Bei meinem MS 85 ist seit einer Woche das laden auf 60 kW begrenzt.
Bei dem ersten Ladeversuch hatte ich 10 % SoC und ich hab bis 60 % geladen - immer mit konstant 60 kW.
Auch wenn die Akku-temp zu Ladebeginn noch zu niedrig gewesen wäre - im laufe des Ladevorganges hätte sich der Akku ja erwärmen sollen, und damit auch die Ladeleistung.
Beim zweiten Versuch hatte ich 30 % SoC und der Akku war sicher warm genug, da auf der AB mit 150 km/h aufgewärmt.
Vor ein paar Wochen hatte ich die Meldung „Flüssigkeitsstand tief“ - Tesla hat mir die Freigabe zum Nachfüllen mit destilliertem Wasser gegeben - hab ca. 0,3 l nachgefüllt.
Kann dieser Wasserverlust was mit dem o.g. Problem zu tun haben.
Hab Tesla kontaktiert und einen Termin am 19.03. vereinbart.
Was für eine „Flüssigkeit“ hast Du denn nachgefüllt? Aber zum eigentlichen Thema: Wenn der Akku kalt ist, ist 60 kw schon eher viel. Wie lange war denn vor dem 2ten Ladeversuch die gelbe Rekuperationsbegrenzungslinie (ich liebe die Schöpfung zusammengesetzter Wörter) bereits weg. Wenn die nämlich gerade erst weg war, dann sind auch hier 60 kw wiederum normal. Und beim Laden erwärmt sich der Akku bei den tiefen Außentemperaturen eher langsam.
Ich gehe mal davon aus, dass Du während des Ladens am SuC mit der Hotline telefoniert hast? Die können nämlich mittels der Produktionsnummer dann während des Ladens die Daten des Wagens überprüfen.
Bei mir hatte die nette junge Dame dann bei meinem Problem, laute Klimaanlage, auch direkt Auskunft gegeben, das der Akku sehr warm gefahren gewesen wäre …
Binnen einer Woche hatte ich den Termin, Ersatzwagen etc.
In Deinem Fall scheint mir das SeC schon mehr als eine Ahnung zu haben was bei Deinem Wagen nicht in Ordnung ist. Zwei Wochen Vorlauf bei einer derartigen Nutzungseinschränkung ist m.E. ein Hinweis, dass das SeC bereits ein Ersatzteil geordert hat.
Ja, ich hab während des laden mit der Hotline telefoniert - ein netter holländer hat aber nix auffälliges sehen können, und tags darauf hat mich das SeC angerufen und wir haben den Termin vereinbart.
Hatten wir schon so ähnlich ca. 75kw immer begrenzt
Kühlmittel Pumpe Fahrer Seite war defekt
Danach war das SuC Verhalten wieder normal
Im Fehlerspeicher war damals auch nix somit hilft nur vor Ort suchen
So, möchte nun berichten, wie die rep ausgesehen hat.
Im wiener SeC wurden beide lader getauscht, da ein Service Bulletin für die lader anstand.
Auch wurde ein kühlwasserleck gefunden (ich hatte vor zwei Monaten die tiefstandmeldung vom kühlwasser bekommen - und nach Rücksprache mit dem SeC auch destiliertes wasser aufgefüllt, danach war die Meldung weg)
Danach funktionierte das laden an den SuC wieder einwandfrei (116 kW bis ca.25 %)
Der zusammenhang zw. den ladertausch und der ladeleistungsbegrenzung am SuC ist mir aber nicht wirklich klar, da ja am SuC die ladeenergie nicht über diese lader fließt.
Auch das SeC konnte es technisch nicht wirklich erklären.
Es gibt auch nichts zu erklären, denn du hast recht, dass das nichts miteinander zu tun hat. Bei mir wurden auch die Lader getauscht, ebenfalls wegen eines service bulletins - obwohl bei mir eigentlich alles funktioniert hat.
Kaum, denn dann würde sich ja die Frage stellen, welcher Lader das übernehmen sollte, wenn zwei davon verbaut sind. Nein: Lader sind Gleichrichter, und die sind beim Supercharging schlicht aus dem Stromkreis raus.
Beim Supercharging? Kaum, denn wie willst du mit simplen Widerständen die komplexe Kommunikation zwischen Supercharger und Auto in Sachen Leistung, Akkutemperatur etc. bewerkstelligen?
Erstmal muss per simpler Kommunikation (und dafür ist bei Typ2 nunmal ein Widerstand zwischen CP-PE und PP-PE spezifiziert!) erkannt werden was der andere will und kann. Wenn sich dann MS und SuC erkannt haben gibt es mit Sicherheit einen Datenaustausch (VIN, SuC-Freigabe) zusätzlich zu besagten Widerständen, aber man kann (ohne den Schaltplan zu kennen) nicht kategorisch ausschließen, dass bei einem defekten Doppellader sich dieser aus der Widerstandskette herausnimmt und damit den max. Ladestrom (auch bei DC) beeinflusst.
Gut, du hast recht, dass das technisch möglich wäre, aber es würde m.E. technisch keinen Sinn machen, so etwas in einen Lader zu verbauen, womöglich dazu sogar noch doppelt beim Doppellader.
Die Doppellader sind keineswegs identisch. Der Masterlader ist für Messung der AC Eingangsspannung auf L1 zuständig, und für die Messung des Ladestroms und der Batteriespannung auf der DC Seite. Weiters enthält er den DC/DC Wandler für das 12V Bordnetz. Der Slave Lader bekommt wahrscheinlich vom Master Lader genau gesagt, was er tun soll, und steuert nichts selbst.
Die Kommunikation am Supercharger ist digital über ein powerline-ähnliches Protokoll. Die Signalkabel dazu führen zum Masterlader. Daher ist dieser zumindest in die Übermittlung der Steuersignale zum Supercharger involviert, vielleicht erzeugt er sie auch.
somit hilft nur vor Ort suchen