Supercharger V3 mit 250 kW

Infos zu Tesla Schnellladestationen...

Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von snooper77 » 25. Dez 2016, 14:05

Dornfelder10 hat geschrieben:
snooper77 hat geschrieben:Ich bin der Meinung, dass Teslas Hauptziel eine Halbierung des Preises ist. Alles andere ist sekundär.


Eine Halbierung des Preises im Bezug auf was? Beziehst Du Dich nur auf Kosten je kWh?


Exakt. Tesla spricht offiziell von 30% Reduktion durch die Gigafactory, mit der Hoffnung, 50% erreichen zu können.
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von snooper77 » 25. Dez 2016, 14:09

Dornfelder10 hat geschrieben: Man hat heute einen Wirkungsgrad der Batterie von 95% also 5% werden aufgrund des Innenwiderstandes in Wärme umgesetzt. Wenn man jetzt die Ladeverluste auf 4% drücken kann reduziert sich die Verlustwärme um 20% bei 3% sind es schon - 40%.


Völlig unerheblich. Man gewinnt von 95 auf 97% so gut wie nichts.

Dornfelder10 hat geschrieben:Irgendwann kommt man in den Bereich in dem man sich die Batterieklimatisierung komplett sparen kann.


Nicht wirklich. Innenwiderstände wird es immer geben. Und Batterieklimatisierung wäre auch ohne diese nötig (Heizung im Winter am SuC, Kühlung im Hochsommer).

Dornfelder10 hat geschrieben:Mein Handy hat auch keine aktive Kühlung.


Der Vergleich hinkt gewaltig, denn dein Handyhersteller ist daran interessiert, dass dein Akku möglichst *kurz* hält, damit er dir ein neues verkaufen kann.
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von Dornfelder10 » 25. Dez 2016, 14:41

snooper77 hat geschrieben:Völlig unerheblich. Man gewinnt von 95 auf 97% so gut wie nichts.

Wenn 40% weniger Abwärme "so gut wie nichts" ist, ja dann gewinnt man so gut wie nichts :?

snooper77 hat geschrieben:Und Batterieklimatisierung wäre auch ohne diese nötig (Heizung im Winter am SuC, Kühlung im Hochsommer).

Zum Beispiel der E-Golf hat keine Batterieklimatisierung. Ich bin kein Freund dieses Fahrzeugs aber von Seiten der Batterietemperatur kenne ich keine großen Probleme (Beschäftige mich aber auch nicht intensiv damit).
Bei der heutigen Panasonic/Teslazelle muss man sich schon darüber im klaren sein dass es zu 90% eben doch noch die normale Konsumerzelle ist. Auch wenn Tesla immer betont dass ein bisschen an der Chemie gedreht wurde. Die Zelle wurde eben nicht von Grund auf als Automotivezelle entwickelt. Wenn das Laptop bei -5° eh nicht mehr funktioniert ist es auch egal ob die Zelle -10° kann. Das heißt aber nicht dass eine Optimierung hinsichtlich Kälteverhalten unmöglich ist.

snooper77 hat geschrieben:Der Vergleich hinkt gewaltig, denn dein Handyhersteller ist daran interessiert, dass dein Akku möglichst *kurz* hält, damit er dir ein neues verkaufen kann.

Ah ja, der Handyhersteller ist der Böse der mir nur Schrott verkauft und Tesla sind die Guten die mir Zellen mit dem ewigen Leben verkaufen?

Gruß

Bernhard
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von snooper77 » 25. Dez 2016, 15:16

Dornfelder10 hat geschrieben:Bei der heutigen Panasonic/Teslazelle muss man sich schon darüber im klaren sein dass es zu 90% eben doch noch die normale Konsumerzelle ist. Auch wenn Tesla immer betont dass ein bisschen an der Chemie gedreht wurde. Die Zelle wurde eben nicht von Grund auf als Automotivezelle entwickelt.


Und genau da liegst du komplett daneben (ab 54:18):

https://youtu.be/6WyaO29XDf8?t=3257

Und: https://chargedevs.com/features/teslas- ... nd-future/

Dornfelder10 hat geschrieben:
snooper77 hat geschrieben:Der Vergleich hinkt gewaltig, denn dein Handyhersteller ist daran interessiert, dass dein Akku möglichst *kurz* hält, damit er dir ein neues verkaufen kann.

Ah ja, der Handyhersteller ist der Böse der mir nur Schrott verkauft und Tesla sind die Guten die mir Zellen mit dem ewigen Leben verkaufen?


Überleg einfach mal, wie lange dir Tesla bzw. dein Handyhersteller eine funktionstüchtige Batterie garantiert. Merkst du was?
Zuletzt geändert von snooper77 am 25. Dez 2016, 18:56, insgesamt 1-mal geändert.
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Supercharger V3 mit >350 kW

von juanmax » 25. Dez 2016, 16:13

Wenn ich sehe in die SC-video von Tesla Björn wie weit (und oft) man in ein 100D von die 135kW entfernt ist...
Momentan können die Akkus nur in eine sehr beschränkte SoC bereich die max Leistung annehmen.

Ich denke die nächsten 10 Jahre wird die Tesla Akku (wenn immer noch Li-Ion) große nicht viel über die 150 kWh gehen. Grund dafür Gewicht.

Das heißt um viel mehr LadeLeistung packen zu können muss etwas anders als die übliche 7% Verbesserung pro Jahr passieren.

Aber ich lasse mich gerne überraschen
P3D + i3 > S90D > Ion > Roadster > Leaf
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von TeeKay » 25. Dez 2016, 21:22

Warum denken eigentlich alle, Tesla würde eine „One size fits all“-Lösung anstreben? Schon seit Jahren verkauft Mitsubishi den i-Miev in Japan mit zwei völlig verschiedenen Batterien. 16kW mit einer nicht wirklich schnellladefähigen Batterie-Chemie (schon nach 3-5min sinkt der Ladestrom am 50kW Chademo rapide ab) oder 10,5kW Lithium-Titanat. Die Titanat-Batterie hat zwar deutlich weniger Kapazität, dafür kann sie in 10min auf 90% geladen werden (also von 0-90% volle Ladeleistung bei einem gängigen 50kW Chademo) und das weitgehend unabhängig von der Zelltemperatur, also auch im kalten Zustand. Da in Japan Chademos an jeder Ecke stehen, ist der Titanat-Akku für viele vermutlich die bessere Wahl und hätte ich in Deutschland die Wahl gehabt, hätte ich dank kostenlosem bzw. inzwischen günstigem Chademo auf dem Arbeitsweg auch lieber die Titanat-Version genommen.

Warum sollte Tesla also nicht irgendwann auch zwei Versionen anbieten? Dann kann jeder selbst entscheiden. Für mich wäre auch auf Langstrecke der superschnell geladene Titanat-Akku besser, da ich beim Fahren sehr viel trinke und entsprechend oft kurze Pausen machen muss.

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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von OS Electric Drive » 26. Dez 2016, 08:06

juanmax hat geschrieben:Wenn ich sehe in die SC-video von Tesla Björn wie weit (und oft) man in ein 100D von die 135kW entfernt ist...
Momentan können die Akkus nur in eine sehr beschränkte SoC bereich die max Leistung annehmen.

Ich denke die nächsten 10 Jahre wird die Tesla Akku (wenn immer noch Li-Ion) große nicht viel über die 150 kWh gehen. Grund dafür Gewicht.

Das heißt um viel mehr LadeLeistung packen zu können muss etwas anders als die übliche 7% Verbesserung pro Jahr passieren.

Aber ich lasse mich gerne überraschen


Soweit ich weiß sind die 135kW die AC Leistungsdaten nicht die DC Leistung.

Ich muss Dornfelder dahingehend zustimmen dass die Reduktion der Wärme ein maßgebender Punkt zur Reduktion der Kosten sein kann, gerade was die Wärmeabfuhr angeht. Das gilt im Übrigen auch für den Inverter.

Zu Leto möchte ich anmerken dass ich die Entwicklung ausgehend von MEINEM S85 zum aktuellen P100D sehe. Das sind Ladetechnich schon zwei Welten. Von daher bin ich mehr als nur davon überzeugt, dass die neue Zellen einen ordentlichen Sprung mit sich bringen werden. Zudem finde ich den Tweet von Elon spannend bezüglich der Leistung. Das bedeutet doch dass er eher 400kW anstrebt als nur 200!

Bezüglich der Leistung sollte das mit Akkus doch machbar sein, bei SUC die nicht rund um die Uhr frequentiert sind.
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von Helmut1 » 26. Dez 2016, 10:33

So könnten Supercharger V3 meiner Meinung nach werden:
1000 Volt 800 Ampere ergeben theoretische 800kW. (Das wäre konform mit Musks großkotziger Aussage 350 kW = Spielzeug)
Aber das verteilt auf 4 Stalls! (vielleicht mit der Option später mal die selbe Technik auf nur 2 Ladestellen zu verteilen.)

Mit jetzigem Spannungsniveau im Fahrzeugpack:
Daraus ergibt sich, dass mit dem jetzigen Spannungsniveau der Packs immerhin ein Fahrzeug mit 350V mal 800A gleich 280kW geladen werden kann.
Es könnten also also an dem V3 verteilt auf 4 Ladestellen auf jeden Fall 2 jetzige Fahrzeuge ohne Einschränkung laden. In der Praxis sollten auch 3 Fahrzeuge dies können wenn nicht gleichzeitig 3 leere P100D´s gleichzeitig mit völlig leerem Akku das Laden beginnen. Bei jetzigen Fahrzeugflotte sollte auch kaum Einschränkungen spürbar sein wenn immer alle 4 Ladestellen des jeweiligen V3 Supercharger besetzt sind, also ein Fortschritt gegenüber jetzigen Superchargerstationen.

Mit zukünftigen Spannungsniveau im Fahrzeugpack:
Geht man davon aus, dass zukünftig an solcher 4er Einheit bereits 3 Fahrzeuge (750Volt) mit vielleicht durchschnittlich 100 kW Laden so bedarf es 300kW geteilt durch 750 V etwa 400A. Dann sind immer noch 400A übrig mit dem ein dann altes Fahrzeug mit 350 Volt dann 140kW bekommen kann.
M3 reserviert 31.3.16 (In Hamburg vor Ladenöffnung in der Schlange gestanden. Bestellung/Konfiguration 9.9.19 M3 AWD weiß ohne Extras; Rechnung 13.9.19; Übergabe ohne Mängel am 19.9.19
Mein Referallink (Weiterempfehlungslink): https://ts.la/helmut82876
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von blinddog » 26. Dez 2016, 12:14

Dornfelder10 hat geschrieben:Zum Beispiel der E-Golf hat keine Batterieklimatisierung. Ich bin kein Freund dieses Fahrzeugs aber von Seiten der Batterietemperatur kenne ich keine großen Probleme (Beschäftige mich aber auch nicht intensiv damit).
Bei der heutigen Panasonic/Teslazelle muss man sich schon darüber im klaren sein dass es zu 90% eben doch noch die normale Konsumerzelle ist. Auch wenn Tesla immer betont dass ein bisschen an der Chemie gedreht wurde. Die Zelle wurde eben nicht von Grund auf als Automotivezelle entwickelt. Wenn das Laptop bei -5° eh nicht mehr funktioniert ist es auch egal ob die Zelle -10° kann. Das heißt aber nicht dass eine Optimierung hinsichtlich Kälteverhalten unmöglich ist.

Was sind aktuell die 3 wichtigsten Dinge beim Elektro-Auto? Richtg: Reichweite, Reichweite und dann Reichweite. Und womit bekommt man Reichweite? Richtig: mit einer kleinen, leichten Batterie mit hoher Kapzitaet. Und welche Zellchemie liefert dzt die max Kapazitaet bezogen auf das Gewicht: Richtig: NCA. Und jetzt rat mal, welche Zellchemie (soweit bekannt) Tesla im S einsetzt? Richtig, NCA.
Die LMO-Pouch-Zellen, welche die etablierten Hersteller (zB Nissan) als ideale Automitiv-Zelle angesehen haben, bieten viele Vorteile: breiter Einsatztemperaturbereich (Heizung nur bei extremer Kaelte notwendig), gut stapelbar -> effiziente Fertigung, sicher (geringe Neigung zu Thermal Runaway) - nur in einem ist LMO schwach: bei der Kapazitaet und damit bei der Reichweite. Damit ist dieser Zelltyp ein Irrweg, auch die etablierten schwenken langsam in Richtung Tesla ("nickel-rich chemistry") um. Ob sie NCA oder NMC einsetzen, wird man sehen.
Zusammenfassend kann man sagen, das Tesla dzt die einzig echte Automotiv-Zelle im Einsatz hat und der Rest mit Kinderkram herumgurkt (40er Zoe & Bolt ausgenommen).

Gruss, Gerhard

PS: gib den etablierten noch einige Iterationen, dann werden sie draufkommen, dass Becherzellen dichter & damit langlebiger als Pouches sind und die Zwischenraeume fuer die Kuehlung freihaus liefern und damit fuer den Automotiv-Bereich die bessere Wahl darstellen
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Re: Supercharger V3 mit >350 kW

von Dornfelder10 » 26. Dez 2016, 13:42

blinddog hat geschrieben:Was sind aktuell die 3 wichtigsten Dinge beim Elektro-Auto? Richtg: Reichweite, Reichweite und dann Reichweite. Und womit bekommt man Reichweite? Richtig: mit einer kleinen, leichten Batterie mit hoher Kapzitaet. Und welche Zellchemie liefert dzt die max Kapazitaet bezogen auf das Gewicht: Richtig: NCA. Und jetzt rat mal, welche Zellchemie (soweit bekannt) Tesla im S einsetzt? Richtig, NCA.

Tesla ist inzwischen bei einer Reichweite angelangt bei der eine weitere Steigerung in meinen Augen nicht mehr das Prio 1 Thema ist. Das P100D hat mit den 18650er-Zellen 613 km Normreichweite. Die 2170er bieten aufgrund der größeren Höhe ca. 10% mehr Kapazität auf der selben Grundfläche. Damit sind mit der heutigen Zellchemie 670 km Normreichweite und 450-500 km echte Kundenreichweite machbar. Das bedeutet in 95% der Welt sitzt man 4h im Auto bis man Laden muss. Mir reicht das völlig.
Jetzt ist die Frage welche Eigenschaften man in Zukunft optimiert. Eine Volumenreduzierung (kleine Batterie) wäre mir nicht wichtig. Platz ist im Fahrzeugboden genug vorhanden. Eine Steigerung der gravimetrischen Energiedichte wäre für mich nur wichtig wenn man teuere Materialien damit einsparen kann. Das Gewicht selbst ist heute beim S/X kein großes Problem.
Da bietet sich das Potential am nutzbaren Temperaturfenster zu arbeiten.

blinddog hat geschrieben:Zusammenfassend kann man sagen, das Tesla dzt die einzig echte Automotiv-Zelle im Einsatz hat und der Rest mit Kinderkram herumgurkt (40er Zoe & Bolt ausgenommen).

Die Entscheidung für Hochenergiezellen war zur Markteinfühung des Model S 100% richtig. Die 500 km Normreichweite waren und sind das Minimum um am Markt akzeptiert zu werden. Vor allem weil es damals keine Supercharger gab. Heute kann man mit einer gut ausgebauten Schnelladeinfrastruktur für viel weniger Geld Kundennutzen schaffen als jedem Fzg. unnötig große Batterien zu spendieren.

blinddog hat geschrieben:PS: gib den etablierten noch einige Iterationen, dann werden sie draufkommen, dass Becherzellen dichter & damit langlebiger als Pouches sind und die Zwischenraeume fuer die Kuehlung freihaus liefern und damit fuer den Automotiv-Bereich die bessere Wahl darstellen

Ich glaube auch dass die Rundzellen die bessere Wahl sind.
Die Begründung mit den Zwschenräumen verstehe ich aber nicht. Schau Dir das Kühlsystem von Tesla mal an. Da läuft ein flacher Kühlmittelschlauch meanderförmig an den Zellen vorbei und legt sich jeweils einseitig an die Zelle. Die durch das runde Format entstehenden Zwischenräume werden gar nicht für die Kühlung genutzt. Durch die Kühlleitung muss der Abstand zwischen den Zellen größer sein als ohne.

Gruß

Bernhard
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