkustrom ideal.
Aber ohne genaue Zahlen kann man nur raten.
Das Konzept der DC Sammelschiene hatte ich 2014, bei der Planung einer Raststääte auch schon. Leider wollte es mir damals keiner so etwas bauen.
Tesla hat mit den V3 Chargern das Thema aufgenommen (die Idee liegt nahe es so zu machen) und auch Hersteller wie Tritium arbeiten mit zentralen DC Erzeugungen. Die DC Schiene kann man sehr schön mit Batterien puffern. Wenn aber dann eine Dauerbelastung kommt, in Form von vielen Fahrzeugen, ist die Frage wie groß die Batterie sein muß um die Netzbezugsleistung möglichst klein zu halten.
Nach Infos die bei der Vorstellung von V3 kamen:
Die zentrale DC Erzeugung wie auch die DC/DC Wandlung ist je Cabinet vorhanden. Die zentralen DC Erzeugungen mit 350 kW sind dabei quer gekoppelt mit bis zu 7 Stück / Cabinets. DC/DC Wandler sind je Cabinet 2 x 250 kW vorhanden. Parallel zu der Schiene gibt es Batteriepacks mit 210 kWh x n. Auf die DC Schiene könnte man natürlich auch direkt DC einspeisen.
Die Frage ist halt, ob sich aus diesem Konzept auch signifikante Kosteneinsparungen gegenüber dem Design von Ionity ergeben, sowohl in der Anschaffung, wie auch im Betrieb.
Gibt es schon Erfahrungen mit der Gleichzeitigkeit? Wenn ich mir die Ladegeschwindigkeit eine M3 an einem V3 ansehen, reicht es einfach den Durchschnitt zu nehmen? z.B. 60kWh in 30 min würde immerhin 120kW im Durchschnitt bedeuten, dann noch die Rüstzeit, dann käme ich im Dauerbetrieb auf 100kW/Stall. Wenn dann noch einige ältere S85 laden, landet man doch eher bei einer sinnvollen 50kW/Stall Leistung.
Aufgrund der bisherigen Angaben zu den V3 (diverse abgelichtete Typenschilder etc) vermute ich dass es diese nicht so aufgebaut sind wie in dem Reddit-Beitrag vorhergesagt worden ist auf den sich Ralf bezieht.
Ich habe noch kein Typenschild eines V3 mit 1MVA gesehen, sondern es lag bislang im Bereich von 580kVA (war ein Bericht aus Kanada und an diesem hingen 3 oder 4 Ladesäulen). Beim ersten großen V3-SUC am Strip in Vegas stehen für 24 V3(theoretisch >6MVA) sowohl ein 2,5MVA-Trafo als auch ein Verteiler 480V/4000A max.
Ein 12er V3 SUC in den Staaten ist mit 200.000 Dollar beziffert worden, der 24er in Vegas mit Solardächern, Powerpack etc mit 1.000.000 Dollar. Was genau in diesen Summen beinhaltet ist wäre interessant zu erfahren, denn als Vergleich dazu liegt ein Ionity 4er bei über 500.000 Euro.
Im Betrieb sollen die V3 gegenüber den V2 verringerte Verlustleistung bieten sowie günstiger in der Wartung sein.
Hier geht es um den Vergleich zu Ionity und deren Begründung für 79ct/kWh.
Da scheinen die bei V3 die Investitionskosten pro Ladepunkt dramatisch unter denen von Ionity zu liegen ohne bei der Performance Einbußen zu haben. Selbst 800V wäre für V3 ohne große Probleme möglich. Bei in etwa gleicher Anschlußleistung werden bei Ionity 4 HPC gebaut, während es bei V3 bei 12 Stalls bei weniger als die Hälfte ist.
Da spielt Tesla einfach die Erfahrung aus dem bisherigen SuC-Netz aus. Das kann Ionity nicht aus dem Stand aufholen. Aber ein Faktor 6 im Verhältnis Kosten / Stall ist ne Menge.
Das ermöglicht Tesla, von Anfang an, sehr viel Stalls aufzustellen um mit steigender Nutzung durch Hinzufügen von Batterie und PV, sowie letztendlich auch durch mehr Anschlußleistung dem Rechnung zu tragen. Den steigenden Kosten stehen dann auch die entsprechende Nutzung gegenüber.
Ich habe mal bei Tritium die von Ionity genutzen HPCs angeschaut. Diese Technologie entspricht weitgehend dem SuC V2 mit der Fähigkeit auch 350kW laden zu können.
Das ist aber gleichzeitig auch die Achillesferse, da damit auch sehr hohe Netzanschlußkosten verbunden sind, da die Powercabinets auf 350kW ausgelegt sind und diese sich auf 2 Stalls verteilen. Die 4/6er Ladeplätze brauchen daher 700/1050kW Anschlußleistung. Damit kann Tesla SuC V3 20Stalls versorgen.
Am interessantesten am dem Ionity Interview mit Car Maniac fand ich das der Einkaufspreis für die kWh bei 25-30 Cent liegt. Das hat den Bereich bestätigt in dem ich das immer vermutet habe.
Als nächstes wäre jetzt interessant zu wissen wie hoch die Nicht-Strom-Kosten im Monat sind. Wenn man dann noch abschätzen könnte wie viele kWh and einem Supercharger geladen werden, könnte man ausrechnen welcher Preis kostendeckend ist und was man nehmen müsste um auch die Investitionskosten in einem Zeitraum X wieder rein zu bekommen.
