Die Methode den Batteriekapazitaetsverlust nach der angezeigten Reichweite zo berechnen ist nicht sehr hilfreich. Zu viele Faktoren spielen da mit ein die nichts mit der Kapazitaet zu tun haben. Die einzig ware Methode ist die Batterie komplett zu laden und dann entladen und die Kapazietaet zu messen.
Als mein 85er neu war machte ich eine laengere Fahrt bei der ich vorher 100% geladen habe und am Ende war ich genau bei Null angekommen. Am Ende war der Verbrauch 76.6 kWh.
Neun Monate spaeter und nach 45.000 km eine aehnliche Reise. Dabei kam ich auf 74.5 kWh, was ein Unterschied/Verlust von 2.75% ist. Bei der zweiten Fahrt war die Aussentermperatur um ca 10 Grad kaelter, was sich ja etwas negativ auf die nutzbare Kapazitaet auswirkt. Ausserdem musste ich eine Pause von ca 2 Stunden machen, wo ich nicht laden konnte. In dieser Standzeit verbraucht der Wagen ein bischen Strom, was allerdings nicht in der Energieanzeige beruecksichtigt wird (nur wenn man faehrt wird gezaehlt). Beides zusammen deutet also darauf hin das ich warscheinlich bei genau gleichen Bedingungen etwas mehr herausholen haette koennen.
Ein Verlust von 2 - 3 Prozent nach 45.000 km ist nicht schlecht, wuerde ich sagen. Die Frage die sich stellt ist ob der Verlust an Kapazitaet linear ist oder ob man am Anfang mehr verliert und die Kurve dann abflacht. Manche sagen die Kurve wird flacher, aber bisher hab ich keine Daten gesehen die das bestaetigen. Selbst wenn die Kurve prakitsch flach ist hat man hochgerechnet nach 100,000 km einen Verlust von ca 5%. Nicht uebel, wurde ich sagen.
Die letzten 9 Monate war es hier in Los Angeles sehr warm. Also keine idealen Bedingungen wenn es um die Langzeit Lebensdauer der Accus geht. Allerdings lade ich fast nie mer als 90%. Meistens eher weniger und fahre im Schnitt ca 180 km am Tag. Ich lade nur in der Nacht um den guenstigen Nachtstrom zu nutzen. ca 30-40% meiner gesammten km sind laengere Reisen gewesen wo ich mit Superchargers geladen habe.
was ich mich frage, da selbst wenn man von 100 auf 0 ist die Methode doch sehr ungenau. Absolut entscheident ist ja das das Fahrprofil identisch ist was eigentlich unmöglich ist. Wieso dreht man nicht des Spies um und lädt von 0 auf voll bei konstanten Bedingungen, nämlich SuC. Keine Standzeiten, annähernd identisches Aufladeprofil (jedenfall weit ähnlicher als zu versuchen den Akku identisch leerzufahren) und man bekommt am Ende angezeigt wieviel kw reingegangen sind. Übersehe ich was?
Wie Du richtig schreibst, sind die beiden Messfahrten unter unterschiedlichen Bedingungen durchgeführt worden und damit muss man korrekterweise sagen: die gemessenen verbrauchten Kapazitäten sind zwar interessant aber haben überhaupt keine Aussagekraft!
Anstatt 2,75% könnte es sich auch genauso gut um 0% handeln.
Woher willst Du wissen, dass die 2,1 kWh weniger nicht genau durch die o.g. Bedingungen zustande gekommen sind?
Die geringere Temperatur alleine würde ausreichen, um die Differenz zu erklären.
2,1 kWh Differenz ist ein viel zu kleiner Wert, um daraus etwas abzuleiten.
Dazu kommt auch noch der Peukert-Faktor, wenn sich die gefahrenen Geschwindigkeiten der beiden Messfahrten unterscheiden sollten. Und vieles mehr…
In 9 Monaten könnte auch die Ladestrategie geändert worden sein, so dass er länger lädt und dabei natürlich mehr Verbrauch für die Aufrechterhaltung der hat. Bei einer so geringen Differenz und so unterschiedlichen Messbedingungen würde ich gar keine Schlussfolgerungen ziehen. Mein C-Zero hat jetzt nach dem Aufladen übrigens nur noch 117km angezeigte Reichweite. Letzten Winter waren es mal 145km, da war es aber auch 10° wärmer. Daraus kann ich auch nicht den Schluss ziehen, dass da 19,3% der Kapazität in einem Jahr verloren gingen. Im Sommer warens noch 156km.
Mal was anderes :
was meint Ihr , wenn in sagen wir mal 3-4 Jahren Elon eine besseren Akku z.B. 120 kW herausbringt ,
wird er das doch z.B.als Nachrüstsatz für unsere heutigen Model S fertigen können .
Dann könnten wir ja einfach den Akku austauschen , wäre ja schön
In Kalifornien baut Tesla gerade die erste Station für den automatischen Akkutausch (battery swap) in Hawthorne (Quelle: TMC). Es ist unklar, ob man unterschiedliche Batteriegrößen eintauschen können wird. Aber wenn Tesla es anbietet (für SRAM: zu kostendeckenden Preisen), dann wird das ein super Zusatzgeschäft. Gleichzeitig wäre es eine billige Quelle für gebrauchte Zellen.
Mir ist klar das beide Messmethoden so identisch wie moglich sein mussen um exakt zu sein. Deshalb hab ich ja auch alle Unterschiede herausgestellt. Mein Energieverbrauch war fast identisch. Warum 10 Grad Temperatur nicht 2 kWh sein koennen ist recht einfach nachzuvollziehen. Auf Tesla’s homepage kann man die Reichweite bei verschiedenen Bedingungen berechnen. 10 Grad Unterschied (zwischen 20 und 30 Grad Celsius wie es bei mir der Fall war) bei sonst gleichen Bedingungen macht genau 0.3% oder 0.24 kWh aus.
Ich sage nicht dass meine Messung absolut genau ist, aber unter realistischen Bedingungen das beste ist was ich machen konnte. Ich denke es ist besser als nach dem Laden zu schauen was die angezeigte Reichweite ist, da dies nicht nur die Kapazitaet anzeigt, sondern andere Faktoren mit einbezieht. Jeder kann daraus seine eigenen Schluesse ziehen.
Bei Vergleichsfahrten auf der gleichen Strecke darf man auch nicht auf die Windverhältnisse vergessen - wenn nicht gerade ein Sturm tobt ist das garnicht so einfach zu erkennen aus welcher Richtung der Wind weht. Ebenso macht es einen Unterschied ob die Strasse trocken oder nass ist.
Ich denke die „Batterieabnutzung“ kann man seriös nur unter Laborbedingungen messen.
