Ich musste einmal 16 km ueber den Grenze fahren. Starker Gegenwind hat meine Planung ueber den Haufen geworfen. Wie weit man noch fahren kann nachdem das Model S 0 km Reichweite anzeigt haengt sehr davon ab wie man. Wenn man bis zum Ende volles Rohr faehrt, dann kann es sogar sein das das Model S kurz vor 0 abschaltet! Wenn man sehr vorsichtig faehrt (nicht nur die letzen Kilometer, sondern die ganze Strecke) dann kann man eine gute Weile weiter fahren.
Leiter wird im Tripmeter nur die entnommene Arbeit, nicht die entnommene Strommenge angezeigt. Anhand der Strommenge kann man nicht nur die Kapazität des Akkus besser bestimmen, aber man kann auch noch die im Akku verbliebene Strommenge besser abschätzen.
Das kann ich bestätigen. Hatte vor zwei Wochen die Erfahrung gemacht, dass bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 120 km/h über die letzten 200 km die Reserve noch maximal für 6-8 Kilometer reichen. Der Wagen ist bei der Autobahnausfahrt Münchberg stehen geblieben und ich musste für die letzten 600 m schieben.
Wie In Münchberg zu den Stalls geschoben Nach meiner Erinnerung (habe dort einmal geladen) geht es dort ein wenig bergauf
Die Situation kann doch nur unangenehm gewesen sein, oder? Und die Kommentare der Leute, die dass beobachtet haben??
Ich kam Sonntag mit ca. 130 km/h aus Richtung Nürnberg. 9 km vor Münchberg Nord war Reichweite „0“. Dann durchs Tal gesegelt, geradeso die Abfahrt rumgerollt und am Vorfahrtschild nicht angehalten. Notfalls wäre gegenüber noch eine mit Schild gesperrte Einfahrt zum LKW-Parkplatz gewesen. Bis zur Tankstelle langsam gerollt, nur die letzten 200 m brauchte es nochmal Vortrieb. Alles mit voller Beleuchtung. Allzuoft werde ich das der Batterie zuliebe nicht mehr versuchen. Aber es war dunkel und regnete, also geringes „Fremdfotorisiko“ und notfalls waren da auch noch die Jungs von der Happy-Birthday-Rundfahrt in Rufweite am SuC.
Dieses Lobby-Angst-Wort von der Reicheweitenan…, es geistert auch in diesem Forum schon 88 mal, verblödet nur.
Wenn man wirklich 100% voll macht vor Abfahrt kann man sich auch bei „since last charge“ an der „total energy“ orientieren. Einem vollen 85er Akku kann man 75kWh entnehmen, ich steuere mein Fahrverhalten immer so das ich da mit 73-74kWh am Ziel ankomme.
Ganz so ist es leider nicht. Genau das ist meiner Ansicht nach ein recht unschöner Punkt in der Anzeige vom Model S. Man sieht nur die kWh, aber nicht die viel verlässlicheren Ah.
kWh ergeben sich aus Ah x Spannung. Die Spannung ist aber von der Belastung abhängig und somit wird der kWh-Wert in der Anzeige leider abhängig vom Fahrverhalten. Wer hochdynamisch (viel volle Lotte mit anschl Reku) unterwegs ist, wird die 75 kWh auf der Anzeige nicht mehr sehen, bevor es dunkel wird…
Die entnehmbaren Ah im Gegensatz dazu ändern sich nur sehr minimal über die Belastung. Eine Entladekurve eines Li-Akkus veranschaulicht das deutlich: batteryspace.com/prod-specs/ … cation.pdf
Dort auf Seite 2 sieht man, dass die Linien nahezu unabhängig von der C-Rate alle fast am gleichen Punkt enden.
Natürlich sollte man immer mit dem average Verbrauch aus dem Energymonitor crosschecken, aber bei mir kommts immer hin. Ich streichle den Wagen aber auch immer über die Autobahn
Vielleicht war bei Dazzler ja die Heizung an. Er hat sicherlich eine gute Stunde gesupercharged (oh Gott), und wenn
dabei die Heizung mit 3 KW läuft, dann kommt es wieder hin.
Ich bin auch immer wieder am Überlegen, wie ich in Sachen Akku irgendwelche Sachen
(insbesondere Degradation) ausrechnen kann, aber man muss einfach zuviel mutmassen…
Über den Daumen als Näherungswert passt ja die Typical Anzeige (auch wenn es manche nicht gerne hören )
Sie sinkt halt kontinuierlich gegenüber Neuauslieferungen mit gleicher Firmware. Genauer als diesen Wert bekommst du es kaum und plus minus ein paar Promille kommt er auch hin
Weil ich es technisch noch nicht sehe, dass es wirklich so ist. Ich bleib weiterhin bei aufaddierten Messfehlern. Ich zeig Dir morgen mal was am SuC. Ich hab da was, was Dich bestimmt ins Grübeln bringt