nach den Laguna Seca Rennen und diversen Analysen der M3 Batteriekühlung und des Motors kam ja die Vermutung auf, dass das Model 3 nicht so stark von der Leisungsreduzierung betroffen wäre wie das M S
Hier nun die Ernüchterung auf der deutschen Autobahn nach mehrmaligem Vollstromfahren:
youtu.be/Ff0F5f9bmwc?t=283
Bei diesem Akkustand nicht sooo verwunderlich… und ansonsten: m.M ein deutsches Reissackproblem, nirgends sonst ist sinnfreies, ständiges Bschleunigen zwischen 100-250km/h ein Kriterium
ich würde das nicht als Problem bezeichnen… Wer fährt schon permanent am Anschlag? Ich habe das jedenfalls nicht vor 
und werde wohl eher gemütlich bei 130kmh dahin cruisen um auch die Musikanlage noch geniessen zu können.
Ich finde das Video trotzdem sehr interessant.
Leistungsreduzierung wohl ja, die Verzögerung beim Beschleunigen kann aber nur an einem Softwareproblem liegen.
Nachteil der fehlenden Updates.
Aber mal schauen was die Europaversionen des Model 3 bringen. Die Amiausführung etlicher Chevis, Caddis etc unterscheidet sich auch in einigem von deren auf europäische Verhältnisse abgestimmten Variante.
Testfahrten für das M3 in Europa sollen angeblich zur Zeit laufen.
Nunja, Ernüchterung… 130km Autobahn sind halt was anderes …
Man sieht ja die gepunktete Linie für die Begrenzung und der Akku ist ja auch schon ziemlich leer. Und trotzdem zieht das Auto immer wieder über 200 km/h. Brauch zwar am Anfang ein paar Sekunden, aber ich behaupte mal, das ist auch noch teilweise der US Software geschuldet!
Wer viel und schnell auf der Autobahn fährt, für den ist mMn ein Elektroauto sowieso die falsche Wahl. Mal in den Urlaub oder entspannt mit genug Zeit am Wochenende irgendwohin auf der Autobahn ist mit dem M3 dank Superchargernetwork ja eh problemlos möglich. Zum Kilometerabreißen mit 180 auf der linken Spur ist es natürlich nichts. Das muss einem bewusst sein.
Zwischen gemütlicher flotter Fahrt mit 180 km/h in der Spitze wenn es frei ist auf der Bahn und dem „Bleifußmode“ wie im Video liegen energetisch Welten. Sicherlich würden im ersten Fall keinerlei Leistungseinbrüche erfolgen und die Reichweite viel größer sein.
Danke für diesen Link!
Ein für uns deutschen sehr wichtigen Test.
Ich habe allerdings noch gute Hoffnung, dass es bei den D und P Versionen besser ist.
Denn es ist überhaupt nicht gesagt, dass die Akkukühlung der begrenzende Faktor ist. Es sind ja immer drei kritische Komponenten: Motor, Leistungselektronik, Akkupack.
Im Video wird gezeigt, dass das Fahrzeug nach ganz kurzer „Erholungszeit“ wieder ordentlich Leistung liefert. Das ist meines Erachtens ein sehr starkes Indiz dafür, dass die Leistungsbeschränkung durch die Leistungselektronik oder Motor verursacht sind. Denn der Akku hat eine riesige Wärmekapazität welche erst nach Minuten durch Kühlung bzw. starker Beanspruchung seine Temperatur maßgeblich ändert.
Ja, die wirklich unangenehme Situation mit kurzzeitig völlig indiskutabler Leistungsentfaltung könnte durch einen schlaueren Algorithmus leicht umgangen werden: Einfach vorher beim Dauerbleifuß ein ganz bisschen mehr Leistungsreduktion, gegebenenfalls auch weniger Reku in der Phase wo man in die Eisen geht bevor man wieder beschleunigen will und schon wäre ein sofortiges Beschleunigen mit hoher Leistung wieder möglich ohne irgendwelche Temperaturgrenzen zu überschreiten.
ich glaube da könntest du wirklich Recht haben, vielleicht sind auch einfach die hohen Drehzahlen des Motors stark für die Erhitzung verantwortlich…
Drum bin ich nach wie vor der Meinung, auch wenn man mir das hier schonmal runtergebügelt hat 
, der Motor gehört in die „Felge“, Stichwort: Aussenläufer. Dann reden wir von max 6000 U/min, von großer, belüfteter Oberfläche direkt aussen am Fahrzeug, statt zentral innen konzentriert und keinerlei Übertragungsverlusten mehr zwischen „Antrieb“ und Reifen.
Dann reden wir aber auch von 4 Motoren und Vectorsteuerung und einem ganz anderen Preis ! und wenn „irgendwann“ 120km/h auch in DE kommt völlig sinnlos …
Warum? 4 Motoren, die nicht wirklich „Leistungsdicht“ (sorry, fällt mir kein besserer Begriff ein) sein müssen, 4 kleinere Steller/Regler, keine Antriebswellen, kein Differential, kein Getriebe, kein Getriebeöl, keine Hitzekonzentration, keine ausgeklügelte Zwangskühlung. Und wenn mit 120km reglementiert wird, kann ich problemlos mit 4x 20kW spielen, daß ist vergleichsweise nix. Was soll daran „teuer“ werden müssen?
interessant finde ich noch diese Stelle:
youtu.be/Ff0F5f9bmwc?t=437
dort sieht man wie die Rekuperation die Leistungsbegrenzung verursacht.
Bestimmt!
Nehmen wir mal an, der Wirkungsgrad sinkt bei hohen Drehzahlen von 95 auf 90%.
Dann muss allein dadurch doppelt so viel Verlustwärme abgeführt werden. Dazu kommt aber natürlich auch noch, dass bei höherer Geschwindigkeit eh deutlich mehr Leistung „verbraten“ wird.
Bei der Kühlung allgemein muss auch bedacht werden, dass die Kühlleistung sehr von der Eingangstemperatur abhängt. Wenn also durch einen durch dauerhaft hoher Leistungsanforderung der Akku schon heiß ist und das Kühlwasser damit schon deutlich vorgewärmt in Motor/Leistungselektronik fließt ist die Kühlleistung auch reduziert.
Diese ganzen physikalischen Gegebenheiten addieren sich nicht, sondern multiplizieren sich. Im Endergebnis hat man eine steile Exponentialfunktion.
Und genau dadurch ist mir die Höchstgeschwindigkeit bei E-Autos extrem wichtig bei der Betrachtung wie weit technologisch entwickelt das Fahrzeug ist:
Natürlich wären genaue Diagrammen über Wirkungsgrade der einzelnen Komponenten das beste. Aber die gibt es leider für Außenstehende nicht. Es ist allerdings ein starkes Indiz, dass ein Auto mit hoher Topgeschwindigkeit und guter Beschleunigung auch höher entwickelte Bauteile und bessere Gesamtkonstruktion besitzt, als ein Auto was z.B. bei 180 oder 200 abgeregelt ist.
Da muß ich Dir widersprechen, zumindest mit meinem S100D. Grundsätzlich gibt es in DE immer soviele Staus und Baustellen, daß man dazwischen Vollstrom fahren kann und trotzdem locker die geplanten „relativ kurzen“ SuC-Stops einhalten kann. Ich fand es bei meinen letzten beiden Touren (Dänemark, 900km pro Strecke, Seeshaupt 700km) schon interessant, daß ich immer zügig fahren konnte (zumindest 150-180km/h), wenn es mal ab und zu möglich war, und trotzdem keine Einschränkungen in Kauf nehmen mußte.
Super Beobachtung erebos! Ich hatte das übersehen.
Es ist im Video völlig eindeutig zu sehen, dass es die Reku ist, welche die Leistungsbegrenzung verursacht.
(graue Punkte beim Leistungsbalken)
Ich bin nun beim Rätseln ob das eher auf Leistungselektronik oder Akku als Engpass hinweist.
Akku: Einerseits ist kurze Reku in Sachen Spannungslage ein Segen für die Zellen (Spannungsdiagramme bei Zelltest bei Pulsbelastung) aber starke Ladung ist bekanntlich belastender als Entladung.
Leistungselektronik: Ist Reku thermisch viel belastender als Leistungsabgabe? Weiß dazu jemand was? Es ist ja auffällig, dass die Rekuleistung bei Autos immer viel geringer ist als die Arbeitsleistung.
Aber was man wohl mit ziemlicher Sicherheit sagen kann ist, dass wenn man die Reku einfach softwaretechnisch ausschaltet wenn das System hoch belastet ist, man den im Video gezeigten Leistungseinbruch vermeiden kann.
Wäre allerdings wohl im normalen Fahrbetrieb unangenehm wenn man z.B. bei Tempo 180 bei Gaswegnahme deutliche Reku verspürt, bei höheren Geschwindigkeiten aber gar keine. 
So ganz einfach ist eine gute Softwareabstimmung für die deutsche Autobahn also auch nicht.
Vor einigen Monaten (Jahren?) habe ich ein Video angesehen, in dem ein MS über die Nordschleife des Nürburgrings geprügelt wurde. Die Leistungsbegrenzung kam relativ schnell und wurde immer mehr. Zurückgenommen wurde diese kaum bis gar nicht, so dass man gegen Ende der Runde kaum mehr Leistung zur Verfügung hatte.
Vergleichen wir dies mal mit dem M3 und dem Autobahnvideo von Next Move. Ja, die Leistungsbegrenzung tritt auf aber so schnell wie sie auftritt, genauso schnell verschwindet sie wieder. Der Fahrer ging vom Gas, weil die linke Spur blockiert war und ein paar Sekunden später sah man, wie die Leistungsreduzierung wieder verschwunden ist, so dass die volle Leistung nach vielleicht einer halben Minute zur Verfügung stand.
Meines Erachtens ist das ein großer Unterschied vom M3 zum MS. Während das MS - wenn es mal in der Leistungsbegrenzung war - eine weile brauchte bis diese wieder aufgehoben wurde, ging das beim M3 relativ flott.
Im normalen Autobahnverkehr muss man öfter mal vom Gas gehen, weil einfach Autos oder LKWs auf die linke Spur ziehen. In dieser Zeit wird dann die Leistungsbegrenzung wieder vollständig aufgehoben, so dass ich darin echt keinen Nachteil oder eine Einschränkung sehe.
Was vermutlich nicht geht, ist bei völlig freier Autobahn mit Höchstgeschwindigkeit durchzufahren. Wobei das ja in dem Video nicht probiert wurde. Zwischen dauernden Beschleunigungsorgien und einfach nur Vollgasfahren dürfte ja auch ein Unterschied sein - zumindest wenn das Auto bei 230 (?) abriegelt und theoretisch weitaus schneller fahren könnte. Da wird die volle Leistung für’s Beschleunigen abgerufen und zum Fahren mit Höchstgeschwindigkeit werden vielleicht nur 80 % gebraucht.
Wenn überhaupt, Geschwindigkeit halten braucht viel weniger Energie als die Masse in Schwung zu kriegen.
Bei ebener Straße natürlich. Wenn ich mit 230km/h Pikes Peak hoch fliege, sieht das natürlich ganz anders aus
Die Ingenieure bei Tesla haben meine volle Unterstützung, wenn sie das Problem deutsche Autobahn nicht lösen und es Porsche &Co überlassen. Dann haben letztere wenigstens einen unique selling point und das Model 3 wird billiger und leichter.
