Wer bietet mehr ?
Beim 60er, 70er, 85er und 90er Akku im MS.
Gelesen habe ich hier von
55, 67, 78, 86 kWh.
Laut Display habe ich 77kWh geladen (noch nicht ganz voll, es wurde noch mit 6 kW weiter geladen, als ich abgebrochen hatte), und kam am SuC mit typical Rest 9 km entsprechend 2 kWh an. Das wären also 79 kWh. Habe die Reserve einmal bis 15 km typical unter Null ausnutzten müssen, ohne das Aggregate ausgeschaltet wurden, entspricht 2,8 kWh, insgesamt also 81,8 kWh. Das liegt über dem Wert, den das Model S mit 85er Akku, nach den Ergebnissen von wk057 haben dürfte und entspricht sehr genau der altbekannten Grafik über Akkukapazität mit Reserve und bricking protection.
redvienna meint aber die im tripmeter angezeigten „entnommenen“ kWh.
sollte das nicht egal sein? wenn 81kwh reingehen gehen 81kwh rein
ist ja auch nutzbar
Nein, nicht alles was reingeht kommt auch wieder raus. Nennt sich Wirkungsgrad und hat mit dem Innenwiderstand der Zellen zu tun. Alles was in Form von Wärme anfällt kommt nicht als elektrische Energie aus dem Akku.
Das ist mir klar reniswiss, nur „nutzbar“ kann auch laden bedeuten
weil wäre danach auch „nutzbar“ 
Nicht so wirklich 
Fahr die Karre mit 20kmh leer und du bekommst sogar noch mehr „nutzbare“ Kapazität. Sagt allerdings auch nur begrenzt etwas aus.
Laden unter beschriebenen Bedingungen ist besser für die Bestimmung der „nutzbaren“ Kapazität (mit der Problematik der Ladeverluste, aber dennoch) als unter nicht standardisierten Bedingungen zu entladen.
Du kannst gerne deinen eigenen Thread aufmachen „wer hat mehr reingekriegt am Supercharger“, aber diesen Thread hat redvienna mit der Frage nach den nutzbaren kWh eröffnet.
selbst wenn ihr es so lest, wo zum Teufel steht was von fahren und nicht laden???
Nutzbar kann auch laden bedeuten. So hat es auch Dazzler verstanden
ich lade 81kwh und damit stehen sie mir als „nutzbar“ zur Verfügung
Bisschen mehr Toleranz wäre schon angebracht.
Natürlich kann es redvienna konkretisieren aber der Titel, der Text, so wie Dazzler zeigt auch andere, lassen beides zu 
du hast es wahrscheinlich „nutzbare“ mit „genutze kwh“ verwechselt volker
Dann muss redvienna erläutern wie er’s gerne hätte. Bis dahin bitte bei jeder kWh-Zahl dazu schreiben, ob es geladene oder entladene kWh sind.
„Nutzbare kWh“ bei einem Akku muss denke ich nicht diskutiert werden: Es ist die Energie, die ich mit diesem Akku nutzen=entnehmen kann, und wenn die Bestimmung des Akkus ist, ein Auto anzutreiben, dann sind es die kWh, die ich fahrenderweise rausleiern kann. Da interessiert erst mal nicht, wie viel ich reinpumpen muss, bis der Akku voll ist. Das kommt dann ins Spiel, wenn mich der Gesamtwirkungsgrad interessiert, also inkl. der Ladeverluste. Dazu zähle ich Verluste am Innenwiderstand des Akkus beim Laden, aber auch den Wirkungsgrad des Laders und die Verluste im Kabel zwischen Zähler im Haus und Akku. Ladeverlust ist definitiv ein wichtiger Punkt, wurde im Forum ja auch schon diskutiert (Verluste bei 12A 1~ vs. 16A 3~ vs. 32A 3~ vs. SuC). Wenn der Wagen mir 200 Wh/km anzeigt, ich aber mit 15 % Ladeverlusten rechnen muss, dann brauche ich effektiv 230 Wh/km. Das ist aber ein anderes Thema.
Die nutzbare = entnehmbare Energie ist natürlich vom Entladeprofil bzw. Entladestrom über der Zeit abhängig, wissen wir. Und von der Lade- bzw. Entladeschlussspannung, aber die gibt das BMS vor. Unterschiedliche Entladeraten führen zu unterschiedlichen Verlustenergien, die am Innenwiderstand des Akkus verheizt werden. Deswegen lautet die Frage ja auch „höchster nutzbarer kWh-Wert“. Vermutlich ist das Maximum, was man aus dem Akku rausholen kann, nur unter alltagsfremden Bedingungen zu erreichen (z. B. bei konstanten 20 km/h und 20 °C, kann sein), deswegen wäre es sinnvoll, noch dazuzuschreiben, unter welchen Bedingungen der persönliche kWh-Rekord erreicht wurde.
Eigentlich meine ich die entnommene Menge.
Beim 85er waren sich alle einig, dass nicht mehr als 77-78 kWh entnommen werden konnten.
Die geladene Menge nutzt ja keinem etwas für die Reichweite. (Zumindest nicht direkt proportional)
Die kWh Anzeige auf dem großen Display gibt die Ladung an, die in die Batterie gingen, Ladeverluste berechneten wir bisher als Differenz zwischen angezeigter Lademenge im Model S und angezeigter Abgabe am Stromzähler der Ladesäule (da mehr an Daten nicht zu bekommen ist).
Der Wert der geladenen kWh lässt sich immer Umschalten in typical (bzw. range) Reichweite. Die dabei vorgenommene Umrechnung erschien mir bisher nicht variabel. Insofern finde ich den Wert der Summe der als geladen angezeigten kWh plus Restreichweite vor dem Laden plus Reserve schon interessant.
Die Ausgangsfrage von redvienna war diesbezüglich nicht präzise genug.
Die jetzt präzisierte Frage lässt sich nur sehr schwer sinnvoll beantworten. Warum? Das Model S blendet - wie schon oft beobachtet - im Stand den Verbrauch von Klima und Heizung, vielleicht auch anderer Verbraucher aus. Wenn die Frage von redvienna, wie ich vermutete, dazu dienen soll etwas zu Klärung der von wk057 aufgebrachten Problematik beizutragen, muss der Verbrauch der Nebenaggregate mit einbezogen werden. Zur Bestimmung der Kapazität des Akkus könnten also sonst nur Fahrten genommen werden, bei denen die Nebenaggregate ausgeschaltet waren und außerdem keine höheren Geschwindigkeiten und stärkeren Beschleunigungen gefahren wurden (Peukert Effekt). Außerdem sollte der Akku noch mit optimaler Temperatur betrieben worden sein. Diese Fahrten dürften so rar sein, wie Perlen in Muscheln. Vielleicht sind die Daten der Fahrten der 90 km/h Gruppe zum AMS-Gate von Hilden aus (irgendwo stehen die Werte noch) dazu irgendwie brauchbar.
Wir gewinnen also als Antwort auf die Frage wohl bestenfalls zusammengetragene Werte für eine Statistik mit wenig Aussagekraft. Die Tripwerte sind derzeit dazu nicht zu gebrauchen (siehe: abstruse Tripwerte). Die Tripwerte - jetzt Achtung - waren früher, vor Firmware V7, auch nicht immer ein Muster an Genauigkeit. 
Naja…bei den reingeladenen kWh weiß ich auch nicht, wieviel davon auf den Klimakompressor, die Batterieheizung, die Umwälzpumpen usw fallen. Das kann sehr beachtlich sein und zwar wesentlich beachtlicher als die paar ausgeblendeten Verbräuche im Stand…zumal ich bei einer bewussten Messfahrt ja versuche ein Stück Autobahn möglichst gleichmäßig und im niedrigen Leistungsbereich zu fahren.
Die maximal nutzbaren (ja, ich verstehe darunter auch =entnommen) Werte sind daher aus dem Grund schon interessant, weil sie einen Mindestwert geben. Der Rest kommt noch DAZU und geht nicht WEG. Wer also 86 kWh aus einem 90 kWh Akku bekommt, weiß schon mal, dass er mehr als 86 kWh haben muss. Wer 90 kWh in einen 90 kWh Akku lädt, weiß -mit Verlaub- gar nichts. Außer, dass die Ladung noch funktioniert
Du meinst, wenn einer am Tripmeter 86 kWh abliest, hat er etwas Wichtiges in Erfahrung gebracht? 
(man erspare mir den Konjunktiv)
Der Verbrauch von Klima etc. wird bei den als geladenen angezeigten kWh im Display nicht mit einbezogen!
Ich sage nicht „etwas Wichtiges“, sondern nur „mehr, als beim schauen auf die geladenen kWh“.
Und ist es wirklich so, dass in der Anzeige beim laden keinerlei Verbräuche der Peripherie stehen? Weder beim laden am SuC, noch beim laden an AC?
Zuerst dachte ich auch, es macht mehr Sinn die entnommenen kWh aus dem Tripmeter hier vergleichend anzugeben.
Aber,es ist seit 3-4 Monaten kalt, daher keine aktuellen Werte (Heizungsverbrauch während der Fahrt und vor allem dem Vorheizen !!).
Ich bin nach dem nochmaligen lesen der Beiträge eher bei Dazzler.
Das was ich laden kann muß ich auch entnommen haben.
Der Wagen selbst zählt nur die geladenen kWh (Netto) nicht inklusive der Ladeverluste (Brutto).
Daher eher vergleichbar weil ohne mögliche Fremdeinflüsse.
Die Akku-Lade-Testgeräte bei uns für unsere Batterieschweißzangen
fahren für den Kapa-Test die Zellen auch erst runter und laden dann bis zur Cut-Off-Spannung.
Die geladenen mAh werden dann als noch nutzbare Kapazität ausgegeben.
Grüße
SuCseeker
Siehe dazu auch
Beim AC Laden kannst Du es ausprobieren: Laden mit eingeschalteter Heizung und ohne. Ohne Heizung bleiben die angezeigten Ladeverluste bei 7 % (22kW) mit Heizung steigen sie deutlich. Bei DC konnte ich es bisher nur an Chademosäulen mit Anzeige vergleichen, dort sind übrigens die angezeigten Ladeverluste geringer. Die Heizung verändert auch da die Bilanz.