Warum wird der AC DC Inverter nicht zum laden benutzt ?

Seit ein paar Monaten beschäftigt mich eine Frage bezüglich der Technik meines Model S. Bitte korrigiert mich wenn ich etwas falsch verstanden habe.

Wenn ich das Funktionsprinzip richtig verstehe, wird die Batterie mit DC Strom geladen und liefert auch DC Strom. Dieser muss für den Motor zu AC Strom gewandelt werden mit Hilfe des Inverters. Wenn jetzt der Motor vom Antriebs Modus zum Regenerativen Bremsen Modus wechselt, liefert der Motor dann AC Strom, der dann durch den Inverter zu DC Strom konvertiert wird, um die Batterie zu laden.

Die regenerative Bremse, laut Anzeige im Auto, schafft es mehr als 50 kw AC zu DC konvertieren. Warum kann dieser Inverter dann nicht auch benutzt werden, wenn man den Tesla per Typ 2 laden will? In meiner Theorie wäre der in der Lage 50kw AC Strom anzunehmen. Warum gibt es einen separaten Lader der die Ladung auf 11kw begrenzt (in meinem Fall) ?

Genauso wird es bei der Renault Zoe gemacht, die teilweise 43kw AC laden kann (je nach Version).

Weil die Inverter direkt am Motor angeflanscht sind.

Diesen Ansatz hat man bei AC Propulsion verfolgt. Diese Firma war der Technologielieferant für den Tesla Roadster. Tesla hat sich von dem Konzept dann verabschiedet, weil es „einfach nicht funktioniert“, und hat ein separates Ladegerät eingebaut für AC 240V 70A. Seit dem verbaut Tesla separate AC Ladegeräte. Vielleicht sind die auch deutlich effizienter als Rekuperation?

Die Effizienz ist einfach beschissen und die Stromnetzhygiene unter aller kanone. Sieht man ja bei der Zoe.

Was bedeutet beschissen in Zahlen?

Unter 90%, 80, 70 ??

Effizienz bei einphasig 13A ca. 83% … bei 16A ca. 86%
dreiphasig 22kW 96% und 43kW 93%

Quelle: goingelectric.de/forum/rena … 14827.html

Ist doch gar nicht so schlecht, immerhin > 90% bei dreiphasig.

Die Zoe macht jedenfalls beim Laden für mich unangenehme hochfrequente aber wahrnehmbare Pfeif- und Zirp-Geräusche.

Ich habe aktuell einphasig 10A und liege bei 73% Wuaaahh

das dreiphasige Kabel sollte im Juni endlich verfügbar sein…

Stimmt es auch, das Continental ein Patent auf das Konzept des Zoe Laders hat ? Hatte mal so was gelesen, aber keine Ahnung ob das stimmt?

Und darum ist die Ladeklappe bei der Zoe auch vorne, da so direkt der Inverter genutzt werden kann ohne noch extra Kabel verlegen zu müssen. Bei AC 22kW+ sind das nicht gerade 5x 0.5mm² :wink: :smiley:

patents.google.com/patent/US201 … +S.A.S.%22

Nicht ganz Conti, aber wer weiß ob Conti und Renault da nicht zusammen hängen

Okay also scheint meine Überlegung schon richtig zu sein aber würde mich schon interessieren warum das Tesla verworfen hat?

Besonders da es doch eine sehr elegante Lösung ist, und den separaten Lader einsparen kann.

Hab auch folgendes von Continental gefunden continental-corporation.com … tion-63864

Generell ist das schon eine charmante Idee. Von der Umsetzung hat die Geschichte in der Zoe jedoch viele Nachteile:

  • Laut (deutliches Pfeifen beim Laden)
  • Sehr starke Netzrückwirkung mit vielen Harmonischen die teilweise andere Verbraucher stören und es manchmal sogar unmöglich machen andere Elektroautos gleichzeitig zu laden
  • keine galvanische Trennung zwischen AC und DC Teil
  • Dadurch relativ hohe DC Leckströme ins Netz die öfter mal einen FI Typ A EV zum Abschalten bringen und dadurch ganze Ladesäulen lahmlegen.

Bin nicht sicher ob dies alles einfach durch besseres Design behoben werden könnte aber die Nachteile sind doch groß und bei der 40 kWh Zoe baut Renault ja inzwischen doch wieder ein eigenes Ladegerät ein soweit ich weiß (daher nur 22kW statt 43kW laden). Würde dafür sprechen dass man eingesehen hat dass die Idee der Nutzung des Motorinverters sich nicht durchgesetzt hat.

In Österreich und in kleinen Mengen auch in Deutschland gibt es den 41er Akku auch mit 43kW Lader. Da wird dann der Q90 Motor (Conti/Renault) eingebaut anstatt dem R90 Motor (Renault Eigenbau).

Der Fahrstrominverter ist ein verdammt teures Stück Leistungselektronik.
Hier sind 2 Gründe, die gegen den Einsatz dieses Fahrstrominverter als Batterieladegerät sprechen:

  1. Störspannungen am Netz:
    zB Blitzschlag, Nullleiter-Probleme,… landen direkt im Antrieb und nicht in einem einfacher zu tauschenden, billigeren externen Lader

  2. Betriebsstunden, Lebensdauer:
    auf eine Stunde fahren kommen ca. 2 Stunden laden (& vorklimatisieren,…) dazu. Man verdreifacht damit die Nutzungsdauer des Fahrstominverter - wirkt sich ganz sicher nicht positiv auf die Lebensdauer aus

Tesla hat um die 2k€ für den 11kW Slave-Lader aufgerufen. Ein neuer Fahrstrominverter nach Ablauf der Garantie auf eigene Rechnung wird ein vielfaches davon kosten. Das spricht dafür, das Teil möglichst sparsam einzusetzen.

Ne, ist imemr nochd as gleich prinzip, nur das Röno das nun selbst baut und etwas abgespeckt hat. Der Motor ist nun Luftgekühlt und nicht mehr Wasser.
Es wurde das LAden mit kleinen Stromstärken optimiert.

Im neuen Smart mit 22kW LAder steckt die gleiche technik die aber evtl. etwas modiviziert wurde