Mich hat interessiert, was jetzt genau beim Heizen per App abgeht, wenn der Wagen kalt ist, aber angeschlossen mit der Ladebox verbunden im Carport steht und man heizen möchte.
Ich habe deshalb zum Test den Wagen bei 7 Grad Innenraumtemperatur bis 12 Grad aufgeheizt und mal per CAN von meiner CrOhm Box mitgemessen.
Für mich interessant:
Im Stand zieht die Heizung bis zu 6,689 kW - wer also immer von ca. 6 kW ausging, kann hier nochmal ca. 600 - 700 Watt drauflegen - auch nicht ohne. Ob diese Werte auch im Fahrbetrieb so gelten, kann ich nicht sagen - im Stand hätte ich es nachgewiesen - an der Meßstrecke hängt kein weiterer Verbraucher.
Nächste Erkenntnis: Bei steigender Innenraum Temperatur reduziert die Heizung erwartungsgemäß die Leistung, ABER nicht über alle drei Phasen, sondern phasenweise durch „Abschalten“ der Phasen. Ganz am Ende, wenn die Heizleistung als ausrechend betrachtet wird, das Heizziel zu erreichen, laufen wir nur noch auf einer Phase mit bis zu 3,3 kW Leistung.
Beachtenswert:
Für alle PV-Menschen, die mit Bezug und Eigenverbrauch und Autarkie und dergleichen rumhantieren - das Vorheizen des Model S zieht ernsthaft Strom - das ist vor allem dann zu beachten, wenn man einen Speicher eingebunden hat. Immer dann, wenn man so heizt, ist da auch meistens wenig Licht da - da zieht man sich schnell den Speicher alle oder hat eben mal schnell 2-3 kWh Strom verbraucht - geht ganz fix !!!
Ich hänge mal die screenshots der Messung dran - die screenshots der App erspare ich uns - die kennt jeder…
Schönen Abend noch…
Und wer mal etwas gemessen haben möchte, kann sich ja melden…
Danke für die Analyse. Es kann aber sein, dass da nicht nur die Heizung läuft, sondern auch der Battery-Heater bei der niedrigen Aussentemperatur und wenn der Akku kalt war.
Um aber exakt das auszuschließen, habe ich mehrere Testläufe in kurzen Abständen unternommen und die Messdaten waren immer relativ klar hier.
Am besten konnte man das im 3. Versuch sehen, als ich dann aus Spaß die Innenraumtemperatur per App von 20 auf 28 Grad Celsius hochgedreht habe (der Wagen war da innen warm)…da ging er dann von 1 phasig 2 kW (Halteleistung) gleich wieder auf 3 phasig 6,6 kW hoch. Da lief der Test aber schon ne Weile…
Ich hatte auch einen Test gemacht - 20 min Laden bis 80 % - dann Heizung - selbes Bild bzgl. der Heizung.
Wie lange (Temp.- abhängig) läuft eigentlich die BATT Temperierung so und wo exakt wird die BATT denn gehalten - also Temperatur - weiß das jemand ?
Das heißt, auf Kurzstrecke wird der Verbrauch durch die Heizung ordentlich erhöht. Durch das Vorheizen wird ein Großteil des Mehrverbrauchs während der Fahrt auf das Vorheizen verlagert.
Nach meiner Erfahrung ist auf Langstrecke die benötigte Temperatur zum Halten der Temperatur nur bei circa ein kW.
Super, danke für den Test. In dem Fall wäre es jetzt mal interessant wieviel Strom gebraucht wird wenn der Battery Heater an ist. Es wird ja von nochmal 6kW gesprochen. Passiert aber nur wenn die Batterie auf -15° C oder so gekühlt wurde.
Super Messung,
das er phasenweise abschaltet, war mir an meinem einfachen 3-Phase-Zähler auch ach aufgefallen, hatte es aber nicht systematisch ausgemessen.
Interessant wäre wirklich der Batterie-Heater und wann er angeht:
Ist die Batterie kalt, rekuperiert er nicht richtig, der Verbrauch geht also hoch, andererseits kostet das Vorheizen der Batterie viel Energie. Wo liegt der Break-Even.
Wenn man bei der Klimatisierung die Temperatur auf Lo setzt, heizt er dann den Innenraum überhaupt ? Wenn nicht, hätte man die Batterie-Heizung als alleinigen Verbraucher ?
Es ist auf jeden Fall für die Batterie besser, wenn vorgeheizt wird, auch wenns energietechnisch nicht optimal ist, kommt es der Lebensdauer des Akkus zugute. Li-Akkus mögen eben keine Kälte (außer zum Langzeitlagern.).
Also - was ich ja eigentlich nur mitteilen wollte , war, daß es schon gut Strom zieht, die Vorklimatisierung.
Ich müßte mal einen Test machen, ob die Reku begrenzt ist, wenn man vorklimatisiert oder eben nicht. Bei mir ist es aktuell so, daß die gelbe Linie bei keiner Voraktion bei ca. 30 kW anliegt und im normalen Fahrbetrieb eine ganze Weile nicht verschwindet. Das kann bis zu 15 min dauern.
Ich glaube, das Thema ist etwas komplizierter - gerade die BATT heater Sache. Bei mit kommt es aktuell nur zu automatischen Nachladungen, wenn die eingangs beschriebenen Abweichungen vom SoC auftreten. Das passiert aber auch tagsüber bei netten Frühlingstemperaturen und hat dann aus meiner Sicht nichts mehr mit der BATT-Konditionierung zu tun - die benötigt da keine Wärme.
Ein Test mit „LO“ macht dann Sinn, wenn man weiß, welcher Temp. das entspricht - dann muß der Test zu einem Zeitpunkt laufen, wo die Innenraumtemperatur der „LO“ Temp entspricht, ansonsten geht entweder der Klimakompressor an oder eben doch die Heizung.
Also was bleibt sicher übrig ?
3-Phasige Leistungsverteilung mit Phasenreduzierung.
bis zu 6,6 kW Leistung
signifikante Energieaufwände (also für Lau gibt es kein Vorheizen)
Jedem ist es nun selbst überlassen, daraus seine eigenen Schlüsse zu ziehen - der eine tut dies - der andere nichts.
Wenn jemand weiß, wie man gefahrlos den BATT-heater ohne Heizung und Klimakompressor einschaltet, messe ich das gern mal durch…
Da gibt es bestimmt ne geheime Touch-Kombi…
Lenkrad ganz nach unten stellen
Vier Finger der rechten Hand berühren den central screen
Daumen der linken Hand hält scroll wheel links am Lenkrad gedrückt.
Zunge fährt einen dem Uhrzeigersinn ENTGEGENGESETZTEN Kreis auf dem dashboard entlang des Tachos - exakt 5,5 Umrundungen bei 250 km/h beginnend.
BATT heater wird eingeschaltet / oder Fahrerschleudersitz wird aktiviert (bin mir da unsicher - bitte mal ausprobieren)
Wenn es nicht der Fahrerschleudersitz war, dann wißt ihr aber auch, wofür Tesla das schwarze Microfasertuch beigelegt hat. Am Ende muß ja jemand die Sauerei wieder wegwischen…(auf dem dashboard - wenn es der Fahrerscheludersitz war, dann den Kärcher nehmen - NICHT bei TESLA erhältlich !)
Ja, bin genau Deiner Meinung. Nur die Frage ist wie lange man vorheizen sollte. Ich sehe die Reku-Linie in der Regel selbst nach 30 Min. vorheizen noch. Der Akku kann also selbst dann noch nicht Betriebstemperatur haben. Fahre ich ohne Vorheizen los, dann sehe ich an der nächsten Ampel bei Heizung-Aus den Battery-Heater, weil dann der Energieverbrauch leicht oberhalb 0 kw liegt, bei Vorheizen dagegen nicht.
Da der Battery-Heater also sonst die Energie dem Akku entnimmt, scheint mir Vorheizen auch aus diesem Grund sinnvoll.
„LO“ ist eben gerade keine konkrete Temperatur, sondern einfach maximale Kühlung. Ich habe das Auto mit „LO“ schon im Hochsommer auf 10 Grad runter gekühlt – boah, ich hatte beim Einsteigen das Gefühl dass mir der Hintern auf dem Sitz festfriert!
(Die Situation war natürlich nicht beabsichtigt gewesen, sondern meinem Experimentiertdrang geduldet.)
Ok, also LO meint aktiv die tiefste Temperatur, da fehlt mal wieder die Neutralstellung auf der Temperaturskala, bei der einfach nur mit der Luftmengen geregelt wird, schade.
Heute Morgen eine interessante Erfahrung gemacht:
Randbedingungen:
-2Grad Außentemperatur
-3Grad Innentemperatur
-Eis und Schnee auf dem Fahrzeug
Klimatisierung über App auf 18,5Grad geschaltet,
die Temperaturen steigen relativ schnell auf 8Grad innen, am Zähler erkennbar aber nur einphasiger Stromverbrauch mit gut 3kW and der 22kW Wallbox.
Temperatursollwert auf 17,5 Grad abgesenkt (eigentlich will ich ja nur den Akku heizen), der Stromverbrauch geht auf 0, die Temperatur sinkt wieder auf 7 Grad und die Klimatisierung schaltet sich nach 5 Minuten ab.
Also nächster Versuch: Temperstursollwert auf 22Grad, er beginnt 2phasig zu heizen, Temperatur auf HI, er heizt nach einigen Sekunden 3 phasig mi je 2,35 kW.
Nachdem er so nach ein paar Minuten 24Grad erreicht hat, auf 20 Grad Temperatursollwert zurück: Strom komplett weg, obwohl der Akku mit Sicherheit immernoch eiskalt.
Ergebnis:
Der Temperaturregler arbeitet mehr als Bescheiden ( jeder einfache P Regler kann das besser)
Von einer Akku-Heizung sehe ich da garnichts, sonst hätte der Strom auch bei ausgekegelter Temperatur bleiben müssen.
Die Akku-Kapazität hat sich während des Versuchs nicht verändert, da kann sich die Akku-Heizung nicht bediehnt haben.
Ist das nur bei mir so ?
Edit: Noch das Bild vom Instrument nach dem Klimatisieren angehängt, Akku immernoch Eiskalt, keine Rekuperation
Kann gut sein. Dass die Vorklimatisierung wirklich auch die Akkuheizung einschaltet, ist bisher auch nur ein Gerücht - sofern ich alle Fakten aus dem Forum richtig im Kopf habe.
Aber was soll eine „Neutralstellung auf der Temperaturskala“ sein? „Neutral“ gibt es nicht. Es gibt immer eine Temperatur, die ich im Innenraum haben will.
Bis auf „Lo“ und „Hi“… das sind die ungeregelten Maximalleistungen.
Wallbox und Vorklimatisieren: Bei der E3DC nimmt die Wallbox nie Strom aus dem Kellerakku! Egal ob auf Mixstrom oder Solarstrom eingestellt. Wenn ich Kellerakkustrom nehmen will (was durchaus Sinn macht, wenn im Überschuß vorhanden), muß ich auf CEE/mobile Box umstecken - die läuft als „Hausstrom“.
PV-Laden und Vorklimatisieren: Wenn hier PV-seitig nur 3kW zur Verfügung stehen, nimmt der i3 die Differenz zu den geforderten 6kW Heizleistung aus dem internen Auto-Akku!
Ja, das ist leider so. So eine Stellung würde ich mir auch manchmal wünschen… Aber meistens mache ich dann einfach das Dach auf und schalte die Lüftung komplett ab.
Verstehe ich nicht. Er hat doch alles gemacht, was Du von ihm verlangt hast. Was stellst Du Dir denn vor, wie hätte er denn sonst reagieren sollen?
„Eiskalt“ ist sehr vage. Technisch gesehen sind -2 °C natürlich „eiskalt“ (nämlich unter dem Gefrierpunkt), aber offenbar hat der Akku da eine andere Meinung. Du hast jetzt herausgefunden, dass bei -2 °C die Akku-Heizung (im Stand) nicht anspringt. Ich denke, dieses Ergebnis ist unstrittig. Aber ob das jetzt gut oder schlecht ist, ist eine ganz andere Frage.
Tesla hat das Auto so designed, dass es immer möglichst das richtige tut, wenn der Fahrer es einfach nur benutzt (und eben nicht bewusst steuert und kontrolliert). Irgendwo schwirren Zahlen rum, dass die Akku-Heizung (im Stand) erst bei -15 °C anspringt. Davon warst Du bei Deinem Test noch weit entfernt. Es gibt ferner Berichte, nach denen die Akku-Heizung auch bei milderen Temperaturen, wie Du sie jetzt hattest, kurz nach dem Losfahren anspringt: Frühere Software-Versionen haben eine entsprechende Nachricht im Tacho eingeblendet, davon ist Tesla aber wieder abgekommen. Die Vermutung ist, dass das Verhalten noch dasselbe ist und nur die Meldung nicht mehr kommt, aber das ist natürlich, wie so vieles, weitgehend Spekulation.
So weit das, was wir wissen (oder vermuten). Jetzt darf man natürlich die Frage stellen, warum Tesla es so und nicht anders programmiert hat. Ich halte es allerdings für naiv, zu unterstellen, Tesla hätte es einfach ungeschickt gemacht, weil sie es nicht besser wussten (obwohl für uns ja offensichtlich ist, wie man es hätte besser machen können ). Alle Evidenz spricht dagegen, dass Tesla die Programmierung des Akku-Management nachlässig oder ungeschickt angefangen hätte.
Eine Mögliche Erklärung wäre, dass ein Zyklus „Aufheizen und wieder Abkühlen“ nicht nur Strom verballert, sondern auch die Akku-Chemie das nicht so super findet. Wenn der Passagierraum unnötig vorgeheizt wird – geschenkt. Aber vielleicht will Tesla sicher sein, dass der Akku nicht unnötig aufgewärmt wird. Wie kann man das vermeiden? Indem man erst dann heizt, wenn es wirklich los geht – bzw. eben nur dann, wenn es wirklich so kalt ist, dass die Akku-Chemie externe Wärmezufuhr braucht, bevor man überhaupt losfahren kann (-15 °C?). Das ist natürlich, wie vieles andere, nur Spekulation. Tesla lässt sich da ja leider nicht in die Karten schauen.
Wenn Du mit betriebswarmem Akku losfahren möchtest, kannst Du das erreichen, indem Du das Aufladen auf kurz vor der Abfahrt verlegst. Wenn Du vorm Losfahren mindestens 30 Minuten mit mindestens 11 kW lädst (bei tieferen Temperaturen entsprechend länger), dann hast Du keine gelben Linien mehr im Tacho (und die Anzahl der Aufwärm- und Abkühl-Phasen hält sich, wenn Du dann wirklich los fährst, auch die Waage).
Sorry aber ich versteh als Nicht-PV-Besitzer nur Bahnhof
„Kellerakku“? „Hausstrom“? Wieso „i3“? Und was hat das alles mit der Heizleistung eines Model S zu tun?
Danke erst mal für die Rückmeldungen, also macht es vermutlich tatsächlich keinen Sinn, das Auto zu klimatisieren, nur um den Akku vorzuwärmen, hatte es bisher anders verstanden.
Mit dem Rangemode hat das laut Tesla nichts zu tun, der greift nur, wenn der Wagen NICHT angeschlossen ist, probiere das gerne aber auch noch mal mit abgeschaltetem Rangemode aus.
@Volker.Berlin;
Wenn ich 17,5 Grad einstelle, muss der Regler auf 17,5 Grad Regeln, bei einem einfachen P bleibt eine Regelabweichung, von mir aus 2 Grad, nicht schön, wäre aber akzeptabel. Wenn meiner er aber bei 10 Grad einfach abschaltet, obwohl noch 8 Grad fehlen, ist das Unfug.
Normalerweise gehört in einen elektronischen Regler aber ein PI-Regler der über die Zeit die Regelabweichung integriert und die Leistung entsprechend schrittweise erhöht, bis die Abweichung Weg ist, der regelt bei 17,5 Grad Sollwert auf 17,5 Grad.
Für mich wäre jetzt interessant, ob das ein Fehler nur meines Autos ist, Defekt oder Bug, oder machen das Alle MS so ? Liegt es an der Firmware ? Ist es ein Verbesserungswunsch oder ein Bugreport ?
Mir scheint es ist wenig bekannt über die Temperaturregelung im MS, werde mal einen Temperaturlogger reinlegen
, war, daß es schon gut Strom zieht, die Vorklimatisierung.
