Endlich erste Fakten von Tesla!

[Dornfelder10]

Was haben BMW und VW noch mal in Ihren E Motoren verbaut?

Neodym

Falsch, BMW verwendet einen Hybrid-Reluktanz Motor. Dieser läuft asynchron an, und 'zieht' sich dann synchron auf die Pole des Rotors.

Bist Du Dir da sicher? Meines Wissens ist das am Ende doch eine relativ normale PSM geworden. Ein bisschen Reluktanzmoment wird nebenbei noch abgegriffen. Das der asynchron anläuft wäre mir neu. Hast Du dazu nähere Infos?

Und robuster ist der Permanentmagnet-Motor garantiert nicht. Was ist denn an aufgeklebten, brüchigen Neodymmagneten robuster, als an einem mit Alu/Kupfer ausgespritztem Blechpaket?

Die meisten EV-Motoren haben vergrabene Magneten. Das die ASM trotzdem robuster ist stimmt wohl. Ob der Rotor jetzt aber 10 Mio. km oder 20 Mio. km hält ist schlicht und einfach egal. Da ist alles andere davor hin. Wenn der Motor gut gemacht ist sind beide Varianten sehr robust.
Gruß

Bernhard

[CheapAndClean]

Falsch, BMW verwendet einen Hybrid-Reluktanz Motor. Dieser läuft asynchron an, und 'zieht' sich dann synchron auf die Pole des Rotors.

Ich glaube Du verwechselst da was? Das 'Hybrid' bezieht sich auf die Kombination von permanenterregtem Synchron- und Reluktanzmotor.

Die Kombi von Asynchron- und Reluktanzsynchronmotor macht bei einem frequenzvariablen Drehfeld (FU) wenig Sinn...

[M3-75]

Also meine PSM hat exakt 200000km gehalten im Prius, eine Phase war überhitzt. Drive unit und Akku habe ich schon den Anspruch ans Modell 3 das es 300000km hält und das nix wegrostet oder bricht.
Man hört ja allerlei Kritik was die Qualität angeht, ob das repräsentativ ist weiß man nicht.

[Dornfelder10]

Also meine PSM hat exakt 200000km gehalten im Prius, eine Phase war überhitzt.

Die "Phase" ist aber im Stator. PSM und ASM unterscheiden sich praktisch nur im Rotor.

Gruß

Bernhard

[McFly3]

Falsch, BMW verwendet einen Hybrid-Reluktanz Motor. Dieser läuft asynchron an, und 'zieht' sich dann synchron auf die Pole des Rotors.

Jain
http://www.spiegel.de/spiegel/spiegelwi ... 25990.html

Hybriderregte Synchronmaschinen (HSM) bieten den besten Wirkungsgrad und sind gut geeignet für hohe Dauerleistungen. Auch in diesem Motor werden Magnete aus Seltenen Erden gebraucht, und das macht ihn ebenfalls teuer. Elektroautos mit diesem Motortyp: VW e-up, VW e-Golf, BMW i3, BMW i8 (Hybridantrieb).

Ob es nu 100g sind oder 2g, solange was von enthalten ist, ist es enthalten


Ansonsten finde ich ein Dokument von der EPA schon ein recht soldien Fakt. Wenn die fehler beim ausfüllen gemacht haben, wird sich das zeigen, aber bis dahin gilt das aktuelle Dokument

[M3-75]

Die Erklärung für die vermeintlich besten Werte im EPA Test findet man hier:
https://www.fueleconomy.gov/feg/pdfs/EP ... 5-2012.pdf
-die gemessene Reichweite muss mit dem Faktor 0.7 multipliziert werden
-der Energieverbrauch durch 0.7 dividiert werden
... "To more accurately reflect the values that customers can expect in real world...for the FE window label"
D.h.
495mi*0.7 = 346mi = 557km
186wh/mi/0.7=265Wh/mi=165Wh/km
UDDS=urban dyno drive schedule
Und highway:
455mi*0.7=318mi=513km
171Wh/mi/0.7=244Wh/mi=152Wh/km
Für combined wird die gesamte geladene Energie (inkl. 24 h vampirverluste) durch die gesamte Strecke geteilt: (89,4+89,4)kwh/(495+455)mi/0.7=268Wh/mi

Das passt dann schon gut mit dem bekannten Foto/beipackzettel, der dann wohl auf der vorgeschriebenen 5-cycle Methode basiert.
No surprises, und da city immer noch schlechter als Highway ist,
/facts
...ist vielleicht auch noch der gleiche Motortyp drin, denn für andere EVs ist es umgedreht.

[Helmut1]

Getriebeuntersetzung ist 9:1 nach dem Paper. Der Heckgetriebene S hat 9,73:1 . Da der M3 etwas kleineren Radumfang hat dürfte die Motordrehzahlniveau nahezu identisch mit dem "Mono"-S sein.
Ich habe gelesen, dass bei Permanentmagnetmotoren mit konstanten Magnetfeld im Rotor es ein Problem gibt bei hohen Drehzahlen. (Wirkungsgrad soll dann sehr schlecht werden)
Weiß da jemand genaueres?
Es ist ja auch sehr auffällig, dass alle E-Fahrzeuge außer Tesla in der Motorhöchstdrehzahl deutlich niedriger angesiedelt sind.

Da das M3 offiziell ein Topspeed von 140mph hat, beißt sich das meines Erachtens mit den Permanentmagneten.
Irgendwo steht im Paper auch, dass es wie zu erwarten auch nur eine Getriebestufe gibt.

Also entweder stimmt das EPA-Paper nicht oder Permanentmagnet-Synchronmotoren sind doch technisch in der Lage sehr hohe Drehzahlen mit praxistauglichen Ergebnissen zu erreichen.

[Spürmeise]

-die gemessene Reichweite muss mit dem Faktor 0.7 multipliziert werden
-der Energieverbrauch durch 0.7 dividiert werden
... "To more accurately reflect the values that customers can expect in real world...for the FE window label"

495 mi * 0.7 = 346 mi = 557 km
186 Wh/mi / 0.7 = 265 Wh/mi = 165 Wh/km = 16,5 kWh/100 km.

Das ist korrekt, ich hatte es aber schon oft genug in diesem Forum geschrieben. Der EPA-Testzyklus ist eigentlich genauso synthetisch wie der NEFZ (und von den Zyklen her ziemlich ähnlich), nur durch diesen pauschalen 0,7-Faktor kommt er näher an die "Bleifuß-"Realität. Umgekehrt bedeutet es, dass die Original-EPA-Testergebnisse in etwa den NEFZ-Werten entsprechen werden:

Reichweite 495 mi = 789 km (NEFZ est.)
Verbrauch ab Steckdose 186 Wh/mi = 11,5 kWh/100 km (NEFZ est.)

[Beatbuzzer]

Falsch, BMW verwendet einen Hybrid-Reluktanz Motor. Dieser läuft asynchron an, und 'zieht' sich dann synchron auf die Pole des Rotors.

Bist Du Dir da sicher? Meines Wissens ist das am Ende doch eine relativ normale PSM geworden. Ein bisschen Reluktanzmoment wird nebenbei noch abgegriffen. Das der asynchron anläuft wäre mir neu. Hast Du dazu nähere Infos?

Was jetzt letzten Endes genau bei BMW drin ist, weiß ich auch nicht wirklich. Es gibt jedenfalls die Bauform des Reluktanzmotors, wo der Rotor zusätzlich noch einen Asynchron-Käfig hat, um anlaufen zu können. Aber das macht am FU natürlich keinen Sinn, da hat CheapAndClean mich erwischt
Grundsätzlich braucht der Reluktanzmotor aber keine Permanentmagnete, da kann Spiegel viel schreiben. Die Nutzung der Reluktanzkraft anstatt der Lorentzkraft ist ja gerade der Trick. Und sein Wirkungsgrad ist prinzipbedingt höher, als der des Asynchronmotors. Wie leistungsfähig undvorteilhaft so ein Motor ggü seinen Verwandten am Ende aber wirklich noch sein kann, weiß ich nicht. Da fehlt mir Erfahrung.

Ich habe gelesen, dass bei Permanentmagnetmotoren mit konstanten Magnetfeld im Rotor es ein Problem gibt bei hohen Drehzahlen. (Wirkungsgrad soll dann sehr schlecht werden)

Das Problem ist, dass das Feld der Permanentmagneten konstant ist, und nicht geschwächt werden kann. Daher ist der Wirkungsgrad bei niedriger Belastung auch geringer. Hier kann der Asynchronmotor punkten, da er ja Stator und Rotorfeld mit dem Betriebsstrom gleichmäßig aufbaut.
Bei hoher Drehzahl kommt selbiger Effekt zum tragen. Durch den Feldschwächbetrieb beim ASM kann man die Drehzahl hoch treiben, wenngleich hier der Wirkungsgrad auch etwas leidet. Das Feld der Permanentmagneten bleibt hingegen hoch, weshalb auch der magnetische Fluss im Eisen hoch bleibt. Für eine schnelle Änderung des Feldes für hohe Drehzahlen ist das aber ungünstig.

Wie stark sich jetzt was wie auswirkt und welcher Motor am Ende gewinnt, will ich aber nicht festmachen. Fakt ist, der ASM hat sich in S und X bewiesen und gezeigt wie sparsam man unterwegs sein kann.

[Wim]

irgendwo stand mal geschrieben, dass die motoren vom model 3 auch in den truck sollen.

spekulation:
wenn dem so ist, dann können wir wohl von einer SEHR hohen km-laufleistung ausgehen, ähnlich den erheblich höheren lkw-motoren-laufleistungen im verbrennerbereich. (anderes kann tesla den frachtführern wohl nicht anbieten). ähnlich wird es sich mit den service-intervallen für die motoren verhalten

insofern ist es MIR egal, wie der motor aufgebaut ist. hauptsache er ist SEHR langlebig, standfest und verträgt maximale unaufmerksamkeit.