Ich beziehe mich auf diesen Bericht:
greencarreports.com/news/109 … y-capacity
Kennt jemand die Aktuelle Studie aus den Niederlanden mit 90 Model S ?
Ergebnis: soll 6% Kapazitätsverlust nach 50.000 Meilen sein.
Hallo probefahrer, diese grundsätzlichen Regeln der Li Ion Akkus insbesondere beim Tesla sind mir größtenteils bekannt.
Eine korrekte Aussage über den Akkuzustand und Akku Degeneration kann in meinen Augen nur die gefahrene Reichweite Akku voll—Akku leer bringen.
Deshalb meine Frage zu NL Studie mit 90 Model S.
wie abhängig die nutzbare Kapazität im Verhältnis zum Verbrauch ist, habe ich heute erfahren.
zählt man zu den 50,8kWh noch die 21,8kWh gerechnet aus 136km mit 160Wh/km hinzu, ergibt sich 52,6kWh fast 2kWh weniger nutzbare Kapazität als bei meiner letzten Berechnung statt jetzt mit 120km/h nur mit 100km/h unterwegs war.
Heißt im Umkehrschluss, wer mit 240kW/km unterwegs ist verliert nochmals 4kWh in Form von innerer Batterieheizung.
Hab’ Deinen Post nicht so richtig verstanden (Screenhot kann ich nicht entziffern). Du sprichst vom Batteriewirkungsgrad abhängig von der Leistungsanforderung?
Ja, allein schon wegen dem Innenwiderstand der Batterie.
Die Verlustleistung am ohmschen Innenwiderstand der Batterie steigt quadratisch mit der entnommenen Stromstärke: P = I² x R
Bei schneller Entladung wird also anteilsmäßig mehr Energie innerhalb der Batterie in Wärme umgesetzt, als bei langsamerer Entladung.
Anders ausgedrückt: die entnommenen Ah bleiben gleich, aber die Akkuspannung ist bei höherer Stromstärke niedriger.
Also kann E = P x t = U x I x t weniger Energie aus dem Akku entnommen werden.
Gleiches gilt übrigens umgekehrt auch beim Laden.
Und ich dachte, je grösser der Strom beim Laden, desto geringer die Ladeverluste. Gab es da nicht mal ne Grafik auf der US Homepage von TM?
Das bezieht sich aber auf AC-Ladung und die Verluste entstehen dann in den Ladegeräten aufgrund des schlechten Betriebspunktes.
Maximal 22 kW AC-Ladung, wovon etwa 20 kW im Akku landen, ist für den Akku noch keine Belastung. Die Akkuverluste kommen erst bei den wesentlich höheren Ladeleistungen am SuC zum tragen.
Hat nicht jemand diese Theorie widelegt hier im Forum? Ich glaube mich zu erinnern, dass der Grund für die überproportional lange Ladezeit bei geringen Ladeleistungen nicht der schlechtere Wirkungsgrad des Gleichrichters war (denn der war etwa konstant), sondern das schlechtere Verhältnis von Ladeleistung zu Kühl- und sonstiger Elektronikleistung, die laufen muss, während geladen wird.
Natürlich kann man das gesamthaft und implizit auch „Ladewirkungsgrad“ nennen, aber mit dem Wirkungsgrad des Gleichrichters hat es nichts zu tun.