Warum verliert der Nissan Leaf - laut Werbeaussage auf der Nissan-Homepage - in 10 Tagen ein Prozent der Kapazität seines Li-Io Akkus und mein MS an einem Tag ein Prozent?
Titel korrigiert. 
Mal ganz allgemein gesagt – ich weiß zu wenig über den Leaf, um einen konkreten Verdacht zu äußern:
- Hat der Leaf „keyless go“? Das Model S muss regelmäßig nach Schlüsseln in der Umgebung scannen, das kostet Energie. Mir fällt es schwer, das zu beziffern, aber bei der Menge an Energie die beim Tesla aus dem Akku verloren geht würde mich es doch überraschen, wenn das nur der Schlüsselscanner ist.
- Ist der Leaf „always on“? Der Tesla bietet ja per App alle möglichen Funktionen, dafür muss zumindest eine Art von Rechner mit Internetanschluss ständig aktiv sein. Aber auch das muss nicht ~30W dauerhaft ziehen, wie ein modernes Handy zeigt, ein Bruchteil davon sollte genügen.
- Sind die Akkuzellen evtl. unterschiedlich und haben beim Tesla eine höhere Selbstentladung?
- Im Winter und im Sommer muss der Akku ggf. gekühlt oder geheizt werden, macht der Leaf das auch? Da der Akku kleiner ist, gibts wohl auch weniger zu klimatisieren.
- Was dann noch an Differenz übrig bleibt (falls etwas übrig bleibt), erklärt sich vermutlich durch in dieser Hinsicht schlechtes/schlampiges Design beim Tesla. Vielleicht hat man keinen stromsparenden Mikrocontroller verbaut und mit der richtigen Peripherie verknüpft, der in der Lage wäre, die Standby-Funktionen alleine zu erfüllen, und daher werkelt jetzt durchgängig irgend ein leistungsfähiger Rechner, den man beim Parken eigentlich gar nicht bräuchte.
So ein Auto ist eben ziemlich komplex mit einer Menge Verbrauchern. Ohne den Tesla genau von innen zu kennen kann man das wohl nicht so einfach beantworten. Beim Tesla sind es immerhin (1% von 75kWh angenommen) mehr als 200kWh pro Jahr, das ist schon… viel. Weniger durch die Kosten, das steckt man wohl als Tesla-Käufer gerade noch weg, aber es wirkt halt wie eine unnütze Verschwendung.
Die anderen Threads zum Vampirverlust hast du wahrscheinlich schon gesehen? Natürlich gibts dort auch keine eindeutige Antwort. Da müsstest du wohl Straubel oder Musk oder sonst einen Insider fragen. 
VampirverKust - magst den Titel korrigieren?
Ich habe die Antworten der besseren Übersicht halber ins Zitat geschrieben.
Danke für Eure Antworten. Dann scheinen ja die Nissan-Angaben halbwegs realistisch zu sein. Ich habe zur Arbeit 100 km Pendelstrecke einfach und suche einen Zweitwagen, der das im Notfall hin und her schafft (wenn mir meine Liebste mal wieder das MS wegnimmt 
). Nach meiner bisherigen Elektroerfahrung im letzten Winter mit dem Tesla, ist das aber selbst mir der neuen grösseren Batterie im Leaf sicherlich eine Herausforderung. Und auf günstige gebrauchte S60 scheinen ja noch mehr Leute zu warten…
200Km ohne zu Laden schafft der Leaf nicht, die 24KWh Version schafft im Sommer 135, im Winter maximal 125 wenn Du nicht zum Verkehrshindernis werden willst.
Die 30KWh Version schafft dann vielleicht 25% mehr
LG
1% von 85 kWh sind 850 Wh macht über 24 h 35 Watt.
Rund das doppelte von meinem Ultrabook, mit dem ich gerade arbeite.
Für „Suchen ob da ein Key ist“ würden wohl schon 0,35 Watt bei weitem aurreichen.
Ein ganz wesentlicher Grund werden die regelmäßigen Aufwachphasen mit Batteriekonditionierung sein. Speziell bei kalten Temperaturen. Siehe auch: chargedevs.com/newswire/tesla-m … other-evs/
Weder unser smart-ed noch der Nissan Leaf zeigen/zeigten jemals solch hohe „Standby“ Verluste.
Es sind sogar nur etwas über 30 Watt, da du nicht mit der Bruttokapazität von 85 kWh sondern mit der Nettokapazität von ca. 75 kWh rechnen musst. Nur die steht zum Fahren zur Verfügung…
Der Zoe hat praktisch keinen Vampirverlust - gemessen während 8 Tagen. Antworten gelten für Zoe
Ja
Ja
Nein. Macht Model S im Stand auch nicht
Warum fährt ein Model S bei -25°(oder mehr) ohne Probleme und der Leaf steht still?
Vieleicht wird die Batterie im Stillstand doch geheizt?
Auch bei milden Temperaturen ist der Vampirverlust ja offenbar deutlich spürbar, und z.B. bei 10-20°C würde mich eine Kühlung oder Beheizung der Zellen schon wundern.
Es deutet also wohl einiges darauf hin, dass es „einfach“ daran liegt, dass die Sparsamkeit im Stand beim Model S kein Entwurfskriterium mit hoher Priorität war. Oder die Zellen sind sozusagen „undicht“, falls es das überhaupt gibt. Oder Tesla hat sich bisher nicht die Mühe gemacht, die Software so zu stricken, dass alle problemlos abschaltbaren Systeme im Stand auch wirklich abgeschaltet und dann zügig wieder angeschaltet werden, wenn man sich dem Fahrzeug nähert. Oder es gibt doch noch einen unbekannten Faktor.
Finde ich auch verständlich, man hatte damals ja sicherlich ganz andere Sorgen als den Verbrauch auf dem Parkplatz. Die Kiste musste (gut) fahren, die Software laufen, die Verarbeitung optimiert werden, die Massenproduktion eingerichtet werden, das war bestimmt sehr viel zur gleichen Zeit. Vielleicht hat man nun beim Model X ja etwas daran verbessert, obwohl er auf der gleichen Plattform basiert – aber wenn man schon viel Zeit in Falkenflügeltüren steckt, kann sich ja auch mal jemand um Abschaltvorrichtungen für die ganze Bordelektronik Gedanken machen.
Die Verluste werden sich vermutlich durch passives Balancing ergeben. Die Zellen sind ja nicht 100%tig gleich, entladen sich somit bei der Fahrt nicht gleichmäßig. Damit die Spannungsdifferenzen zwischen den Zellen und den Modulen nicht zu groß werden, werden die Zellen mit höherer Spannung bzw. höherem Ladezustand über einen Widerstand entladen.
Im Tesla sind im Vergleich zu den anderen EVs deutlich mehr und andere Zellen verbaut. Vielleicht bedingen diese einen höheren Balancing-Verbrauch? Zwar hätte ich erwartet, dass Panasonic die Streuung bei dem Massenprodukt 18650er besser im Griff hat, als z.b. AESC bei den automotive pouch Zellen für den Leaf. Die Anzahl verbauter Zellen unterscheidet sich aber auch deutlich (ca. Faktor 50), was definitiv den Aufwand zur Überwachung (Anzahl der Mess-Chips) und den damit verbundenen Verbrauch erhöht.
Beim MS sind immer 74 Zellen parallel geschaltet und werden zusammen überwacht und ggf. ausgeglichen.
Ein passives Balancing durch (dauernd zu den Zellen) parallel geschaltete Widerstände ist eben wegen den Verlusten (inzwischen) unüblich. Das Batteriemanagementsystem überwacht den Ladezustand jeder einzelnen Zelle (bzw. bei parallel geschalteten Zellen den Ladezustand des parallel geschalteten Zellenblocks - durch die Parallelschaltung gleichen sich die Ladezustände innerhalb dieses Blocks aus) und aktiviert das Balancing typischerweise erst bei Bedarf.
Selbstentladung spielt bei Lithium-Ionen-Batterien meist keine Rolle.
Schätze, das MS hat mehr Komponenten, die (immer etwas) wach bleiben … ?
Das MS hatte keine dedizierten, auf Verbrauch optimierten Systeme für seine always on Funktionen sondern nutzt die Nvidia CPUs die halt da sind, noch in einer alten Version die nicht besonders sparsam ist. 30 Watt sind nicht wirklich viel, aber natürlich geht da noch was. Das gönne ich dem MS gern denn anders als im Leaf ist halt einfach genug Energie da und der Druck auf die Sparsamkeit ist gering. Das MS kann sich 30 Watt leisten, der Leaf könnte es nicht. Und wer regenerativ lädt dem ist es auch wirklich schnuppe, kommerzielle Probleme sollten daraus kaum abgeleitet werden für den Käufer eines Autos der Preisklasse. Tesla hatte wenig Zeit und Geld im Vergleich für die MS Entwicklung, das ist eine der Konsequenzen. Alles wird Gut.
Alles wird gut?
Da muss ich Dir widersprechen:
Alles ist schon gut, sehr gut sogar. 
Was wiederum zum Problem wird wenn man einen Zweitwagen sucht der etwas günstiger sein soll. 
Ein Balancing im Ruhezustand ist sehr unwahrscheinlich, da bei teilentladenen Lithium Akkus die Spannungskurve extrem flach ist und außerdem eine unterschiedliche Spannung im Ruhezustand nicht unbedingt was über deren Ladezustand aussagt.
Es ist anzunehmen, dass ein Balancing nur im Range-Mode erfolgt, da nur dann die Zellspannung so hoch ist dass sich auch signifikante Unterschiede bei der Spannung ergeben, die dann für das Erkennen des Ladezustands der Zellen und das Balancing genutzt werden können.
Ja - bei Lithium-Eisenphosphat - Chemie ist eine Ladezustandsbestimmung über die Ruhespannung nur im unteren und oberen Ladezustandsbereich möglich, da es sonst nahezu keine Spannungsänderung mit dem Ladezustand gibt.
Bei der im MS verwendeten Lithium - NCA - Chemie (Nickel-, Cobalt-, Aluminium; höchster, verfügbarer Energieinhalt; viel höher als LiFePO) ist jedoch eine deutliche Abhängigkeit der Ruhespannung vom Ladezustand gegeben, was einen Vergleich der parallelgeschalteten Zellverbünde untereinander erlaubt.
Sicherlich gibt es einen Einfluß der unmittelbaren Vorgeschichte (Laden, Entladen, Fahrprofil) auf die Ruhespannung, aber dieser Einfluß ist für alle Zellen gleich.
Schätze, daß ein erforderliches Balancing vorzugsweise beim Laden stattfindet, da evtl. Verluste dann nicht auf die Reichweite gehen - bei einer Batterie hoher Qualität - und die haben wir hier - und der großen Zahl der parallel geschalteten Zellen (Ausgleich der Streuungen) kann m.E. hier eh nicht viel passieren.
Da das Batteriemanagement die Zellverbünde laufend überwacht und vergleicht, wäre ein plötzlicher, starker Balancing-Bedarf ein Hinweis auf echte Probleme - da hilft Balancing dann auch nicht mehr lange, aber s.o. - ich mache mir für meinen da keine Sorgen.
Hast Du noch weitere Informationen über die Batterie des MS ?
Sind die von Dir beschriebenen 74 parallelen Zellen im 70 oder im 85 KWH Modell verbaut?
Werden bei den größeren Versionen einfach nur noch mehr Zellen parallel geschaltet oder haben die größeren Versionen auch eine höhere Gesamtspannung?